Обеспечение навигационной безопасности судна

 

2.3.4 Плавание на  участках с лоцманской проводкой

Лоцманская проводка судов осуществляется в целях  обеспечения безопасности плавания судов, предотвращения происшествий с  судами и защиты морской среды. 
Лоцманы обязаны осуществлять проводку судов на подходах к морским портам, в пределах акватории порта.  
Лоцман лучше знает местные правила (знаки, сигналы и т.п.) применительно к району плавания; знает местные опасности, которые могут угрожать судну; имеет опыт и практику плавания на судах по данной акватории в знакомых ему гидрографических, навигационных и метеорологических условиях (в том числе с использованием вспомогательных средств, например, СУДС); может быстро восполнить недостающую информацию при знании местного языка и особенностей района проводки.

В порту Кристобаль лоцман садится на судно на якорной стоянки. Начинать движение без лоцмана запрещается. Лимитирующую глубины в акватории порта-14 метров

В порту Порт оф Спэйн лоцман садится на борт судна в позиции 10°38.3' N / 061°34.4' W.- для судов осадкой 9 м и ниже. Для судов осадкой 9 м и выше лоцман садится в позиции 10°36.6' N, /. 061_ 36.9' W

2.3.5 Гидрологические явления

 

Port	Cristobal
Date        01.08.2012	Time	Height
LW	08:30	0.50m
HW	14:45	1.90 m
LW	20:10	0.40 m
HW	-	-
Port	Port of Spain
Date     03.08.2012	Time	Height
LW	04:20	0.10 m
HW	9:15	3.1 m
LW	17:10	0.2 m
HW	22:50	4.9 m

 

2.3.6 Информация  о портах захода

 

CRISTOBAL: 09°21' N / 079°54' W

 

Перед подходом к порту  нужно на 12 канале вызвать порт контроль и получить точное место якорной  стоянки.

 

VHF  Ch 12/16

 

Грунт-песок. Лимитирующие глубины  у причала 12 м

 

Бункеровка производится на западной якорной стоянке.

 

Лоцманская проводка обязательна.

 

 

PORT OF SPAIN: 10°39' N / 061°32' W

 

Якорная стоянка закрыта  в Gulf of Paria, но может наблюдаться небольшое волнение моря. Грунт-ракушняк и ил. Дистанция от якорной стоянки до берега 2,25 мили.  Связь осуществляется на каналах 12/16. Лоцманская проводка обязательна.

 

ETA сообщается за 48 и 24 часа до прихода.

 

 

 

2.3.7 Предварительная  прокладка

 

Предварительная прокладка  является навигационной прокладкой маршрута следования судна, выполненной  предварительно, исходя из намеченного  маршрута, отвечающего требованиям  безопасности плавания.

Предварительная прокладка  сначала выполняется на генеральных  картах, дает общее ориентирование и позволяет наметить протяженность  и продолжительность плавания по участкам.

После того, как предыдущая прокладка выполнена на генеральных  картах, ее переносят на путевые  и частные карты.

Выполнив предварительную  прокладку на всех картах на расстояниях, рекомендуемых от опасностей (safety margin), проводим необходимые измерения и сопутствующие расчеты, результаты которых представляем в виде Таблицы

 

 

2.3.8 Естественная  освещенность

 

Естественная освещенность важный фактор, влияющий на безопасность навигации. Статистика показывает, что 40% аварий происходит в ночное время. Расчет естественной освещенности выполняются  в два приближения: по заранее  рассчитанным широтам и датам  планируемого перехода выбираем из Альманаха  моменты востока, запада, Луны и Солнца, после используя долготу переводим полученное время в судовой. Полученные данные оформляем в виде таблицы, а места восхода и захода Луны и Солнца указываем по заранее рассчитанным координатам на карте.

 

Таблица 2.3.8 Освещенность

Дата	Восход Солнца	Заход Солнца	Восход Луны	Заход Луны	Начало гражданских суток	Конец навигационных суток	Возраст Луны, дни
01.08.13	05:24	20:28	10:45	00:29	03:22	20:20	4.2
02.08.13	05:30	20:34	11:55	00:00	03:48	20:30	5.2
03.08.13	05:40	20:43	13:48	01:21	03:38	20:31	6.2

 

2.3.9 Планирование  обсерваций

 

Контроль за движением судна по запланированному пути обеспечивают счислением и обсервациями с учетом их точности. Начальной оценке точности места судна служит его средняя квадратическая погрешность М. Она позволяет радиусом, равным ее значению очертить круг, в котором вероятность нахождения судна составит от 65 до 68% (в зависимости от угла пересечения линий положения). Такое погрешность называют круговой. «Стандарты точности судовождения», рекомендованные ИМО, предлагают оценивать место судна фигурой с большей вероятностью, равной 95% нахождения судна в круге, радиус которого R » 2М.

Точность определения  места судна зависит от погрешностей измерений навигационных параметров и местоположения судна относительно ориентиров. В свою очередь погрешности  измерений навигационных параметров подразделяются на случайные, промахи (грубые ошибки) и систематические  ошибки.

Случайные ошибки образуются от совместного действия многочисленных причин, прямо или косвенно влияя  на результаты измерений.

К грубым погрешностям или  промахов относят все погрешности  выходят за пределы 3m, то есть трех среднеквадратических ошибок. Лучший способ избежать промахов - регулярно повторять измерения  и тщательно контролировать отчеты.

Систематические погрешности - это ошибки, величина и направление  которых постоянные или изменяющиеся по определенному закону. Систематические  ошибки, как правило, должны исключаться  введением поправок или специальной  организацией наблюдений и их обработкой. Числовые значения среднеквадратичных погрешностей m измерений навигационных  параметров различны и зависят от конкретных заданных навигационных  параметров.

Для выбора основных и резервных  способов обсерваций на разных участках пути приводим таблицу 2.13, в которой  приведены точностные характеристики определения места судна различными способами обсерваций.

 

Таблица 2.3.9 План обсерваций

 

Участок перехода	Обсервации
	Основные	R, мили	Резервные	R, мили
1	2	3	4	5
Выход из порта Кристобаль	Визуальные пеленга	0,2	По радиолокатору	0,3
У берегов Кюрасао	Визуальные пеленга По радиолокатору	0,2 0,3	GPS	0,06
Вход в порт Порт оф Спэйн	По визуальным пеленгам	0,2	По радиолокатору	0,3

 

2.3.10 Оценка навигационной безопасности

 

Обеспечение навигационной  безопасности - необходимое условие  эффективной работы флота, охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды от загрязнения.

 

Показателем навигационной  безопасности является вероятность  отсутствия навигационных аварий в  течение определенного интервала  времени. К навигационных аварий относятся все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. Такие аварии происходят, когда погрешность D D, с которой известно расстояние D до ближайшей опасности, равная этом расстоянии и направлена ​​в ту же сторону. Следовательно, вероятность P такого события зависит от расстояния D и его погрешности, среднее квадратическое значение которой m_D. Эта погрешность зависит от положения места судна d_МС и положения опасности d_ПО вдоль соединяя их линии.

 

Расчет вероятного безопасного  прохода судна 

где

где d_МС - средняя квадратическая погрешность места судна;

МСМ - средняя квадратическая погрешность мыслимого места судна.

 

 

 

где  М₀ - последняя обсервация с помощью РЛС.            

К_С - коэффициент счисления, принимаем равным 0,2;

t - время до траверза  опасности, t = 0,5.

Обсервацию проводим после 2-го дистанциям по формуле:

 

 

 

Пусть обсервация проводилась с помощью на шкале 16 миль, то ориентировочное значение средней квадратичной погрешности составлять 0,6% от шкалы, т.е. m_D = ± 0,96 кбт.    

 

Далее находят нормированную по средней квадратичной величине m_D расстояние до опасности по нормали к линии пути по формуле:

 

 

Оценку надежности прохождения  судна мимо опасности рассчитываем по формуле: 

Расчеты по этой формуле  дают значение Ф (y), представлены в таблице 2.16

Таблица 2.3.10- Распределение вероятностей по Лапласу

 

Для случая односторонней  опасности показатель надежности Р благополучного прохода рассчитываем по формуле: 

где РОП - вероятность отсутствия ненайденных промахов, РОП = 0,95. 

Показатель надежности Р обсерваций с учетом отказов и вариантов использования аппаратуры рассчитываем по формуле: 

где РБРI - безотказность работы или вероятность выполнения основных способов обсерваций (РБРI = 0,8);

РБРII - безотказность работы или вероятность выполнения резервных способов обсерваций (РБРII = 0,9).

 

Как видно, возможные отказы применяемых технических средств  судовождения снижают надежность навигации. В целом, вопрос о том какой  уровень навигационной безопасности считать разумно достаточным  зависит от многих дополнительных аргументов и решается конкретно для каждого  отдельного случая.

 

 

 

 

2.4 Учет маневренности  судна

 

В ограниченных водах, где  через навигационные опасности  и интенсивное судоходство ограниченный выбор маневра, суда проводят 5-10% ходового времени. Но именно здесь происходит более 80% всех навигационных аварий. Главной особенностью судовождения в таких водах является то, что  путь судна обречен навигационной  обстановкой:

• плавание происходит в  непосредственной близости от навигационных  опасностей;

• ширина фарватера находится  в предельном соотношении с шириной  полосы, зачеркивания судном;

• изменяется направление  фарватера;

• наблюдаются резкие перепады глубин, а также значительные приливные  колебания уровня моря и приливные  течения;

• плавание происходит при  пониженных скоростях, когда силы внешних воздействий на судно соизмеримы с силами управляющих действий, т.е. движение происходит на грани потери управляемости.

Навигационная подготовка к  плаванию в стесненных водах включает:

• тщательное предварительное  планирование пути судна;

• более частое определение  места судна;

• повышенную точность счислимого пути судна;

• контроль за достоверностью опознания ориентиров;

• учет ветрового дрейфа и сноса от течения.

При плавании в стесненных водах необходимо учитывать ширину полосы ОП, занимаемой судном при дрейфе и течения и зависящей от длины L и ширины В судна. Ширину полосы определяют по формуле:

где С ° = 3 ° - суммарный угол сноса, что учитывается, от дрейфа, течения, рыскания при управлении судном и погрешностей их определения.

Ширина полосы В_П при повороте больше на величину D В, которая по обобщенным статистическим данным оценивается по формуле: 

 

Поскольку длина судна L = 189,1м, тогда:

 м.

У = В_п + DВ

Тогда имеем:

В = 127,4+66,2 = 193,6 м

Опасные участки в ограниченных водах необходимо выявлять заранее. Следует принимать все меры предосторожности, как при планировании перехода, так и во время плавания. К таким мерам относятся: выбор времени прохождения опасных участков в зависимости от естественной освещенности, прогнозов погоды, перед вычислением уровней воды в приливных районах.

 

2.5 Подъем карт

 

Процедура нанесения на карты  дополнительной навигационной информации, особенно выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода носит название «подъем карт» и осуществляется обычными цветными карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Подъем карт выполняют  с учетом особенностей судна, намеченного  пути и времени перехода. Это повышает их информативность и облегчает  решение задач в плавание. При  подъеме карт выполняют следующие  операции: