Структура морских перевозок и основные тенденции их совершенствования

Maersk Line ожидает, что спрос на направление Азия – Европа увеличится на 5-8% в год в течение 2011-2015 гг. Вводя суда Triple-E класса в эксплуатацию с 2013 года, Maersk Line будет в состоянии удовлетворить растущий спрос, а также сохранить свою долю рынка. Первые 10 судов будут поставлены в 2013 и 2014 годах, а второй поток на 10 судов планируется к сдаче в 2014 и 2015 годах.

Превзойти новичков из серии  «Тройка-Е» в размерах сможет только плавающий завод Shell, но дата его постройки неясна.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3.  Технико-экономическое  обоснование доставки груза.

3.1. Роль контейнеровозов  в современных условиях перевозки  грузов.

   По мере  того, как рос размер контейнеровозов,  строить терминалы и порты,  чтобы принять их, становилось все более сложным вопросом. Чтобы быть конкурентоспособными и привлекательными, контейнерным портам нужно иметь глубокую осадку, быть способными эффективно принять крупные суда и обеспечить их обработку в минимальное время. 

Чтобы справиться с этой задачей, многие контейнерные порты инвестировали значительные суммы в новые краны для обеспечения хорошего диапазона действия для работы с супер крупными судами и в запасное оборудование для обеспечения бесперебойного сообщения между контейнерным терминалом и прибрежной полосой. Многие контейнерные порты уже инвестировали или планируют инвестировать значительные средства в углубление каналов, расширение мощностей, улучшение процессов и систем обработки крупных судов. 

Причиной высокой  скорости развития контейнерных перевозок грузов является то, что суда, которые могут перевозить 20-футовые контейнеры и ранее использовались для перевозок на длинные расстояния, сейчас используются для коротких дистанций. Там где раньше 2000-TEU суда считались царями морей всего два десятка лет назад, сейчас используются только в качестве фидерных судов и обслуживают прибрежные маршруты. 

 

Рис. 3.1. Контейнеровоз  компании Маэрск. 

 

 

 Перевозки на длинные дистанции  все чаще осуществляются намного  более крупными судами. У компании Maersk контейнерный флот включает несколько судов с вместимостью 11 000 TEU, и как говорилось ранее, будет технически возможно построить еще большее судно. Таблица ниже показывает существенный рост размера контейнеровозов за последние два десятилетия.

Таблица 3.1. Рост размера контейнеровозов по годам.

Год	Средняя вместимость (TEU)	Вместимость крупнейшего  судна в мире (TEU)
1990	1 355	4 409
2004	1 999	8 063
2006	2 318	11 000

 

 

На пике контейнерной торговли до мирового экономического спада, операторы гигантских контейнеровозов не могли остановиться в погоне за все более и более крупными судами. Подгоняемые фрахтовыми ставками, бьющими все рекорды, и исторически высокими прибылями и ослепленные ожиданием экономии масштабов, они давали судостроительным верфям заказы на строительство контейнерных судов, которые были на грани технических возможностей судостроения. Операторы контейнерных портов также подыгрывали неистовой гонке судоходной отрасли, вливая невероятные финансовые средства в расширение своих портов для обработки этих больших судов.

Мировой экономический  спад закончил бум в самой радикальной  манере. Спрос на продукты и материалы, перевозимые контейнеровозами, достиг нижней точки, когда потребители  и промышленность сократили покупки и производство. Контейнерная судоходная торговля упала от рекордно высоких показателей до необходимости работать в экстремальной ситуации, что поставило многих игроков отрасли на колени. Не успев и глазом моргнуть, контейнерные порты перешли от гордых объявлений планов по расширение для обслуживания все больших судов до беспокойства о значительной неиспользуемой части мощностей, незадействованных кранах и пустых причалах. 

   Текущий  экономический кризис и погоня  за большими мощностями, которые являются попутным продуктом повальной контейнеризации до кризиса, должны поставить серьезные вопросы относительно того, насколько больше станут по размеру суда в будущем и какой оптимальный размер таких судов. Некоторые аналитики считают, что экономия масштаба и растущие торговые объемы будут и дальше подталкивать судовую вместимость вверх, когда спрос восстановится и судоходные и портовые технологии улучшатся.  

  Другие считают,  что вместимость судов уже  приближается к операционно и  технически оптимальному уровню, и что больше нет необходимости в показательных расширениях в условиях кризиса контейнерной торговли.  

Можно предположить, что строительство крупных контейнеровозов  приведет к экономии масштабов, однако экономическая выгода увеличения размера  судов может быть перевешена дополнительными затратами на углубление дна, снабжение, оборудование по работе с судами и перегрузка прибрежной территории. Предпочтения клиентов на услуги по перевозке с большим количеством захода в порты для принятия большего количества грузов и на более короткие маршруты для большей частоты, станут решающим фактором, влияющим на решение строить более крупные суда.   

 

3.2. Краткая характеристика и оперативная  база портов Хьюстон и Роттердам.

Дня современных условий  характерны большая активность и высокие темпы роста портовой деятельности, показателем которых служит суммарный грузооборот портов мира. Так, по данным ООН, в 2002 г. он был равен 5708 млн. тонн, что на 6,7% больше, чем в 2001 г. За 25 лет, с 1980 по 2005 г., грузооборот портов мира увеличился с 1,7 до 8,2 млрд. т, т. е. почти в 5 раз. По существующим прогнозам, к 2030 г. этот показатель должен достигнуть 26-28 млрд. тонн; таким образом, будет втрое превышен современный грузооборот портов мира.

Рис. 3.2. Суммарный грузооборот портов мира.

В настоящее время  ведущее положение занимают порты, расположенные на открытом океанском  побережье, так как на них приходится большая часть мирового грузооборота. Порты, находящиеся на берегах морей, ограниченно связанных с океаном, обеспечивают лишь 35% от общего грузооборота. Среди них выделяются порты Средиземного, Северного и Карибского морей, Мексиканского, Персидского и Оманского заливов. Большинство портов этих районов характеризуются большим грузооборотом.

Рис. 3.3. Хьюстонский судоходный канал.

Крупнейшим  портом США является Хьюстон в  Мексиканском заливе. Значительная часть внешней торговли города проходит через его порт. Здесь ежегодно обрабатывается около 220 млн. тонн грузов. Порт Хьюстона занимает первое место в США и шестое место в мире по объёму международной торговли. Этот порт 20 лет лидирует в США по импорту и занимает второе место по экспорту.Общий грузооборот этого порта составляет около 170 млн. тонн в год. Среди других американских портов он является самым загруженным по иностранному тоннажу и вторым по совокупному. Больше чем через этот порт товаров в США экспортируется только через порт Лос-Анджелес. Порт Хьюстона и Хьюстонский судоходный канал за всю историю развития имеет впечатляющий список достижений относительно мировой экономики и международной торговли. Использование поезда для перевозки контейнеров в два яруса было введено в Порту Хьюстона в 1981 году. Размещая один контейнер на другом, транспортные расходы были значительно сокращены. Порт Хьюстона впервые вошел в одно миллионный контейнерный клуб в 1999 году, когда насчитывал  1 001 170 TEUs. В 2002 году Порт Хьюстона стал первым портом США с Системой Контроля Окружающей среды, который соответствует стандарту ISO 14001 благодаря своему превосходству в данной области, а также удостоился сертификации по ISO28000:2007 за свою систему безопасности.

Таблица 3.2. Грузооборот  крупнейших морских портов мира за 2011 год.

Ранг	Порт	Страна	Грузооборот, тыс. тонн
1	Сингапур	Сингапур	530 480
2	Роттердам	Нидерланды	433 000
3	Шанхай	Китай	330 210
4	Сянган (Гонконг)	Китай	277 412
5	Хьюстон	США	175 320

  Крупнейший  по грузообороту порт мира  Роттердам (Нидерланды) расположен  на рукавах дельты Рейна и  Мозеля в 33 км от Северного  моря. С морем его связывает канал глубиной 19 метров в малую воду, а высота прилива здесь равна 1,8 метров. Роттердамский порт представляет собой целый портовый комплекс. В его составе речной, морской порты, аванпорт, около 50 бассейнов, рейдовые пункты и пр. Часть порта, расположенная на острове Розенберг, называется Европортом. Это промышленный район порта, где сосредоточены крупные металлургические комбинаты и нефтеперерабатывающие заводы. В пределах порта функционирует множество гаваней, специализированных причалов и набережных. Общая длина причального фронта превышает 30 км. На ней сосредоточена грузовая техника. В порту много складов площадью более 500 тыс. м², емкостей для нефтяных грузов объемом более 5 млн. м³, более десятка элеваторов, несколько холодильников и другое хозяйство. Порт может обрабатывать одновременно 375 морских судов. Он доступен для крупнотоннажных (дедвейтом до 250 тыс. тонн) танкеров, которые обслуживаются в Европорту. Специализированные районы с угольными, рудными, лесными и другими причалами принимают крупные океанские суда. Портовый комплекс Роттердама связан с хинтерлэндом водным путем по Рейну и Мозелю, развитой сетью железных и шоссейных дорог, рейнским нефтепроводом. По характеру это транзитный порт, где массовые грузы переваливаются с морских судов на речные, а нефть и нефтепродукты передаются на нефтепровод. В структуре грузооборота порта более 50% занимают наливные грузы, а из сухих преобладают руда, уголь, зерно и генеральные грузы. В год через порт проходит более 700 тыс. пассажиров. Роттердам стал главным портом Европейского экономического сообщества, что способствовало увеличению его грузооборота, реконструкции портовых территорий и акваторий.

 

 

3.3. Выбор судна для морской перевозки.

В данной главе дипломного проекта на рассмотрение взяты 3 типа судов компании Maersk с различными технико-эксплуатационными показателями, для выявления уровня рентабельности и расчета себестоимости на рассматриваемом направлении перевозки.

 

Регистрационный номер  судна: 9106194

Владелец: Maersk Line

Первоначальное название: SealandMercury

Судостроительный завод: Ishikajima-HarimaHeavyIndustriesCo. Ltd, Japan 

Общая длина (м): 273

Максимальная контейнерная вместимость: 4360 

Грузоподъемность (т): 59.960

Мощность (кВт): 26.884 

Общая ширина (м): 32,2 

Валовая вместимость (т): 49.995 

Флаг/государственная  принадлежность: США

Год выпуска: 1996

Максимальная скорость (узлы):  24,5

Максимальная осадка (м): 13

 

 

 

 

Регистрационный номер  судна: 9153862

Владелец: Blue Star Ship Managment BV

Первоначальное название: P&O NEDLLOYD ROTTERDAM 

Судостроительныйзавод:  Ishikajima-Harima Heavy Industries Co. Ltd, Japan

Общая длина (м): 299

Максимальная контейнерная вместимость: 6690

Грузоподъемность (т): 88.669

Мощность (кВт): 65.930 

Общая ширина (м): 42,5

Валовая вместимость (т): 80.942

Флаг/государственная  принадлежность: Нидерланды

Год выпуска: 1998 

Максимальная скорость (узлы): 24,5 

Максимальная осадка (м): 14

 

 

 

 

 

 

 

 

Регистрационный номер судна: 9242625

Владелец: V-Ship Germany

Первоначальное название: AQUARIUS 

Судостроительный завод:  J.J. Sietas KG Schiffswerft GmbH & Co., Germany   

Общая длина (м): 178,5 

Максимальная контейнерная вместимость: 1768

Грузоподъемность (т): 22.300 

Мощность (кВт): 16.980

Общая ширина (м): 27,6 

Валовая вместимость (т): 17.000

Флаг/государственная  принадлежность:  Гибралтар

Год выпуска: 2001 / 11 

Максимальная скорость (узлы): 21,8

Максимальная осадка (м): 10,9 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 3.2 Технико-эксплуатационные показатели рассматриваемых судов.

Название судна	Максимальное число TEU при перевозке	Дедвейт (DWT), т	Длина*ширина (B*L), м	Осадка, м	Максимальная скорость, узлы	GRT
SL (Sealand) Mercury	4360	59960	273*32,2	13	24,5	49995
Maersk Vancouver	1768	22300	178,5*27,6	10,9	21,8	17189
Maersk Kalmar	6690	88669	299*42,5	13,5	24,5	80942

Таблица 3.3. Эксплуатационно-экономические  показатели работы судов.

Название судна	Направление перевозки	Кол-во TEU	Кол-во суток в пути	Расходы за бункер, долл.	Расходы за погр., долл.	Расходы за выгр., долл.	Прочие расходы, долл.
SL (Sealand) Mercury	Хьюстон-Роттердам	4000	11	523280	798300	786530	28200
MaerskVancouver	Хьюстон-Роттердам	1600	12	324480	319324	317480	11300
Maersk Kalmar	Хьюстон-Роттердам	6000	11	1154261	1197450	1193150	42300