Методы управления электровозом 2ЭЛ4

Примечание. При срабатывании теплового реле в цепи электродвигателей вентиляторов, компрессора – допускается однократное повторное включение указанных машин.

 

 

 

 

9. Пересылка электровоза 2ЭЛ4 в недействующем состоянии.

9.1. оборудованного краном машиниста №395.

9.1.1. Включить кнопку МПСУ и дождаться его запуска, контролируя работу по БИ.

9.1.2. Перевести реверсивную рукоятку вперёд (по направлению предстоящего движения) и отключить ТД на блоке 2 тумблерами «Отключение ТД» с 1 по 8.

9.1.3. Ручку крана машиниста №395 перевести в 6 положение, ручку крана №215 в отпускное  положение.

9.1.4. Изъять ключ блокировочного устройства №367  и перевести комбинированный кран в положение двойной тяги в секциях 1, 2.

9.1.5. На пневматическом блоке открыть кран КН24 (кран холодной пересылки) и кран КН26 (чёрного цвета для выпуска воздуха из магистрали вспомогательного тормоза).

Перекрыть кран КН1 (кран ГР), КН42, КН23, КН25 (запасной резервуар ЦУ токоприёмника).

9.1.6. Отключить АБ.

9.1.7. Выполнить действия, указанные в п. 9.1.5. в части объединения тормозных рукавов, проверки КО1 и опробования тормозов.

Помните, что секции электровоза АВТОНОМНЫЕ, поэтому переключения на блоках БТО, пневматическом блоке, ГР и АБ должны производиться в каждой секции.

Если следование электровоза предстоит хвостовым, то выключение АБ в задней секции не производить.

Отключить все источники напряжения (освещение ВВК, коридоров, кабин, ходовых частей и т.д.).

9.2. Для подъёма токоприёмников необходимо:

- открыть  краны КН23, КН25, КН42, включить МПСУ и произвести подъём токоприёмников установленным порядком;

- перекрыть  КН26, КН24 и открыть КН1.

 

 

 

10. Пневматические выключатели  управления.

SP3 – контролирует и даёт подтормаживать локомотив до давления 1,4 кгс/см2 при электрическом торможении.

SP4 – при электрическом торможении при разрядке ТМ до давления 2,7 – 2,9 кгс/см2 выключается и разбирает схему.

SP5 – в цепи токоприёмника при 2,7 – 2,9 кгс/см2 выключается.

SP6 – автоматический регулятор давления компрессора ВУ-3,5.

    SP7 – для отключения вспомогательного компрессора токоприёмника при  7,0 кгс/см2.

SP8 – производит подачу песка при 6-м положении РКМ и при 2,8 – 3,2 кгс/см2 в ТЦ.

SP11-12 – при остаточном давлении в ТЦ 0,3 кгс/см2 и выше даёт питание на сигнальную лампу ТЦ на пульт машиниста.

SP16 – выключает электрический тормоз при повышении давления в ТЦ выше 0,3 кгс/см2.

SP17 – при экстренном торможении, если машинист отпустит кнопку «отпуск тормозов», то произойдёт первоначальное наполнение ТЦ.

11. Техническое обслуживание ТО-1.

При приёмке – сдаче и при работе на линии электровоза локомотивные бригады обязаны осуществлять техническое обслуживание ТО-1.

Техническое обслуживание направлено на поддержание работоспособности, чистоты и надлежащего состояния электровоза при его работе.

При приёмке электровоза выполнить следующее:

- проверить  наличие и исправность инструмента, принадлежностей, защитных средств, огнетушителей, фотосхем электровоза  и выписок из нормативных документов;

- осмотреть  механическую часть и убедиться  в правильной установке и креплении элементов узлов, в отсутствии ослабления крепления, наличии смазки на трущихся поверхностях, наличии предохранительных устройств, в правильной регулировке и исправности деталей рессорного подвешивания, подвесок тяговых двигателей, гидравлических демпферов, букс и колёсных пар, кожухов зубчатых передач, буксовых поводков, рычажной тормозной системы и наклонных тяг. Убедиться в отсутствии течи масла из гидравлических демпферов и смазки из кожухов зубчатых передач;

- осуществить  техническое обслуживание гребнесмазывателей;

- проверить  внешним осмотром состояние ТД  и вспомогательных машин, отсутствие  течи смазки;

- проверить  целостность всех предохранителей F1, F2 на ПВ-252. Проверить затяжку соединителя Х1 на ПВ-252. Убедиться в целостности резисторов R1 … R8, конденсаторов  С1 …С3 ПВ-252 и резисторов R1 … R3 БД-212;

- проверить  целостность предохранителей FU1 – FU7, ламп подсветки измерительных приборов шкафа питания и пломб на крышке к регулируемым резисторам и на кассетах ШП. При поднятом токоприёмнике и наличии напряжения на входе шкафа питания в положении тумблера SA4 «цепи управления» убедиться, что вольтметр шкафа питания показывает напряжение 105-115В. Переключить тумблер SA4 в положение «напряжение батареи». Убедиться, что стрелка амперметра шкафа питания показывает ток подзаряда, который при заряженной батарее должен быть не более 2,5А напряжение подзаряда батареи  122 – 142В. Отключить питающее напряжение шкафа питания и убедиться, что цепи управления получают питание от АБ. Индикатор ЗБ на блоке сигнализации при этом должен светится. Убедиться, что в момент переключения питающего напряжения с ШП на АБ и обратно, не происходит отключения БВ, токоприёмника и других аппаратов, а также не происходит перезагрузка МСУД;

- осмотреть  и убедиться в отсутствии повреждений воздухозаборных жалюзи и парусиновых патрубков системы вентиляции;

- проверить  наличие песка в бункерах песочниц  и работу устройств пескоподачи;

- проверить  работу стеклоочистителей;

- удалить  конденсат из резервуаров, влагосборников и маслоотделителей пневматической системы;

- осмотреть  крышевое оборудование без подъёма  на крышу и убедиться в чёткой  работе токоприёмников при их  подъёме и опускании;

- проверить  работу прожекторов, буферных фонарей  и звуковых сигналов;

- убедиться  в сборе электрической схемы тягового режима и режима электрического торможения;

- убедиться  в правильности показания приборов  и сигнальных индикаторов и  соответствии их сообщениям, выводимым  на БИ;

При сдаче электровоза сделать подробную запись в журнале технического состояния о всех замеченных неисправностях, отклонениях от нормальной работы оборудования, электрических и пневматических цепей. Сдающая локомотивная бригада должна рассказать принимающей бригаде о всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы оборудования электровоза, а также о применении аварийных схем.

Для поддержания электровоза в работоспособном состоянии, своевременного выявления возникающих неисправностей необходимо выполнять следующее при работе на линии:

- контролировать работу тяговых двигателей, вспомогательных машин и другого оборудования, электрических и пневматических цепей;

- удалять  конденсат из резервуаров, влагосборников  и маслоотделителей;

- производить  систематический осмотр механической  части, тяговых двигателей, вспомогательных машин и другого оборудования;

- неисправный тяговый двигатель  или вспомогательную машину –  отключить. Охлаждение подшипников  водой или снегом не допускается. При возникновении во время  работы или запуске вспомогательных  машин повышенного перегрева обмоток или подшипников, шума, вибрации, искрения или почернения коллектора, понижения частоты вращения или внезапной остановке – отключить неисправную машину, установить причину и по возможности устранить неисправность. До устранения неисправности машину включать запрещается.

В случае появления дыма, запаха горящего масла или резины выключить быстродействующий выключатель, опустить токоприёмник, остановить поезд, установить и устранить причину появления признаков ненормальной работы оборудования;

- следить за режимом подзаряда АБ и напряжением на ней;

- не допускать разряда АБ ниже 95В. Если при разряде будет замечено сильное падение ёмкости батареи – записать об этом в журнале технического состояния для выявления неисправных аккумуляторов;

- если срабатывает устройство защиты, выяснить и устранить причину срабатывания. Повторно включать устройство защиты без выяснения причины и устранения неисправности можно только в тех случаях, когда неясна неисправность или имеется подозрение на ложное срабатывание. Обо всех случаях срабатывания сделать запись в журнале технического состояния электровоза.

После устранения неисправности привести электровоз в состояние готовности к движению.

Каждый раз перед началом эксплуатации следует проверять (при опущенных токоприемниках) состояние высоковольтных штепсельных соединений (розеток, штепселей, холостых приёмников). При этом необходимо: очистить все узлы соединения от пыли, снега, льда и т.п.; проверить все крепящие и заземляющие болты; очистить изоляторы и контактные поверхности розеток и вилок сухой жёсткой кисточкой (щёткой), протереть ветошью; осмотреть изоляторы на отсутствие трещин – при обнаружении трещин на изоляторах вилки или розетки такие изоляторы должны быть немедленно сняты с эксплуатации.

При следовании на локомотиве с зеркалами заднего вида по перегонам и станциям зеркала в нерабочей кабине должны быть сложены. Передвижения по деповским путям, при сдаче локомотива на путях депо, ПТОЛ локомотивная бригада должна во избежание повреждения зеркал заднего вида привести их в закрытое положение (сложить).

С момента приёмки электровоза и до сдачи его другой бригаде или сдаче электровоза в депо локомотивная бригада должна нести полную ответственность за исправное техническое состояние электровоза.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

         12.  УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ СЕРИИ 2ЭЛ4

            (подготовлено ТЧМИ-20 Е.В. Лихушиным )

 

 

Авторегулирование при смешанном возбуждении ТЭД.

 

Такое управление рекомендуем применять при вождении тяжелых поездов и при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег). Этот режим увеличивает устойчивость электровоза к буксованию. Авторегулирование со смешанным возбуждением считается основным методом вождения поездов электровозом 2ЭЛ-4.

 

Фото 32.

 

На блоке выключателей S20 включить кнопки «Возбудитель» и «Авторегулирование».  Положение переключателя SA10 значения не имеет.

 

Фото 33.

 

Для трогания с места необходимо реверсивную рукоятку поставить в положение «Вперед», главную рукоятку переместить в положение «П». Произойдет сбор первой позиции. Рукоятку скорости устанавливаем в положение, соответствующее максимально допустимой скорости, перемещением  главной рукоятки вперед устанавливаем ток перехода с позиции на позицию. В начале движения, для обеспечения плавности разгона поезда, советуем ток перехода устанавливать 300 – 350 А, а по мере разгона поезда увеличивать задаваемый ток до 500 – 600 А (на усмотрение машиниста). При достижении заданной скорости или тока набор позиций прекращается.  Машинист имеет возможность зафиксировать позиции. Для этого джойстик-манипулятор S32  кратковременно двигаем в положение «-». На «БИ» появится символ «ФП». Обычно это делается на безреостатных (ходовых) позициях в зависимости от профиля пути, веса поезда и установленной скорости для предотвращения дальнейшего набора позиций или сброса на реостатные позиции. Длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется. На ходовых позициях автоматически ставятся позиции ослабления поля. Ручное управление позициями ослабления поля не предусмотрено.

Если позиции не зафиксированы, переход с соединения на соединение происходит автоматически. Если электровоз следует на ходовой фиксированной позиции, для перехода на более высокое соединение ТЭД необходимо снять фиксацию позиций. Если ток якоря близок к заданному значению, автоматический переход произойдет только после постановки всех ступеней ослабления поля и разгона электровоза. Но у машиниста есть возможность «подтолкнуть» переход на более высокое соединение. Для этого нужно после снятия фиксации позиций кратковременно поставить джойстик-манипулятор в положение «+».

            

Фото 34.

 

После выхода на ходовую позицию рукоятку скорости устанавливаем в соответствие с максимально заданной скоростью на данном участке (можно на 2 – 4 км/ч меньше максимальной). Главной рукояткой устанавливаем ток 500 – 550 А.  Если позиции зафиксированы, то при достижении скорости движения поезда установленной рукояткой скорости ток якоря ограничивается блоком управления тяговым приводом (БУТП), при этом сброс на реостатные позиции не происходит. Соответственно, при уменьшении скорости, ток якоря плавно увеличивается. Такой способ ведения поезда эффективен при движении на подъем с промежуточными площадками. Сохраняется скорость, близкая к максимально допустимой, нет превышения допустимой скорости и при этом не требуется переходить на меньшие соединения ТЭД или вводить пусковые сопротивления. Если же по условиям профиля происходит увеличение скорости выше заданной, необходимо сбросить позиции на «0» и применить торможение.

 

Фото 35.

 

Если фиксация позиций не произведена, то при достижении скорости поезда заданной скорости происходит сброс на реостатные позиции.

Во время движения в тяговом режиме у машиниста имеется возможность регулировать задаваемые параметры скорости или тока на свое усмотрение, не сбрасывая контроллер на нулевую позицию. Если позиции зафиксированы,  машинист может добавлять позиции кратковременной постановкой джойстика-манипулятора в положение «+». При этом заданное значение скорости и тока не имеет значения.

Сброс позиций на нулевую позицию производится постановкой главной рукоятки в положение «П», при этом снимать фиксацию позиций нет необходимости. После постановки рукоятки в положение «П» происходит попозиционный сброс позиций. При достижении тока якоря 200 – 250 А  главную рукоятку ставим в нулевое положение. Разрыва контактов линейных контакторов при больших токах и, как следствие, возникновение сильной дуги не происходит, так как автоматически производится переход на более низкое соединение ТЭД и ввод сопротивлений.

Если необходимо перейти на более низкое соединение ТЭД, также ставим главную рукоятку в положение «П», и при сбросе на нужную позицию снова переводим главную рукоятку вперед, увеличивая заданный ток. Фиксируем позиции. При необходимости джойстиком-манипулятором добавляем позиции, выходя на ходовую позицию