Транспортная логистика

 

Кроме провозной платы  железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с  перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

 

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

 

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен  повагонной, контейнерной, малотоннажной  — весом до 25 т и объемом  до полувагона, и мелкой отправкой  — весом до 10 т и объемом  до 1/3 вместимости вагона.

 

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

 

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься  за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

 

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

 

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

 

Количество перевозимого груза — фактор, также оказывающий  существенное влияние на стоимость  перевозки.

 

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки  грузов используют следующие виды тарифов:

 

•сдельные тарифы на перевозку  грузов;

 

• тарифы на перевозку  грузов на условиях платных автотонно-часов;

 

• тарифы за повременное  пользование грузовыми автомобилями;

 

• тарифы из покилометрового  расчета;

 

• тарифы за перегон подвижного состава;

 

•договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают  влияние следующие факторы:

 

• расстояние перевозки;

 

• масса груза;

 

объемный вес груза, характеризующий возможность автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

 

• грузоподъемность автомобиля;

 

• общий пробег;

 

• время использования  автомобиля;

 

• тип автомобиля;

 

• район, в котором  осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

 

Каждый из тарифов  на перевозку грузов автомобильным  транспортом учитывает не всю  совокупность факторов, а лишь некоторые  из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для  расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

 

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором  осуществляется перевозка. Это объясняется  устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

 

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы  за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

 

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке, Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

 

В том случае, когда  при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка' и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

 

 

 

 

Использование логистического подхода для повышения эффективности  работы организации

 

Материальный поток  на своем пути от первичного источника сырья до конечного потребителя проходит ряд производственных звеньев. Управление материальным потоком на этом этапе имеет свою специфику и носит название производственной логистики.

 

Как известно, общественное производство подразделяется на материальное и нематериальное.   Производственная  логистика  рассматривает  процессы, происходящие в сфере материального производства. Структура общественного производства представлена на рисунке:

 

 

 

 

Общественное производство

 

Материальное производство 

Нематериальное производство

 

Производство материальных услуг (работ, благ) 

Производство материальных благ, увеличивающих стоимость ранее  созданных благ 

Производство нематериальных услуг 

Производство нематериальных благ

 

 

 

 

Задачи производственной логистики касаются управления материальными потоками внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающих такие материальные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др. Характерная черта объектов изучения в производственной логистике - их территориальная компактность; их иногда называют "островными объектами логистики".

 

Материальные услуги по транспортировке грузов могут  являться объектом как производственной логистики, в случае использования  собственного транспорта для внутрипроизводственного перемещения грузов, так и транспортной, если используется транспорт общего пользования.

 

Логистические системы, рассматриваемые производственной логистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно  отнести: промышленное предприятие, оптовое предприятие, имеющее складские сооружения; .узловую грузовую станцию; узловой морской порт и др. Внутрипроизводственные логистические системы можно рассматривать на макро-  и микроуровне.

 

На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, являются источниками материальных потоков. Возможность адаптации макрологистических систем к изменениям окружающей среды в существенной степени определяется способностью входящих в них внутрипроизводственных логистических систем быстро менять качественный и количественный состав выходного материального потока, т.е. ассортимент и количество выпускаемой продукции.

 

Качественная гибкость внутрипроизводственных логистических систем может обеспечиваться за счет наличия универсального обслуживающего персонала и способного к переналадке оборудования.

 

Количественная гибкость также обеспечивается различными способами. Например, на некоторых предприятиях Японии основной персонал составляет не более 20% от максимальной численности работающих. Остальные 80% -временные работники. Причем до 50% от числа временных работников составляют женщины и пенсионеры. Таким образом, при численности персонала в 200 человек предприятие в любой момент может поставить на выполнение заказа до 1000 человек. Резерв рабочей силы дополняется адекватным резервом оборудования.

 

На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, находящихся  в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Эти подсистемы:

 

закупка, склады, запасы, обслуживание производства, транспорт, информация, сбыт и кадры - обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы. В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия

 

Логистическая концепция  организации производства включает в себя следующие основные положения:

 

- отход от избыточных  запасов;

 

- отказ от завышенного  времени на выполнение основных  и транспортно-складских операций;

 

- отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;

 

- устранение простоев  оборудования;

 

- обязательное устранение  брака;

 

- устранение нерациональных  внутризаводских перевозок;

 

- превращение поставщиков  из противостоящей стороны в  доброжелательных партнеров.

 

В отличие от логистической  традиционная концепция организации  производства предполагает:

 

- никогда не останавливать  основное оборудование и поддерживать  во что бы то ни стало  высокий коэффициент его использования;

 

- изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;

 

- иметь максимально  большой запас материальных ресурсов " на всякий случай".

 

Традиционная концепция  организации производства наиболее приемлема для условий "рынка  продавца", в то время как логистическая  концепция - для условий "рынка покупателя".

 

Когда спрос превышает  предложение можно с достаточной  уверенностью полагать, что изготовленная  с учетом конъюнктуры рынка партия изделий будет реализована. Поэтому  приоритет получает цель максимальной загрузки оборудования. Причем чем крупнее будет изготовленная партия, тем ниже окажется себестоимость единицы изделия. Задача реализации на первом плане не стоит.

 

Ситуация меняется с  приходом на рынок "диктата" покупателя. Задача реализации произведенного продукта в условиях конкуренции выходит на первое место. Непостоянство и непредсказуемость рыночного спроса делает нецелесообразным создание и содержание больших запасов. В то же время производственник уже не имеет права упустить ни одного заказа. Отсюда, необходимость в гибких производственных мощностях, способных быстро отреагировать производством на возникший спрос. Снижение себестоимости в условиях конкуренции достигается не увеличением размеров выпускаемых партий и другими экстенсивными мерами, а логистической организацией как отдельного производства, так и всей товаропроводящей системы в целом.

Система управления производством

 

Для построения интегрированной  информационно-управляющей логистической  системы необходимо охватывать весь процесс движения материальных потоков от прибытия на завод сырья и других материалов и до отправления готовой продукции, анализировать всю технологическую цепь предприятия. При построении технической системы каждому агрегату соответствует определенный тип или модель технических средств и элемент системы управления этим агрегатом.

 

На современном предприятии  задержка в получении информации о состоянии производства в течение 1-2 часов может привести к его  остановке. Поэтому требуется непрерывное  информационное слежение за ходом производственного процесса и материальных потоков для принятия эффективных управленческих решений.

 

В рамках логистической  системы реализуется пять уровней  управления:

 

административный   (вышестоящий);   уровень   управления   положением (распределение заказов  по средствам погрузки и транспортировки, контроль выполнения заказов по отдельным параметрам, воздействие по упразднению помех и конфликтных ситуаций); уровень выполнения отдельных заказов согласно плану-графику;   оперативный   режим   управления   информационными материальными потоками; управление в режиме реального времени "on line" -реализация выполнения плана по отдельным технологическим агрегатам.

 

Одним  из  существенных качественных показателей  эффективности  производства является продолжительность  цикла. Среднюю продолжительность производственного цикла можно выразить через отношение средней величины запасов к средней мощности предприятия, цеха, участка. Для обеспечения максимального уменьшения продолжительности производственного цикла необходимо обеспечить синхронизацию ритмов (параллельность), например, поступление заготовок и выпуск готовой продукции. Поставка заготовок к рабочим местам организуется по четкому графику. Для достижения высокой производительности, ритмичности и снижения уровня запасов нежелательно на одном производственном участке планировать заказы с большим различием продолжительности цикла. Для гармонизации производства, сокращения времени производственного цикла и снижения запасов крупные заказы рекомендуют делить на части. Для уменьшения средней продолжительности производственного цикла должна быть реализована дисциплина обслуживания в порядке поступления заявок.

 

Существует два варианта управления материальными потоками в рамках внутрипроизводственной системы, между которыми имеется принципиальное различие. Один из вариантов основан на так называемой толкающей логистике, второй - на логистике цели. Толкающая логистика реализуется системой МРП, а логистика цели - системой "Канбан".