Структура морских перевозок и основные тенденции их совершенствования

Размеры	Длина	Ширина	Высота
Внешние	20' = 6096 мм	7' 9.25" = 2370 мм	8' 6" = 2591 мм
Внутренние	17' 10.8" = 5455 мм	7' 4.98" = 2260 мм	7' 5.568" = 2275 мм
Двери	—	7' 4" = 2237 мм	7' 4.98" = 2260 мм
Вес
Макс. Брутто		59 520 фунт = 27000 кг
Тара		6 724 фунт = 3050 кг
Макс. загрузка		52 800 фунт = 23950 кг
Грузовместимость (объём)		988.8 фут3 = 28.0 м3

 

40-ка футовый  рефрижераторный контейнер

Рефрижераторный контейнер  с машинным охлаждением: Изотермический контейнер, имеющий холодильную  установку (механический компрессор, абсорбционную  установку и т.д.).

Размеры	Длина	Ширина	Высота
Внешние	40' = 12192 мм	8' = 2438 мм	8' 6" = 2591 мм
Внутренние	37' 11" = 11555 мм	7' 6" = 2286 мм	7' 5.76" = 2280 мм
Двери	—	7' 6" = 2285 мм	7' 4.38" = 2245 мм
Вес
Макс. Брутто		67200 фунт = 30480 кг
Тара		9634 фунт = 4370 кг
Макс. загрузка		57560 фунт = 26110 кг
Грузовместимость (объём)		2126 фут3 = 60.2 м3

 

20-ти футовый  герметичный контейнер

Герметичные контейнеры широко используются в торговле для  перевозки товаров, требующих поддержания  постоянной температуры в течение  всего времени перевозки.

Размеры	Длина	Ширина	Высота
Внешние	19' 10.5" = 6058 мм	8' = 2438 мм	8' = 2438 мм
Внутренние	18' 6.5" = 5499 мм	7' 4" = 2237 мм	6' 10" = 2083 мм
Двери	—	7' 4" = 2237 мм	6' 10" = 2083 мм
Вес
Макс. Брутто		44800 фунт = 16720 кг
Тара		5600 фунт = 2540 кг
Макс. загрузка		39200 фунт = 17780 кг
Грузовместимость (объём)		929 фут3 = 26.31 м3

20-ти футовый  вентилируемый контейнер

Вентилируемый контейнер  схож по размерам со стандартным 20-ти футовым  контейнером. Такие контейнеры обладают системой естественной или принудительной вентиляции и предназначены для перевозки грузов, требующих особых условий перевозки, обеспечивающих доступ воздуха и удаление из герметичного контейнера конденсата и неопасных испарений.

Размеры	Длина	Ширина	Высота
Внешние	19' 10.92" = 6068 мм	8' = 2438 мм	8' 6" = 2591 мм
Внутренние	19' 4.32" = 5900 мм	7' 7.4" = 2323 мм	7' 9.2" = 2367 мм
Двери	—	—	—
Вес
Макс. Брутто		24000 фунт = 10890 кг
Тара		2650 фунт = 1202 кг
Макс. загрузка		21350 фунт = 9684 кг
Грузовместимость (объём)		—

20-ти футовый  контейнер для насыпных грузов

Контейнер полностью  закрытый и пылеводонепроницаемый, имеющий жесткую крышу, жесткие  боковые стенки, жесткие торцевые стенки, имеющий хотя бы в одной  торцевой стенке двери и предназначенный  для перевозки и хранения широкой номенклатуры грузов.⁷

Размеры	Длина	Ширина	Высота
Внешние	19' 10.92" = 6068 мм	8' = 2438 мм	8' 6" = 2591 мм
Внутренние	19' 1.8" = 5838 мм	7' 9.1" = 2366 мм	7' 9.4" = 2374 мм
Двери	—	7' 0.4" = 2144 мм	280 мм x 300 мм = 11" x 1'
Люки		диаметр 1' 7.68" = 500 мм
Вес
Макс. Брутто		61800 фунт = 28030 кг
Тара		5600 фунт = 2540 кг

Контейнер танк

Контейнер танк предназначен для перевозки жидких химических и пищевых продуктов, а также  сжиженных газов тремя видами транспорта: водным (морским или речным), железнодорожным и автомобильным. Перевозка в танк-контейнерах осуществляется по технологии «от дверей до дверей» без промежуточного перелива продукта при смене вида транспорта, что обеспечивает повышенную безопасность перевозки и сохранность перевозимого груза.

Размеры	Длина	Ширина	Высота
Внешние	19' 10.92" = 6068 мм	8' = 2438 мм	8' 6" = 2591 мм
Вес
Тара		61800 фунт = 28030 кг
Макс. загрузка		68340 фунт = 31000 кг
Грузовместимость (объём)		24000 литров

Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура маркировочного кода состоит, как правило, из двух строк, хотя форма представления может быть иной. Структура маркировочного кода содержит 17 знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр. В маркировочном коде заложены следующие сведения.

Первая строка – это кодовое обозначение  владельца контейнера, которое состоит  из четырех букв латинского алфавита, последняя из которых – буква U – обозначает признак транспортного оборудования под названием «контейнер грузовой». Первые три буквы – соответственно буквенный код владельца, официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев. Для удобства идентификации контейнеров в стандарте ISO 6346:1995 были введены «групповые коды», состоящие из двух латинских букв:

GP (General Purpose) — стандартный (общего назначения, универсальный) контейнер;

DC (Dry Container) - сухой контейнер, очень часто используется вместо GP;

RE, RT, RS (Reefer) — реф-контейнер;⁸

HI, HR — изолированный;

VH — контейнер с немеханической системой вентиляции в нижней и верхней частях грузового пространства;

UT (OT — Open Top) — контейнер с открытым верхом;

PF, PS, PC — контейнер-платформа;

TN, TG, TD — танк-контейнер;

BU — контейнер для насыпных грузов;

HC (High Cube) — увеличенный по высоте контейнер (высота увеличена на один фут в сравнении со стандартным контейнером);

PW — увеличенный по ширине контейнер (242—245 см, позволяет разместить рядом два стандартных палета по 120 см);

1.4. Анализ и перспективы развития  контейнерных перевозок.

   Рынок международных  контейнерных перевозок представляет  собой рынок с весьма развитой  конкуренцией. Несмотря на то  что здесь работают около 20 крупнейших морских контейнерных  перевозчиков, основной задачей которых является извлечение и максимизация прибыли из контейнерного судоходства, морская составляющая – это всего лишь элемент комбинированной (мультимодальной) перевозки. Помимо собственно перевозки по морю, контейнер должен быть доставлен сухопутным транспортом отправителю (для загрузки) и получателю (для выгрузки). Подобные услуги предлагают многочисленные поставщики, и далеко не всегда судоходные контейнерные компании являются лидерами и в этой области. Более того, большинство морских контейнерных перевозчиков отказались от осуществления такого рода деятельности, так как ее затратная часть превышает предельные издержки на комбинированную перевозку. Поэтому в этом сегменте контейнерных перевозок появляются игроки другого профиля, к числу которых можно отнести уже порядка 30 крупных компаний, занимающихся транспортно-экспедиционной деятельностью. Обладая необходимым опытом работы в сфере сухопутных перевозок грузов и развитой базой поставщиков услуг, экспедиции успешно конкурируют с крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками, предлагая весь комплекс услуг по доставке контейнерных грузов.

Рыночные доли основных игроков на рынке контейнерных перевозок  можно определить по размеру флота. Крупнейшему предприятию из ТОП-20 морских контейнерных перевозчиков – компании Maersk SeaLand (A.P.Moller Group) принадлежит больше 16% мирового рынка контейнерных перевозок, у второго по величине контейнерного морского перевозчика (MSK) в руках находится чуть менее 10% мирового рынка, а последнему из ТОП-20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства.⁹ При проведении этой оценки не учитывается доля мирового рынка, которая принадлежит многочисленным менее крупным компаниям, которых игроки ТОП-20 неофициально именуют аутсайдерами. При этом их общая доля на мировом рынке может существенно сократить процентные доли двадцатки лидеров. Начало росту рынка контейнерных перевозок положило развитие инфраструктуры для поточной обработки контейнеров. Таким образом, с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире увеличивается в среднем на 8–10% в год. В 2005 году, по оценке Drewery Shipping Consultant, он составил около 289 млн. контейнеров (в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать 20-футовый эквивалент). В 2007 г. на контейнеры пришлось более 70 % (в стоимостном выражении) мировых товаров, перевозимых морем. В 2006 г. морем было перевезено 129 млн. TEU, в 2007 г. – 157 млн.TEU. Предполагается, что в 2012 г. этот показатель составит 219 млн., в 2016 г. – 287 млн. и в 2020 г. – 371 млн.TEU. В 2007 г. объем перевозок контейнеров на Тихоокеанских маршрутах, по направлении Азия – Америка – Азия составил примерно 20,5 млн. TEU, при этом из Азии в США было перевезено около 15,5 млн. TEU, а в обратном направлении – порядка 5 млн. TEU. Согласно статистике этот дисбаланс постоянно увеличивается. Это связано с тем, что объемы поставок товаров из Азии в США все время растут. В 2005 г. из США на Азию ушло на 8млн. TEU меньше, а в 2006 г. – на 9,3 млн. TEU.

Другим крупнейшим контейнерным маршрутом является евроазиатский. В 2007 г. в обоихнаправлениях было перевезено 27,7 млн. TEU. Максимальные объемы груженых контейнеров перевозились из Азии в Европу – примерно 17,7 млн. TEU. Значительно меньше контейнеров поступило из Европы в Азию – порядка 10 млн. TEU.

   Перевозки грузов  в контейнерах по маршруту  Европа – США – Европа отличаются  относительно небольшими объемами. Общее количество перевезенных  контейнеров составило примерно 7,1 млн. TEU, при этом в США было  перевезено 4,4 млн. TEU, а в Европу – около 2,7 млн. TEU.

   Традиционные  способы доставки грузов в  прямом международном сообщении  автомобильным и железнодорожным  транспортом, а также доставки  по морю с последующей перевалкой  в автомобильный и железнодорожный  транспорт постепенно уступают свои позиции контейнерам. Кроме того, все набирающее обороты развитие контейнерной инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на данный способ транспортировки грузов.

Морская перевозка, как  известно может подразделяться на магистральную, которая представляет собой перевозку между базовыми портами континентов, и фидерную, используемую для сообщения между портами одного континента. Основная часть грузопотоков приходится на такие порты континентов, как  Нью-Йорк, Чарльстон, Саванна, Лонг Бич, Хьюстон в Северной Америке; Гамбург, Роттердам в Европе; Кобе, Гонконг, Сингапур, Шанхай на Дальнем Востоке и др. Примером фидерных портов на Севере Европы могут служить Санкт-Петербург, Котка, Хельсинки (Финляндия).

   Наиболее высокая  динамика развития контейнерных перевозок приходится на последние 15 лет. Установлено, что темпы роста контейнеризации примерно на 2−3% выше темпов роста мировой торговли, которая, в свою очередь, обгоняет ежегодный рост совокупного мирового ВВП на те же 2−3% в год. В это период объем переработанных контейнеров в портах мира в среднем возрастал на 8−10% в год. Так, если в 1986 году объем переработанных контейнеров в мире составил 62 млн.TEU, то в 1998 году — 184 млн.TEU, а в 2001 году — 220 млн.TEU. При этом на Азию приходится больше половины мирового контейнерного оборота, доля Европы превышает пятую часть, доля Северной Америки составляет 13% как видно из рисунка 1.3.

Рис. 1.3.Распределение контейнерных перевозок по континентам.

Контейнеры сделали революцию в грузовых перевозках. Сегодня около 90% не насыпных грузов во всем мире движется в контейнерах, которые устанавливаются на морских судах; 26% всех контейнеров идут из Китая. Уже с 2005 года около 18 млн. контейнеров делают 200 млн. поездок в год. Есть суда, которые могут нести более 14500 эквивалентов 20-футового контейнера (TEU), например EmmaMaersk, 396 метров в длину.¹⁰ Было даже предсказание, что в какой-то момент контейнеровозы будут ограничены в размере только глубиной Малаккского пролива – самого оживленного морского пути, который связывает Индийский и Тихий океан. Это так называемое ограничение «Malaccamax», которое ограничивает размеры судна 470 м в длину и 60 м в ширину.

Однако мало кто предвидел степень  влияния контейнеров на морские  перевозки. Большинство экономических исследований предрекали, что контейнерные перевозки вытеснят другие виды транспортировки, но не смогли спрогнозировать, что процесс контейнеризации сам по себе окажет сильное влияние на производителей и объемы торговли. Сегодня грузовые контейнерные перевозки стали мощным звеном в цепи мировой экономики.

Есть прямая связь между повышением эффективности логистики, контейнерами и потерей рабочих мест, в 1998 году, при изучении контейнеризации и  занятости в портах США обнаружили, что контейнерные грузы могут быть перемещены приблизительно в 20 раз быстрее, чем навалочные грузы. Такой результат эффективности контейнерных перевозок возможно и стал ключевым для популяризации контейнеров в мире.