Обеспечение навигационной безопасности судна

Введение

Задачей флота является своевременная, безопасная и экономически эффективная  доставка грузов и пассажиров из одного порта в другой. Решение этой задачи требует осуществления целого комплекса  различных мероприятий, которые  должны планироваться. Поэтому перед  каждым рейсом прорабатываются наиболее важные аспекты перехода: погрузочно-разгрузочные работы и связанные с этим расчеты  остойчивости и прочности судна, навигационная подготовка и вопросы  экономической эффективности рейса.

С развитием международной  торговли научно-технического прогресса  возросла необходимость в обеспечении  флота новыми судами количественное , а главное , качественное изменение состава флота ставит задачу более глубокого научного подхода к вопросам мореплавания.

Примерно 20-30 лет назад, когда скорость судов составляла преимущественно 8-12 узлов, а водоизмещение 3-15 тыс.т. можно было, при управлении судном ограничится приближенной в основном качественной оценкой таких элементов, как циркуляция, тормозной путь судна, увеличение осадки при движении на мелководье, снятие судов с мели. В настоящее время с развитием морского транспорта увеличилась скорость судна 17-25 узла, и водоизмещение несколько десятков тысяч тонн, в связи с этим для безопасности судов требуются качественное и достаточно точные данные.

В общей задаче обеспечения  безопасности мореплавания, проблемы расхождения судов друг с другом занимает одно из главнейших мест.

Наиболее частый вид  навигационных аварий это столкновение при расхождении судов.

Несмотря на некоторое  снижение числа столкновений, убытки непрерывно возрастают из-за увеличения тоннажа судов и скоростей.

В связи с этим наиболее важным является навигационная подготовка к переходу: укомплектования судовой  коллекции морскими картами, руководствами, пособиями; получение материалов для  корректуры судовой коллекции, подбор навигационных морских карт, выбор  маршрута, подготовка и проверка в  работе технических средств навигации, проверку наличия информации о маневренных  характеристиках судна.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СУДНА

 

1. Общие сведения

1. Название судна: m/v “AS Pegasus”

Тип: контейнеровоз

Позывнойсигнал: V 7 LV 6

2. Год и место постройки, класс Регистра: Гдынья, Польша 1998 г.

 

3. Порт приписки: Маджуро

 

4. Длина наибольшая: 193,2 м

 

5. Длина между перпендикулярами: 189,1 м

 

6. Ширина наибольшая: 28,24 м

 

7. Высота надводного борта: 16,80 м

 

8. Осадка по летнюю грузовую марку: 11,517 м

 

9. Водоизмещение порожнем: 34537 т

 

10. Валовая вместимость: 21199 рег. т

Чистая вместимость: 8574 рег. Т

Дедвейт: 25003

11. Главные двигатели: MAN B & W

Тип главного двигателя: 6L70 MC

Мощность главного двигателя: 17200 КВт / 23066 л.с.

12. Винт:

количество лопастей : 4

диаметр DВ и шаг винта (мм): 2560/1820

шаговое отношение H / DВ: 0,789

дисковое отношение: 0,55

частота вращения (об / мин): 255

13. Тип руля и площадь его пера (м2): Полубалансирний, 7

Тип и мощность рулевой  машины (кН×м): электрогидравлическая Р16

 

 

14. Экипаж

Crew list – Судовая роль

 

 

 

 

2. Навигационное оборудование

Таблица 1.2.1 Технические  средства навигации

Прибор	Тип	Кол-во	Год	Место
GPS No1	SAAB R4	1	2002	Ходовой мостик
AIS - Display	SAM Electroniks DEBEG-3401	1	2002	Ходовой мостик
MAGNETIC COMPASS	C.PLATH TYPE:2060/14	1	1998	Ходовой мостик
GYRO COMPASS	C.PLATH NAVIGAT-XII	1	2000	Ходовой мостик
RADAR - ARPA      X-band	FURUNO Type:M342/8	1	2003	Ходовой мостик
RADAR - ARPA     S-band	FURUNO Type:M343/H	1	2003	Ходовой мостик
MF/HF DSC Control Unit	NERA-CU5100	1	2005	Ходовой мостик
VHF DSC (encoder) No1	Furuno FM-8800S	1	2005	Ходовой мостик
VHF DSC (encoder) No2	Furuno FM-8800S	1	2005	Ходовой мостик
TWO WAY VHF No1(emergency)	SAILOR - SP-3300	1	2000	Ходовой мостик
TWO WAY VHF No2(emergency)	SAILOR - SP-3300	1	2000	Ходовой мостик
TWO WAY VHF No3(emergency)	SAILOR - SP-3300	1	2000	Ходовой мостик
EPIRB	JOTRON  TRON-70S ML5	1	2009	Ходовой мостик
SART No1	JOTRON  TRON SART	1	2008	Ходовой мостик
SART No2	JOTRON  TRON SART	1	2008	Ходовой мостик
SATCOM - C No1	NERA H-2095C	1	2007	Ходовой мостик
S-VDR	RUTTER - 100G2S	1	2008	Ходовой мостик
AUTOPILOT	NAVIPILOT AD-II/6	1	2007	Ходовой мостик
REPEATER OF GYROCOMPASS	C.Plath	3	2002	Ходовой мостик
COURSE  RECORDER	C.PLATH  Type:2771/00	1	1998	Ходовой мостик
NAVTEX  RECEIVER	FURUNO NX-500	1	2002	Ходовой мостик
FACSIMILE  RECEIVER	KODEN  K-780	1	2003	Ходовой мостик
ECHO SOUNDER No1	JMC  MODEL F-2000	1	2008	Ходовой мостик
SPEED LOG	SIMRAD GA-120	1	2005	Ходовой мостик
SEXTANT No1	C.PLATH NavistarClassic	1	2000	Ходовой мостик
SEXTANT No2	C.PLATH NavistarClassic	1	2000	Ходовой мостик
ECS	TRANSAS NAVISAILOR	1	2007	Ходовой мостик

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2) Схема расположения  ТСН и пультов на ходовом  мостике:

 

 

 

1. RADAR - ARPA     S-band
2. RADAR - ARPA     X-band
3. VHF DSC (encoder)
4. SPEED LOG
5. GPS No1
6. S-VDR
7. ECS
8. GYRO COMPASS
9. AUTOPILOT
10. ER TELEGRAPH
11. VENTILATION SWITCHBOARD
12. NAVIGATING LIGHTS SWITCHBOARD
13. ECHOSOUNDER REPEATER
14. EMERGENCY VHF
15. MF/HF DSC CONTROL UNIT
16. NAVTEX RECEIVER
17. SAT-C
18. ECHOSOUNDER UNIT

3) Схема теневых секторов и мертвых зон радиолокаторов

S-band

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X-band

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4) Таблица 1.2.2- таблица девиации магнитного компаса C.PLATHTYPE:2060/14 (Манзанилло, Панама, 13.12.2011)

Курс, °	D,°	Курс, °	D,°	Курс, °	D,°	Курс, °	D,°
0 10 20 30 40 50 60 70 80	+1 +4 +1 +2 -1 -2 -2 -2 0	90 100 110 120 130 140 150 160 170	-3 -2 +3 +1 -1 -2 0 0 +1	180 190 200 210 220 230 240 250 260	0 -2 -1 -1 +1 0 0 +3 +5	270 280 290 300 310 320 330 340 350	+3 +1 +1 +1 +3 +2 +2 +1 -1

 

5) Точностные характеристики ТСН

Таблица 1.2.3 - Точности характеристики ТСН.

Тип, марка ТСН	Условия	Измеряемые навигационные параметры	СКП измерения	Модуль градиента параметра
Radar-ARPA  “FURUNO Type:M342/8”	шкала 4 м шкали 8-64	Дистанция Дистанция	1,2% от D 0,7% от D	1 1
Echo sounder “JMC  MODEL F-2000”	Малые глубины Большие глубины	Глубина	± 0,4 м 1% от глубины
Speed Log “SIMRAD GA-120”		Скорость Расстояние	± 2% ± 1%

 

 

 

 

 

 

3. Характеристики судовых устройств

Якорное устройство

Швартовное и якорное  устройство объединены с помощью брашпиля. Электрические брашпиля служат для отдачи или поднятия на борт судна концов, а также для отдачи или поднятия якорной цепи. На “ AS Pegasus” используются 2 якоря типа–HHPPOOLTW. Этот тип якорей обладает наибольшей держащей силой. Якоря литые. Якорь состоит из веретена, лапы, якорной скобы, штока, оси и штыря. Особенности этого якоря: его лапы имеют большую площадь и расположены ближе к веретену, кроме того, в нижней части тренда, в плоскости лап, имеется шток, предохраняющий якорь от опрокидывания, но не препятствующий втягиванию его в клюз. Якорь HHPPOOLTW удобен в эксплуатации, при уборке втягивается в клюз, имеет большую держащую силу и малое количество деталей. Вес одного якоря – 6225 кг. Для крепления якорных цепей на палубе устанавливаются переносные стопоры.

Якоря снабжены литими цепями с распорками калибром 46 мм длиной 250 м. Цепи якорем хранятся в цепных ящиках цилиндрической формы, обеспечивая самоукладку цепей.

Подъем и от дача якорем проводится электрическим брашпилем (380 вольт). Брашпиль обеспечивает стоянку судна на якорях и подъем якоря с глубины 100м с номинальной скоростью около 22,0 м / мины.

 

Швартовное устройство

На судне установлены4электрическиешвартовыелебедки  стурачками, дистанционным управленим, ленточными тормозами и тяговым усилием 8000 кг. Электрооборудование лебедок переменного тока напряжением 380 вольт.

Судно имеет:

- на швартовых автоматических лебедках 4 капроновых каната диаметром150 мм, длиной 170м

-четыре швартовых капроновых каната кругом 150 мм длиной 170м каждый, два швартовых капроновых каната кругом 150мм длиной 100м каждый и буксирный стальной канат диаметром 41 мм длиной 220м.

Хранение швартовых канатов предусмотрено на бесприводных вьюшках, с ленточным тормозом, а буксирного - на вьюшке с приводом в тросовой кладовой.

В носовой оконечности судна установлено:

- два врезанных сварных кнехта диаметром тумб 377м;

-четыре сварных кнехта с фундаментами диаметром тумб 299мм;

-четыре роульса диаметром 280мм;

-четыре специальных швартовых клюза с роульсами;

- два бортових швартовых клюза размерами 320 х 225;

- один бортовой швартовый клюз размерами 400 х 270;

- три вьюшки для тросов.

В кормовой части установлено:

- два врезанных сварных кнехта диаметром тумб 377мм;

- два сварных кнехта  с фундаментами диаметром тумб 299 мм;

-четыре роульса диаметром 280 мм;

- два швартовых клюза  с роульсами;

- три вьюшки для тросов.

 

Рулевоеустройство

Тип и состав рулевого устройства AS Pegasus:

1 Электрогидравлическое  рулевое устройство MS 1250-51

2 гидравлических насоса

Максимальный угол перекладки 30 градусов

Рулевое устройство служит для обеспечения движения судна  по заданной траектории. Основными  его частями являются: 1) пост управления;  2) рулевая передача от поста управления к рулевому двигателю;  3) рулевой  двигатель;  6) рулевой привод от  рулевого двигателя к баллеру руля;  5) руль или поворотная насадка, непосредственно обеспечивающие управляемость судна.

Основной пост управления находится в рулевой рубке  у путевого компаса и репитера гирокомпаса. Штурвал или пульт  управления рулем смонтированы на одной колонке с авторулевым агрегатом. Рулевой указатель помещен на колонке управления и на лобовой переборке рубки так, чтобы капитан и вахтенный помощник имели возможность постоянно контролировать положение пера руля.

Гидравлические передачи осуществляются системой цилиндров  с поршнями, приводимыми в движение штурвалом, и телемоторов, регулирующих работу рулевого двигателя.

На данном судне установлен поперечный румпель с винтовым механизмом перекладки руля, управляемым штурвалом. Этот привод Дэвиса применяется как  основной на малых судах и запасной или аварийный – на более крупных. В соответствии с требованиями Регистра рулевое устройство имеет три привода: основной, запасной и аварийный.

Основной привод обеспечивает непрерывную перекладку руля с борта на борт при максимальной скорости переднего хода в течение не менее 10 мин, при этом время перекладки руля с крайнего положения 30* одного борта до 30* другого не должно превышать 28 сек.

Запасный рулевой привод обеспечивает непрерывную перекладку руля с борта на борт в течение не менее 10 мин при скорости переднего хода, равной половине максимальной, но не менее 7 уз, при этом время перекладки руля с 20* одного борта на 20* другого не должно превышать 60 сек. Запасный рулевой привод должен действовать независимо от основного, и его необходимо устанавливать на всех судах, кроме судов с основными ручными приводами при наличии аварийного румпеля, судов с несколькими раздельно управляемыми рулями и судов с одной электрогидравлической рулевой машиной при наличии двух независимых гидронасосов. Переход с основного на запасное рулевое управление выполняется за время не превышающее 2 мин.