Обеспечение навигационной безопасности судна

Швартовка при прижимном ветре допустима  только для небольших судов и  при малой силе ветра (до 3 – 4 баллов).  

 

 
Рис. 3.29. Швартовка судна при прижимном  ветре 

Если  свободный дрейф судна с расстояния 1—1,5 его длины не вызывает опасения поломки причала или повреждения  корпуса и имеется свободное  место для маневрирования, то при  швартовке судна левым бортом в этих условиях необходимо:  
• идти к причалу малым ходом или по инерции под углом 20—30° с расчетом, чтобы при подходе к причалу расстояние от судна до него составляло 1 —1,5 длины корпуса судна;  
• подойдя к месту швартовки на указанное расстояние так, чтобы нос судна по сравнению с кормой был более удаленным от причала. Развернуть нос судна на ветер, для этого руль положить право на борт и на короткое время дать ход вперед, затем для погашения инерции дать задний ход;  
• после погашения инерции судно дрейфует на причал с большим дрейфом носовой части. Для уменьшения его следует отдать со стороны «берегового» борта якорь и вытравить одну смычку якорной цепи, в этом положении якорь-цепь идет под корпус судна, якорь сразу забирает и уменьшает общий дрейф. Регулируя натяжение якорной цепи, можно плавно подвести судно всем бортом к причалу.

Швартовка правым бортом в этих условиях не имеет  существенного отличия. В обоих  случаях нужно добиваться, чтобы  судно дрейфовало в сторону причала  всем бортом с наименьшей скоростью. Для предупреждения возможного повреждения  причала необходимо, чтобы в момент навала судно не имело поступательного  движения. 

Швартовка при отжимном ветре 

 
Рис. 3.30. Швартовка судна к причалу  при отжимном ветре 

 

Швартовка при отжимном ветре относительно безопасна. Наиболее трудной частью маневрирования является прижимание кормы  к причалу. Способы маневрирования левым и правым бортом не имеют  принципиального различия. 

 

Швартовка судна при ветре, направленном вдоль  причала 

 
Рис. 3.31. Швартовка судна бортом к  причалу по ветру, дующему вдоль  причала 

Схема швартовки такая же как и без ветра, но необходимо учитывать следующие особенности: тормозной путь уменьшается (особенно если судно в балласте); скорость бокового сближения с причалом больше; в непосредственной близости от причала возможно значительное изменение направления ветра. Поэтому швартовка должна производиться с обязательной отдачей якоря и угол сближения с причалом должен быть возможно более малым. 

 

Швартовка судна бортом к причалу на течении  

Наиболее  безопасной является швартовка носом  против течения. В таком случае нет  необходимости давать задний ход  продолжительное время, и поэтому  работа винта не создает сильного отклоняющего воздействия.

Для выполнения этого маневра необходимо:  
• развернуться носом против течения, продвигаться вдоль причала малым ходом на расстоянии 3/4—1 длины корпуса судна, подходя к причалу под углом 10— 15°;  
• уравнять свою скорость со скоростью течения и малыми перекладками руля приближаться к причалу;  
• потравливая якорную цепь, работая машиной и рулем, подвести нос судна к причалу, задержать якорную цепь, подать носовой продольный и шпринг.  
• для того чтобы сдержать движение кормы в сторону причала, руль переложить в сторону причала или при неизменном положении руля, удерживаясь на носовом шпринге, дать передний ход. 

 

 
Рис. 3.32. Швартовка судна против течения  без отдачи якоря 

Чтобы обеспечить большую безопасность, суда швартуют против течения с отдачей  якоря. 

 

 
Рис. 3.33. Швартовка судна против течения  с отдачей якоря 

 

3.4 Действия в аварийных ситуациях

На судне имеется Аварийная  папка –KEY SHIPBOARD ORERATIONS, в которой подробно описаны действия и обязанности экипажа в аварийных ситуациях.

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается  неизбежной, необходимо предпринять  действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь  следует поставить руль прямо  и дать машине полный ход назад. Как  показывает опыт, в большинстве случаев  данное решение является единственно  правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может  привести к посадке всем бортом и  как следствие этого — к  затоплению нескольких отсеков и  повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно  принять максимально возможное  количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время  снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен:  
• остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна;  
• объявить общесудовую тревогу - аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой;  
• дать команду о контрольной откачке из льял;  
• поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»;  
• зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты;

Посадка судна на мель может  быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае:  
• объявить общесудовую тревогу;  
• выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;  
• уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;  
• в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель;  
• после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне. 

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке  судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую  длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в  сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа  судна после посадки судна  на мель. Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее:  
• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа;  
• установить связь с судами, находящимися поблизости;  
• принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;  
• произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель;  
• постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;  
• принять меры по заделке пробоины и откачке воды;  
• составить планшет глубин;  
• определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы;  
• при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.  

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей  в цистернах и танках свидетельствуют  о том, что корпус не получил повреждений  и судно сохранило курс, которым  оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой  машины на задний ход пытаются сойти  на глубокую воду. При необходимости делаются попытки "расшевелить" судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход. При отсутствии положительного результата в течение 20-30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели.

По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10—15 м и  определяется характер грунта. 

Данные наносятся на планшет  глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты позволяют определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажет безопасные глубины  для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указаны: время и дата промера, состояние  прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана. 

Ручной лот состоит  из свинцовой или чугунной гири и  лотлиня. Гиря выполняется в форме  конуса высотой 25 – 30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидолом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта.

Разбивка лотлиня производится в метрических единицах и обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.  

 

 

 

 

 

 

Метры лотлиня	Марки
5 м	марка с одним топориком
10 м	красный флагдук
15 м	марка с двумя топориками
20 м	синий флагдук
25 м	марка с тремя топориками
30 м	белый флагдук
35 м	марка с четырьмя топориками
40 м	желтый флагдук
45 м	марка с пятью топориками
50 м	бело-красный флагдук

В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с  одним зубцом, второй – маркой с  двумя зубцами, третий – с тремя  зубцами и четвертый - с четырьмя.

Одновременно как можно  точнее снимается осадка носом, кормой и на миделе судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна  с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения корпуса  с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе  топлива, воды и различных запасов.

Место касания грунта корпусом судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы. 

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом (положение 2). Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам (положение 3), и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключается в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.

Водолаз более детально обследует  грунт и рельеф дна в месте  посадки, района касания грунта, повреждений  корпуса и винторулевого комплекса. Однако, если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водолаза следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

 

Снятие с мели с помощью работы главного двигателя  на задний ход 

Если при посадке на мель не ощущалось удара о грунт, нет опасений, что корпус поврежден, и судно сохранило курс, которым  оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой  машины на задний ход пытаются сойти  на глубокую воду. При отсутствии положительного результата после 20—30-минутной работы машины ее следует застопорить и  более детально разобраться в  обстановке.

Если результаты обследования судна, грунта под ним и произведенных  расчетов свидетельствуют о возможности  снятия с мели работой машины, дают задний ход, начиная с малого до полного. Это позволит вовремя остановить машину, если винт будет за что-либо задевать.

Если видимого результата от работы машиной нет, делают попытку  «расшевелить» судно на грунте путем  резкого изменения работы машины переменными ходами, повторяя такое  изменение 10—15 раз. При посадке на мель с хода можно использовать кратковременную  работу машины передним ходом. Одновременно с дачей переднего хода руль сначала  следует поставить прямо, а в  последующих попытках — поочередно лево и право на борт. Принимая решение  сняться с мели с помощью машины, следует учесть некоторые важные обстоятельства.  
1. На мягких грунтах длительная работа машины задним ходом может повлечь за собой засорение системы охлаждения главного двигателя. Чтобы избегать этого, нужно своевременно переключить питание системы охлаждения с донных кингстонов на бортовые.  
2. На тех же грунтах от длительной работы винта может произойти нежелательное перемещение грунта от кормы к средней и носовой частям судна — намыв грунта. Чтобы вовремя заметить это явление, нужно систематически промерять глубины вдоль бортов. Намыв может быть также обнаружен по характерному помутнению воды. Если судно сидит на мели большей частью корпуса, возможно проседание его в грунт в результате вымывания грунта изпод днища. С обнаружением намыва машину нужно остановить, так как дальнейшая ее работа будет увеличивать силу присоса к грунту.  
3. При наличии прижимного ветра и волны судно во время работы машины на задний ход может быть развернуто параллельно линии берега и оказаться на мели бортом. Этому может способствовать стремление одновинтового судна на заднем ходу уклоняться кормой в какую-либо сторону в зависимости от направления вращения винта. Если опасность разворота существует, рекомендуется предварительно завезти верп.