Мировой рынок транспортно-логистических услуг

В структуре  коммерческих перевозок преобладает автомобильный и железнодорожный транспорт общего пользования – 45% и 32,7% соответственно. Причем доля автомобильного транспорта растет, а доля железнодорожного транспорта общего пользования сокращается. Существенная доля грузов перевозится железнодорожным транспортом не общего пользования (промышленным железнодорожным) – 18,4%. Доля внутреннего водного транспорта составила 3,3%,морского – менее 0,6%.

Рисунок структура коммерческих перевозок по видам транспорта

В структуре коммерческого грузооборота приоритет сохраняется за железнодорожным транспортом общего пользования, на долю которого приходится примерно 90% всего грузооборота. Доли грузооборота внутреннего водного и автомобильного транспорта в течение последних лет колеблются незначительно и составляют 3,3% и 3,4% соответственно. Доля же грузооборота морского транспорта продолжает снижаться и в 2006 г. составила 2,6% от общего коммерческого грузооборота против 2,9% в 2005 г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тенденции мирового рынка

Основными факторами, определяющими  спрос на комплексные транспортно-логистические  услуги (ТЛУ), являются динамика мировой  экономики и международного товарообмена, глобализация грузопотоков и усложнение схем доставки, потребности в оптимизации расходов, связанных с перевозкой, хранением и дистрибуцией товаров.

В течение последних пятнадцати лет в мировой торговле произошли  кардинальные изменения, связанные, с одной стороны, со снижением торговых барьеров и либерализацией торговых режимов, а с другой - с динамичным развитием экспортно-ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Интенсивный процесс переноса производства (в том числе крупнотоннажного) из Западной Европы и США в азиатские государства и формирование обратного потока готовых изделий в условиях роста потребления в развитых странах стали важнейшим стимулом развития глобального рынка транспортно-логистических услуг. Помимо Китая в этом процессе активно задействованы государства Юго-Восточной Азии и Индия. Рост торговли в направлении Азия — Европа в 2006—2007 годах составил около 20% в год.

Финансовый кризис 2008 года внес свои коррективы в развитие мирового транспорно-логистического рынка. Прямым следствием кризиса стало снижение объемов производства и потребления в развитых странах, сокращение грузопотоков и падение спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг на фоне экономической рецессии.

В 2010 году азиатские страны сыграли решающую роль в относительно быстром восстановлении мировой торговли после глобального кризиса 2008 года, и в ближайшие годы именно этот регион будет определять динамику и структуру мировых грузопотоков и спрос на ТЛУ. При этом в отличие от предыдущего периода важнейшими элементами развития этих стран становятся ориентация на расширение собственных рынков, стимулирование внутреннего спроса и потребления.

Темпы восстановления мировой экономики (после спада в 2009 году на 0,7%) в 2010 году достигли 5,2%, но в 2011-м замедлились до 3,7%. Долговые проблемы развитых стран спровоцировали летом 2011 года падение стоимости мировых фондовых активов, неуверенность инвесторов в своевременном погашении задолженности и волну снижения суверенных кредитных рейтингов.

По оценке МВФ, по итогам 2012 года рост мировой экономики замедлится до 3,2%, а соответствующий показатель для стран еврозоны уйдет в  область отрицательных значений (-0,3% ВВП).

В среднесрочной перспективе экономическая  конъюнктура будет оставаться нестабильной: сохраняются риски ухудшения ситуации в Европе, дестабилизации глобальной финансовой системы и распространения второй волны кризиса на развивающиеся страны, включая Россию. По пессимистичному сценарию, предполагающему потерю контроля властей ЕС над долговым кризисом и его расползание по крупным экономикам региона, спад в еврозоне в 2013 и 2014 годах может составить соответственно 7,9 и 5,2%, а в мировой экономике — 1,7 и 0,5%.

В 2011 году мировой транспортно-логистический  рынок демонстрировал рост в пределах 10%, что, однако, существенно ниже показателя 2010 года. На долю логистического аутсорсинга (2PL, 3PL, 4PL) приходится 55% всего объема рынка.

2PL (Second Party Logistics) — логистика  второй стороны (аутсорсинг). В  предложение 2PL-компаний входит традиционный набор услуг по транспортировке грузов и управлению простейшими складскими операциями.

3PL (Third Party Logistics) — логистика  третьей стороны. 3PL-провайдеры предоставляют  широкий сервисный спектр со  значительной добавленной стоимостью и возможностью привлечения субподрядчиков.

4PL (Fourth Party Logistics) — логистика  четвертой стороны. Основной функцией  системных логистических интеграторов  является планирование и координация  информационных потоков клиента,  оптимизация цепочки поставок, включая интеграцию клиентов компании, заказчиков клиентов и поставщиков.

Доля услуг 3PL- и 4PL-операторов составляет около 16%. В 2011 году и особенно в 2012-м  снижение динамики мировой торговли (прежде всего в направлении из Азии в Европу) отрицательно сказалось на темпах роста международных грузоперевозок и экспедиторских услуг. Их доля в структуре рынка ТЛУ в 2012 году сократилась до 55%.

По итогам 2012 года стоимостный  объем мирового рынка ТЛУ составит 4 трлн долл., рост по сравнению с 2011 годом менее 5%.

Российский рынок  ТЛУ в 2011—2012 годах

Следует отметить, что  Россия входит в число стран с  высоким уровнем логистических  издержек (к ним относятся размещение заказов на поставку продукции, закупка, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственная транспортировка, промежуточное хранение, хранение готовой продукции, отгрузка, внешняя транспортировка и др.). Это существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом.

В валовом внутреннем продукте РФ доля логистических издержек доходит до 20%,

тогда как в Китае  составляет 18,1%, в Бразилии и Индии  — в пределах 11—13%, в США — 8,5%, в Италии — 9,4%, в Японии и Германии — 8,7 и 8,3% соответственно.

Средний мировой показатель логистических издержек в 2011 году оценивался Armstrong & Associates Inc. в 11,4%.

Высокий уровень логистических  затрат в России связан прежде всего  с неэффективностью организации  внутренней логистики компаний и  транспортно-логистической системы  страны в целом, помноженной на огромные расстояния и низкое качество российских дорог, нерациональное размещение многих производств и архаичность организации доставки грузов от производителя к потребителю.

В России основная часть  услуг в сфере перевозок и  хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров. Ими производится примерно 70% от всего объема логистических операций. Основу российского рынка логистического аутсорсинга составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов — 94% в 2011 году.

По оценке РБК.research, в 2011 году совокупный объем российского  рынка ТЛУ увеличился на 14,3% относительно 2010 года, достигнув 1810 млрд руб. (61,7 млрд долл.).

Рост доходов от грузоперевозок (включая перевалку  грузов в портах и аэропортах) оценивается  на уровне 13,1%.

Беспрецедентно высокие  темпы роста демонстрировал сегмент  складских услуг. По оценке РБК.research, его размер увеличился на 41%, что определялось повышением арендных ставок (в среднем по России на 15%) и снижением доли вакантных площадей на складах классов А и В (до 3,8%). В 2011 году за счет нового строительства предложение качественных складов на рынке ТЛУ увеличилось на 8,8%, при этом в результате повышения уровня заполняемости объем площадей в коммерческом использовании вырос на 27,6%.

В 2012 году Минэкономразвития  прогнозирует снижение темпов роста  экономики России до 3,5% (по сравнению  с 4,3% в 2011 году). Согласно базовому (умеренно-оптимистичному) сценарию, в 2013 году рост ВВП России может составить 3,7%. Колебания в динамике производства и потребления отразятся на темпах роста рынка ТЛУ. По оценке РБК.research, в 2012 году они снизятся до 11,9%, а в 2013 году выйдут на показатель в 11%. Объем рынка ТЛУ в 2013 году может превысить 2,2 трлн руб. (75,5 млрд долл. при курсе 29,4 руб./долл.).

Негативный вариант  прогноза Минэкономразвития на период 2013—2015 годов характеризуется ухудшением динамики мировой экономики (на грани стагнации в развитых странах), хотя и не предполагает возобновления рецессии. В этих условиях ожидается снижение цены на нефть к 2013 году до 80 долл./барр. Учитывая большую зависимость российской экономики от внешнеэкономической конъюнктуры, этот сценарий обостряет риски для устойчивости банковской системы, платежного баланса и общего уровня уверенности экономических агентов. Прогнозируется замедление роста российской экономики в 2013 году до 0,5% при значительном ослаблении курса рубля и в 2014—2015 годах ускорение роста до 2—3%. В случае реализации данного сценария российский рынок ТЛУ в 2013 году будет демонстрировать темпы роста на уровне инфляции, а именно в пределах 5—6%.

Мнение экспертов

Марк Бреннейзер, генеральный  директор STS Logistics:

Я бы пока не переоценивал факт вступления России в ВТО и  его влияния на рынок автоперевозок. Само участие РФ в процессах глобальной экономики за этот период сильно не изменилось, к тому же почти все  крупные иностранные операторы  уже присутствуют здесь. Что касается западных игроков среднего уровня, то таковые пока не проявились, либо действуют в очень узком сегменте автоперевозок. Вообще, несмотря на вступление России в ВТО, она пока еще остается terra incognita для ряда зарубежных компаний.

И все же на внутрироссийском рынке ситуация постепенно меняется — увеличиваются дистрибуция  и маршрутизация. В выигрыше крупные  логистические компании, предлагающие клиентам комплексные решения по принципу «от двери до двери» и  присутствующие в регионах.

Кроме того, вступление в ВТО увеличило транзитные потоки через Россию с юга. В том числе  на транзитных путях в рамках стран  — участниц Таможенного союза. В  связи с этим на коне оказались  международные логистические операторы, которые уже обслуживают логистические цепочки глобальных мультибрендовых трансконтинентальных корпораций.

Карен Степаньян, заместитель  генерального директора ОАО «Совфрахт» по морским перевозкам:

В период кризиса интерес  инвесторов к судоходству ослабел. Вместе со снижением ставок на морские грузоперевозки это привело к накоплению долгов, задержке модернизации флота. Сейчас требования ИМО и организаций по защите окружающей среды к состоянию судов становятся все строже, издержки по приведению флота в соответствие с этими требованиями ложатся на судовладельцев. При этом ставки фрахта не всегда покрывают текущие затраты.

На мой взгляд, сейчас перспективно оперировать судами ледового класса, а также класса «река-море», наиболее оптимистично выглядит сектор перевозок крупногабаритных, тяжеловесных и проектных грузов. Мы работаем именно в этой нише, специализируясь на предоставлении интермодальных услуг, и по опыту знаем, что перевозки морем являются капиталоемким и рискованным предприятием, требующим высокого профессионализма. Однако 90% грузоперевозок в мире осуществляется морем, поэтому за любым кризисом в сфере судоходства неизбежно последует этап восстановления.

Алексей Кичатов, генеральный  директор City Express:

Если говорить о  влиянии условий ВТО на работу грузоперевозчиков, то наиболее оптимистичные ожидания в этой связи у операторов, занимающихся контейнерными перевозками. Снижение ввозных пошлин стимулирует рост импорта. Именно он составляет примерно 20—25% общего объема контейнерных перевозок. А в отдельных сегментах (например, в поставках автокомплектующих и запчастей) этот показатель доходит до 40% и выше. В целом вступление в ВТО должно привести к интенсификации внешнеторгового оборота, что, собственно, уже происходит. Следовательно, стоит ожидать увеличения грузопотока, развития логистики, повышения инвестиционной привлекательности отрасли.

Что касается интеграции российской отрасли грузоперевозок в мировой рынок, здесь пока существенных подвижек нет. Западные перевозчики  привыкли работать в условиях минимальной  рентабельности и жесткой конкуренции, в этом плане европейский рынок для наших компаний не так интересен.

Олег Германович, генеральный  директор AsstrA Forwarding:

Говоря о ситуации на рынке автоперевозок, следует  отметить, что на практике загруженность  в ноябре никак не больше, чем в октябре этого года. Уровень фрахтов стал снижаться по ключевым направлениям (поставки с Запада на Восток). До окончания нынешнего года мы не ожидаем роста грузопотока и ставок в виду наличия большого количества транспортных компаний, готовых работать на страны СНГ из ЕС.

Рынок сейчас высококонкурентный, перевозчики имеют современный  подвижной состав и достаточное  количество дорожных разрешений для  выполнения работы. Немало проблем  вызывают нестабильность в отрасли, рост затрат на топливо, недостаточно развитая транспортная инфраструктура в СНГ и сложные процедуры импортных операций. Однако в будущем году, как и всегда, мы планируем рост оборота и прибыли, увеличение грузопотока, прирост потребителей и поддержание их удовлетворенности нашими услугами, а также увеличение доли рынка в фокусных странах.