Обеспечение навигационной безопасности судна

• заранее вычисляют на планируемое время перехода и надписывают в соответствующих местах карты время и высоту полных и малых вод, а на мелководных участках строят графики приливов;

• обводят красным карандашом опасные для данного судна  изобаты и отдельные опасности  с учетом его осадки, приливо-отливных и сгонно-нагонных колебаний уровня моря;

• наносят границы территориальных  вод, запретных для плавания и  постановки на якорь районов и  районов действия местных правил;

• приводят к году плавания магнитное склонение и надписывают  простым карандашом у его значений, напечатанных на карте вблизи маршрутов, которые зачеркивают;

• перечисляют для высоты мостика своего судна и отличают на карте кругов от маяков дальность  видимости огней маяков, которая  на всех картах указана для высоты глаз 5 м;

• анализируя карту и  рекомендации лоции, намечают заметные ориентиры для визуальных и радиолокационных обсерваций. Первые из них обводят красным кружком, вторые - выделяют коричневым карандашом;

• проводят усредняя изолинии глубин, пеленгов, расстояний; рассчитывают и строят сети изолинии места, изолинии и маршрутные графики точности для районов ограниченных вод, а при необходимости и маршрутные графики приливо-отливных течений;

• отличают пределы действия радиомаяков вдоль пути судна, подписывают  их позывные и частоты, а также  границы рабочих зон радионавигационной системы (РАС);

• заранее вычисляют и выделяют вдоль линии пути сведения об освещенности (день, ночь, сумерки).

 

Не всегда необходимо выполнять  все перечисленные пункты, но в  некоторых случаях требуется  дополнительная подготовка карт к плаванию. Особое внимание уделяется подъему карт в тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различных опасностей, а также там, где он проходит через узкости и ограниченные навигационными опасностями акватории.

 

Для перехода Кристобаль-Порт оф Спэйн особо сложных в навигационном отношении участков нет. Согласно рекомендациям по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ) для сложных участков выполняется подъем карт. Это позволит повысить информативность карт и облегчить их оперативное использование в плавании, поскольку подъем был сделан с учетом особенностей судна, намеченного пути, погоды и времени прохода на этом участке.

 

 

2.6 Составление маршрутных листов

 

Табличный план перехода (Маршрутный лист) является обязательной составляющей планирования перехода. Его готовят  одновременно с расчетами для  графического плана перехода.

 

Маршрутный лист в хронологическом порядке отражает все события в течение рейса по переходу. Точка поворота (waypoint) обозначает основное событие. Последующие события между точками перехода могут быть представлены в виде предупреждающих точек (alerts).

 

Точки перехода нумеруют последовательно начиная с точки № 1 и обозначают в виде ромба с номером точки внутри него. Предупреждающие точки обозначают кружками и нумеруют цифрами после десятичной точки, поставленной точке перехода.

Табличный план перехода содержит заглавную часть, в которой указывается  название судна, место отправления, место назначения, номер рейса, дата и время предполагаемого ухода, и стандартную табличную часть  в виде колонок, каждая из которых  содержит в себе в себе некоторые  аспекты будущего перехода: курс , скорость судна, минимальная глубина на пути следования, осадки и т.п.

 

2.7 План перехода

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Управление судами и составами   при особых обстоятельствах.

 

3.1 Действия вахтенного  помощника капитана при обгоне  и расхождении в стесненных  условиях.

 

Расхождение судов в узкостях

При движении судна по оси  канала влияние обеих стенок симметрично. Смещение судна с оси к одной  из стенок приводит к тому, что поле давлений со стороны ближайшего берега имеет более значительные перепады. Более высокое давление в районе форштевня с одной стороны  образует более высокую волну  и стремится оттолкнуть нос судна  в сторону оси фарватера (рис.1,а). То же самое явление происходит, если глубины с правого и левого борта по ходу судна различны.

Со стороны более мелководного участка образуется более резкий перепад давлений, и нос судна  стремится уклониться в сторону более глубокой воды (рис.1,б). 

 

Рисунок 1 

 

 

 

Готовясь к прохождению  канала следует проанализировать возможное воздействие рельефа дна и береговой линии на поведение судна. Нужно иметь в виду, что попадающиеся на пути ниши в береговой линии будут притягивать нос судна, а выступы - отталкивать (рис.1, в, г). 

 

Особое внимание следует  обратить на возможность встречи  в узкости с другим судном. Судоводителю, ведущему судно по каналу, необходимо знать, как ведут себя суда при  расхождении. 

 

Особенности поведения судов  при расхождении на близком расстоянии связаны со взаимодействием полей давления, формируемыми этими судами. Взаимодействие гидродинамических полей и их влияние на поведение судов при расхождении на встречных курсах последовательно показано на рис.2. 

 

Поле пониженного давления имеет значительно большую протяженность  относительно длины корпуса судна, чем поля повышенного давления у носовой и кормовой оконечностей. Следовательно, большую часть времени расхождения гидродинамические поля стремятся сблизить суда. 

 

Рисунок 2 

 

 

 

Степень опасности столкновения судов зависит от многих факторов. Факторы, влияющие на формирование поля давления вокруг судна были рассмотрены выше, а сила взаимодействия полей расходящихся судов зависит от расстояния, на котором они расходятся. Кроме того, очень важную роль играет время расхождения. Именно поэтому вероятность столкновения выше при обгоне, чем при расхождении на встречных курсах.

 

Обгон в узкости. Обгонов  других судов в узкости следует  избегать. С целью обеспечения  безопасности плавания на наиболее тяжелых  участках местными правилами обычно вводится запрет на обгоны. Однако в  случае, если какое-либо судно пойдет на обгон в опасной близости, необходимо принять меры предосторожности: в  первую очередь уменьшить ход  до минимально возможного, затем выполнять  действия, способствующие безопасному  обгону.

Взаимодействие судов между  собой и стенками канала при обгоне схематически выглядит так:

 

 

I. При приближении обгоняющего  судна А к траверзу кормы Б руль на Б перекладывают вправо, чтобы удержать судно Б от разворота в сторону обгоняющего.

II. Когда мидель обгоняющего  судна А поравняется с кормой обгоняемого Б, перекладывают руль на Б на левый борт, чтобы удержать его корму от навала.

III. По завершению обгона  судно Б может оказаться значительно правее прежнего пути. Для постепенного возвращения к оси канала руль следует поставить в ДП. Если после обгона судно Б будет очень близко к берегу, тогда, чтобы корма не навалилась на берег, руль перекладывают вправо, сохраняя движение к оси канала.

 

 
3.2 Маневрирование и управление  судном по тревоге  “ЧЕЛОВЕК  ЗА БОРТОМ”

Стандартные методы спасаний человека

 
1. Разворот Уильямсона

 
• обеспечивает хорошую начальную  линию пути;  
• пригоден в условиях ограниченной видимости;  
• прост в выполнении;  
• судно удаляется от места происшествия;  
• занимает много времени. 

 
• Руль на борт. В случае «немедленных действий» - только в сторону упавшего за борт.  
• После отклонения от первоначального курса на 60° – руль на борт в противоположную сторону.  
• При следовании по курсу, отличному от противоположного курса на 20° – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.

 
2. Единственный разворот (разворот  Андерсона)

 
 - наиболее быстрый метод спасания;  
 - пригоден для морских судов с малым кругом разворота;  
 - используется в основном судами, имеющими мощные силовые установки;  
 - труден для выполнения судном с одним гребным винтом;  
 - сложный метод, поскольку приближение к человеку за бортом осуществляется не по прямой линии. 

 

 
• Руль на борт. В случае «немедленных действий» - только в сторону упавшего за борт.  
• После отклонения от первоначального курса на 250° руль по центру судна, прекращая начатый маневр.

 
3. Разворот Щарнова

 
 - возвращает судно в свой кильватер;  
 - судно проходит меньшее расстояние, экономя время;  
 - не может быть выполнен эффективно, если неизвестно 

 

 

 

 
• Не применяется в случае «немедленных действий.  
• Руль на борт.  
• После отклонения от первона чального курса на 240° – руль на борт в противоположную сторону.  
• При следовании по курсу, от личному отпротивоположного курса на 20° – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.

 

 

3.3 Швартовые операции на судне  с учетом влияния гидрометеорологических факторов

  Процесс швартовки включает в себя три последовательных операции:  
1. Судно разворачивают с основного курса для захода в порт и с целью погашения инерции уменьшают ход.  
2. Производят вторичное изменение курса по направлению к причалу, удерживая нос судна на то место причала, где после швартовки будет находиться середина второго трюма. На этом курсе дается машине задний ход, гасится инерция, и судно идет к причалу ходом, при котором оно только слушается руля, или толчками (имеется в виду использование двигателя у причала для погашения инерции с расчетом, чтобы после первых оборотов машины судно совершенно остановилось).  
3. Производится подача и крепление швартовных тросов с предварительным полным погашением инерции. 

 

 
Рис. 3.22. Основные способы стоянки судна на швартовых: 
1 – бортом (лагом); 2 – бортом с отданным якорем; 3 – бортом с отданным якорем и швартовом на бочку; 4 – кормой; 5 – на бочке с отданным якорем; 6 – на двух бочках; 7 – на четырех бочках; 8 – лагом; 9 – на бакштове 

Подход  к причалу левым бортом без  отдачи якоря в штилевую погоду 

Для выполнения маневра необходимо следующее:  

 
Рис. 3.23. Швартовка к причалу левым  бортом при отсутствии ветра и  течения

 
• Идти по инерции к причалу под  углом 20—40° (подход к причалу под  острым углом считается наиболее безопасным, так как в случае навала судно получит скользящий удар.  
• На расстоянии от причала, достаточном для полного погашения инерции, дать реверс двигателю на задний ход. В этом случае корма разворачивается влево и замедляется ход судна.  
• Подойти к причалу носом, погасить инерцию и одновременно подать и закрепить носовой продольный шпринг, руль положить в сторону от причала и дать самый малый передний ход, корма прижмется к причалу;  
• когда корма под действием руля и работы винта подойдет к причалу, машину застопорить, подать кормовые и крепить судно у причала.

Швартовку левым бортом можно произвести без  разворота кормы на носовом шпринге. Тогда, подведя нос судна к причалу, подают носовой продольный и прижимный швартовы, для погашения инерции держат носовые концы слабо, дают задний ход; когда корма подойдет на расстояние, с которого можно подать бросательный конец, стопорят машину и подают кормовые швартовы; если корма судна быстро пойдет в сторону причала, то нужно задержать носовой прижимный швартов. 

 

Подход  к причалу правым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду 

 

 
Рис. 3.24. Швартовка правым бортом при  отсутствии ветра и течения 

 

При выполнении этого маневра следует  помнить, что при даче машине заднего  хода корма пойдет в сторону от причала, а нос в сторону причала. Поэтому нужно подходить к  причалу под более острым углом (10—20°), после подачи носовых швартовов  следует руль положить лево на борт и дать на короткий период передний ход, чтобы корма ближе подошла  к причалу. Как только будут поданы кормовые концы, следует для погашения  инерции дать задний ход, тогда судно  остановится параллельно линии  причала, после чего его подтягивают  и крепят. Если этот маневр не выполним, то первоначально подводят нос судна, крепят его, а затем руль перекладывают  в сторону от причала, дают передний ход и разворачивают корму  судна на шпринге в сторону причала.  

Подход  к причалу левым бортом между  стоящими судами 

Для выполнения этого маневра необходимо следующее:  
• идти к причалу под углом 30—40° малым ходом или по инерции;  
• отдать якорь со стороны «морского» борта, не доходя до причала 75—100 м, продолжая идти к нему по инерции и потравливая якорную цепь;  
• подойти к причалу, задержать якорную цепь, подать и закрепить носовой продольный и шпринг, руль положить в сторону от причала и дать передний ход;  
• когда корма судна подойдет к причалу, застопорить машину, подать и закрепить кормовые концы. 

 

 
Рис. 3.25. Швартовка судна между  судами левым бортом 

Швартовка правым бортом в этих условиях принципиально  не отличается от описанной выше. 

 

 
Рис. 3.26. Швартовка судна между  судами правым бортом

Подход  судна к причалу при воздействии  ветра и течения 

При выполнении маневрирования в сложных  гидрометеорологических условиях необходимо учитывать действие винта в сочетании  с действием ветра и общим  дрейфом судна, поэтому швартовка  в таких условиях сложна и опасна и постановку судна следует производить  при помощи буксировщика. В зависимости  от условий существует несколько  различных случаевшвартовки. 

Швартовка при прижимном ветре