Структура морских перевозок и основные тенденции их совершенствования

1.5. Статистика  уровня фрахтовых ставок на мировом рынке.

   Стоимость морской  контейнерной перевозки включает  в себя следующие основные  компоненты:

- фрахт;

- морские надбавки к контейнерному  фрахту;

- в зависимости от условий  фрахтования, могут также включаться  портовые сборы (локальные и доп. сборы) как в порту погрузки, так и в порту выгрузки, а также дополнительные расходы по доставке товара (inland haulage export / import).

Фрахт — цена перевозки 1 фрахтовой единицы груза, к примеру, TEU. Ставки фрахта устанавливаются линиями на месяц / сезон. Морские надбавки к контейнерному фрахту — дополнительные платежи, которые выставляются перевозчиком (контейнерной линией) в зависимости от — особенностей груза (к примеру, класс опасности); расстоянием между портами и условиями обработки судов в них; загруженностью в определенном направлении (к примеру, Азия — Европа); зимними условиями навигации.

Надбавки могут быть самыми разнообразными, помимо надбавок ВAF и СAF, они устанавливаются самой контейнерной линией. Ниже приводится неполный список возможных надбавок:

• Agent’s fee – агентское вознаграждение;
• BAF (Bunker adjustment factor) - топливная надбавка — Надбавка прибавляется к стоимости фрахта в зависимости от колебаний цен на рынке топлива;
• Barge fee - плата за перевозку грузов баржей;
• CAF (Currency adjustment factor) - валютная надбавка — надбавка к стоимости фрахта, применяется для компенсации потерь от колебаний курса валют (выражается в процентах);
• Congestion Surcharge - дополнительный сбор, который взимается для компенсации дополнительных затрат, связанных с задержкой судов в перегруженных портах;
• GRI (General rate increase) - повышение общей ставки (прибавляется к базовым ставкам фрахта, применяется ко всем без исключения грузам и устанавливается членами конференций);
• High Cube Surcharge - надбавка за повышенную вместимость контейнера, составляет 10% от стоимости морского фрахта, действительна для всех грузов высотою более 2,25 метра;
• IMO Surcharge - надбавка за опасный груз; 
• Premium - дополнительное вознаграждение за проделанную работу;
• PSS (Peak season surcharge) - надбавка на высокий сезон (применяется к грузам, экспортируемым со стран Азии);
• Security - надбавка за безопасность;
• THC (Terminal handling charges) - плата за погрузоразгрузочные работы (ПРР) по перемещению контейнеров в депо терминала;
• War Risk - надбавка за взимается в портах, находящихся в военной зоне;
• Winter Surcharge - надбавка взимается в портах, где существует возможность обледенения акватории порта.¹¹

   На большинстве  контейнерных линий применяется  тарифная схема FAK (Freight all Kind), согласно  которой ставка устанавливается  раздельно за перевозку 20- и  40-футового контейнера, но независимо от рода груза. Повышенные ставки предусмотрены только при перевозке опасных и скоропортящихся грузов (в рефконтейнерах).

На тех направлениях где, кроме контейнерных линий работают линии, эксплуатирующие многоцелевые суда и суда типа ро-ро, например, направление Европа — восточное побережье США, применяется тарифная система CBR (commodity box rate). Тариф CBR обычно содержит 5—7 различных ставок, дифференцированных в зависимости от рода груза. К самым низкотарифицируемым относятся так называемые полумассовые грузы, которые могут перевозиться как в контейнерах, так и брейкбалком — бумага, фанера, цветные металлы. Таким образом, использование тарифа CBR позволяет контейнерной линии сохранить за собой эти грузопотоки без необходимости понижать ставки для других, чисто контейнерных грузов. Для того чтобы быть в курсе изменения ставок на морские перевозки раньше чем о них узнает Ваш экспедитор /судовой брокер или просто для проверки последних стоит обратить внимание на индексы рынка фрахта.  Shanghai (Export) Containerized Freight Index (SCFI) отражает изменение ставок фрахта на контейнерные перевозки из Китая по всему миру, более того — дает базис ставок, которыми оперируют экспедиторы и к которому они добавляют свою «норму прибыли».  К сожалению, в контейнерном бизнесе нет такого универсального индекса, как индекс BDI (Baltic Dry Index), использующийся в секторе сухогрузных (навалочных) перевозок. Тем не менее, в среде тайм-чартерного фрахтования судов-контейнеровозов существует много других различных индексов, по уровню которых можно судить о состоянии рынка. Многие крупнейшие брокерские фирмы, специализирующиеся на фрахтовании контейнерного тоннажа ведут свои собственные индексы, называемые, как правило, по имени собственных компаний. Единственным индексом, отражающим ставки на различные по вместимости (и размерам) суда-контейнеровозы и ведущимся не какой-либо отдельно взятой коммерческой организацией (фирмой), а общественной организацией (Гамбургским Союзом Судовых Маклеров и Судовых Агентов) является т.н. индекс ConTex (с февраля 2009 г. называется New ConTex, однако в рамках общего ознакомления с индексом это не столь принципиально). Как уже было упомянуто выше, индекс ConTex отражает состояние тайм-чартерных ставок на суда-контейнеровозы различной вместимости, а именно: вместимостью 1100, 1700, 2500, 2700, 3500 и 4250 TEU. Для правильного понимания необходимо отметить: а) в каждом отдельном случае имеется ввиду номинальная (т.е. максимальная) вместимость б) понимается, что в данную категорию (максимальной вместимости) попадают суда вместимостью не ровно, например, 1100 TEU, а вместимостью, опять-таки, например «около 1100 TEU».   Итак, индекс ConTex для судов вместимостью 1100 TEU на 5-ое апреля 2011 г. составил 9,818 – при этом, данное значение является следствием первого за последние 5 месяцев падения (свой последний рост индекс начал с 23-го ноября 2010 г. с отметки 7,462 – и с тех пор непрерывно рос в течение более, чем 5 месяцев до уровня 9,818, отмеченного выше).¹² Более предметные данные для каждой из групп судов можно увидеть по таблице 1.4 индекса на текущий период времени:

Таблица 1.4.Показатели индекса Contex.

Глава II. Анализ работы компании «Maersk ».

2.1 История  появления и развития компании  « MaerskLine ».

   В 1904 году капитан Петер Мэрск Моллер и его сын Арнольд Петер Моллер основали совместную компанию под названием D/S Svendborg A/S. Первым судном компании был грузовой пароход Svendborg водоизмещением 2200 т.

   13 июля 1913 года  в Копенгагене у Aрнольда Петера  Моллера и его супруги Кристины  Естель МакКиней Моллер (Chastine Estelle Mc-Kinney Møller) родился сын Маэрск МакКиней Моллер (Мærsk Mc-Kinney Møller), со временем ставший совладельцем семейного бизнеса: с 1940 года – партнер, с 1965 года – старший партнер компаний. Он - будущий президент компаний A.P. Møller & Chastine Mc-Kinney Møller’s Foundation и Odense Staalskibsværft A/S.

Уже в начале 1920-х годов A.П. Моллер готовится начать линейное обслуживание морских перевозок  грузов. Наступали времена, когда  разовые грузоперевозки становились  экономически нецелесообразными.

   В 1928 A. П. Моллер  одним из первых начал линейное  обслуживание морских перевозок  грузов, заключив соглашение с  автомобилестроительной фирмой  «Форд». 12 июля корабль «LEISE MÆRSK»  впервые вышел с грузом автозапчастей  из Балтимора по маршруту от Восточного побережья США, через Панамский канал, на Дальний Восток и обратно. В том же году компания начала морские перевозки нефти.

   В 1940 году флот Maersk насчитывал 36 судов – крупных танкеров и океанских лайнеров. В 1943 Маэрск МакКиней Моллер основал в США компанию Interseas Shipping Co., Inc., которая вскоре была переименована Moller Shipping Company, а позднее – в Moller Steamship Company. В 1946 году эта компания стала агентом Maersk Line в США, заложив основу для современной Maersk Inc. После Второй Мировой войны развитие судоходства и все возрастающие грузоперевозки приобрели тенденцию к использованию все более крупных судов, особенно танкеров. Отдельной страницей в истории компании стало участие в разработке датских нефтяных месторождений. В 1960-1963 гг. A.П. Mоллер получил концессию для разведки нефти в Дании и сформировал консорциум Dansk Undergrunds (DUC) с участием Dansk Boreselskab, представленной компанией Mærsk Olie og Gas AS.

В следующем, 1965 году скончался 88-летний Арнольд Петер Моллер, и  управление делами A.P. Møller Group взял на себя его сын Маэрск МакКиней Моллер. 4 июля 1972 года DUC первым в Дании начал  перевозку нефти. В конкуренции  с другими судоходными компаниями A.P. Møller выиграл контракт на транспортировку сырой нефти от месторождения до нефтеперерабатывающего предприятия. 1 августа 1972 года танкер MARIE MÆRSK доставил первую партию датской нефти на берег к очистительному заводу в Stigsnæs. Еще в 1928 году A. П. Моллер ввел в эксплуатацию первое судно, использовавшееся для коммерческих перевозок топлива. Судно «Leise Maersk» 12 июля 1928 года отправилось из порта Балтимор США на Дальний Восток через Панамский канал. Его грузом были запасные части к автомобилям марки «Ford» общим  весом 3600 тонн, что эквивалентно 200 ДФЭ. В Японию судно прибыло через 59 дней.

В те дни не было контейнеров. Груз перевозился на грузовиках и  поездах, и хранился на складах в  порту. Это было трудоемким процессом  и требовало много времени и человеческих усилий. В 1956 году был изобретен первый в мире контейнер, «отцом», которого стал водитель грузовика Malcolm McLean. Он тогда долго сидел в автомобиле в ожидании груза и понял, что если товар грузить сразу с грузовым автомобилем это дорого и не совсем правильно, но когда отбросить колеса и кабину, то получиться ящик, который можно перегружать. Потребовались небольшие доработки, в результате которых получился контейнер.

Контейнер имел ряд преимуществ:

-  отсутствие потребности в складских помещениях;

-  снижение нанесения ущерба грузу;

-  быстрота и стандартизация в операциях при погрузке и разгрузке;

В 1974 году для A.P. Møller был  построен первый контейнеровоз. Его  назвали в честь самого первого  судна А. П. Моллера SVENDBORG MÆRSK. Корабль  имел вместимость приблизительно 1 800 контейнеров и позволял развивать  скорость до 26 узлов. В том же году началось строительство семи самых крупных для Европы в то время контейнеровозов.

В 1975-1976 годах реализуется  один из самых крупных проектов в  истории A.P. Moller –Maersk Group: более 2 миллиардов датских крон было инвестировано  в строительство судов, терминалов, контейнеров и продвижение этой новой услуги. Первое из контейнерных судов новой серии – ADRIAN MÆRSK – 5 сентября 1975 отошло от терминала Maersk Line в порту Ньюарк, Нью-Джерси, США.

Сегодня, контейнерный бизнес в A.P. Møller - Mærsk A/S состоит из нескольких глобальных бизнес-единиц: Maersk Line, Maersk Logistics and APM Terminals и множества местных транспортных, экспедиторских и ремонтных контейнерных компаний. С контейнеризацией линейного обслуживания морских перевозок в 1970-е годы, появилась потребность в специализированной погрузке контейнеров. Это стимулировало создание подразделения логистики Maersk Logistics.

В течение 1980-х, были введены  и другие услуги, обеспечивающие доставку грузов до складов и магазинов. В  октябре 1980 году было введено в эксплуатацию судно MAERSK WAVE, а в январе 1981 года – аналогичный корпус однотипного судна MAERSK WIND. Это были одни из первых судов в мире, специально оборудованных для перевозки автомобилей. Но компания уже имела большой опыт в доставке автомобилей.

В начале 1990 года было основано подразделение Maersk Container Industri AS, которое  занялось разработкой, производством  и реализацией контейнеров международного стандарта ISO. Первая контейнерная фабрика  открылась в 1991 году в Tinglev, Дания. Первоначально на ней выпускались сухие контейнеры, а в 1995 году дополнительно появился участок для производства рефрижераторных контейнеров по уникальному проекту. Вторая контейнерная фабрика, названная Maersk Container Industri Qingdao Ltd, в Циндао, Китай, была приобретен в 1998. Эта фабрика предназначена для производства всех типов рефрижераторных контейнеров из алюминия или стали, согласно спецификациям клиента. В 2002 году датская компания A/S Dampskibsselskabet TORM продала свое контейнерное подразделение TORM Lines группе A.P. Møller. 1 декабря 1992 был спущен на воду первый в мире супертанкер, ознаменовавший переход к новым стандартам в судоходстве A.P. Møller и Регистра Ллойда. ELEO MÆRSK был разработан, чтобы транспортировать более 300 000 тонн сырой нефти одновременно. Судно имело почти 344 метра длиной и 56 метров шириной. Компания обслуживала маршруты между Восточным побережьем США, Мексиканским заливов и портами Западной Африки, которые были присоединены к линиям Maersk Sealand (ныне Maersk Line) и Safmarine, последняя из которых оперирует флотом свыше 40 контейнеровозов и имеет более 20 универсальных судов.13

В 2003 году произошло слияние D/S Svendborg and D/S 1912. Маэрск МакКиней Моллер прокомментировал его так: “До этого  бизнесом управляли две отдельных  компании, которые владели каждая своим имуществом – танкерами, контейнеровозами, нефтяным и газовым оборудованием. Это работало хорошо много лет. Но времена изменились, и предыдущая структура стала слишком сложной в управлении». И я искренне надеюсь и свято верю в то, что слияние компаний окажется правильным и конструктивным решением, принятым своевременно”.