Отчет по практике в ООО "Альянс-Авто"

Работа расширения газов используется наиболее эффективно, если давление газов в цилиндре достигает  максимального значения через 15 — 20°  поворота коленчатого вала после  ВМТ. Так как рабочая смесь  сгорает не мгновенно, то ее следует  воспламенять с некоторым опережением, т. е. раньше, чем поршень подошел  к ВМТ. Опережение воспламенения смеси называют опережением зажигания и обычно измеряют в градусах угла поворота коленчатого вала.

Угол опережения зажигания должен меняться с изменением частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя (открытие дроссельной  заслонки).

Это объясняется  тем, что при увеличении частоты  вращения коленчатого вала сокращается  время, отводимое на процесс сгорания, и воспламенять смесь необходимо раньше, т.е. с большим углом опережения зажигания. Таким образом, угол опережения зажигания должен увеличиваться  при возрастании частоты вращения коленчатого вала двигателя и  уменьшаться при се понижении. При  постоянной частоте вращения коленчатого  вала угол опережения зажигания должен изменяться в зависимости от нагрузки двигателя. Во время работы двигателя  с частичной нагрузкой в цилиндры поступает меньшее количество свежей смеси и, следовательно, содержание отработавших газов в ней выше. Количество этих газов практически  не зависит от количества свежей смеси, поступающей в цилиндр двигателя. В то же время, чем больше свежая смесь разбавлена остаточными газами, тем ниже скорость ее сгорания и  тем раньше нужно ее воспламенять. Таким образом, угол опережения зажигания  в зависимости от нагрузки двигателя  должен быть тем больше, чем меньше открыта дроссельная заслонка.

Изменение угла опережения зажигания в зависимости от частоты  вращения коленчатого вала двигателя  осуществляется с помощью центробежного  регулятора, а в зависимости от нагрузки двигателя — вакуумного регулятора.

После замыкания  контактов прерывателя сила тока в первичной обмотке катушки зажигания возрастает не сразу, а постепенно. Это объясняется наличием индуктивности в цепи первичной обмотки катушки. Чтобы сила тока в первичной обмотке была наибольшей, желательно, чтобы контакты прерывателя возможно большее время находились в замкнутом состоянии. Это время зависит от формы выступов кулачка, от зазора между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии и от частоты размыкании, т. е. числа цилиндров двигателя и частоты вращения коленчатого вала. Обычно зазор между контактами устанавливают минимально допустимым (0,3 — 0,4 мм) из условия искрения между ними.

При увеличении частоты  вращения коленчатого вала сила тока в цепи первичной обмотки катушки  не успевает достигнуть максимального  значения, и это приводит к снижению высокого напряжения. Таким образом, с ростом частоты вращения коленчатого  вала высокое напряжение, а следовательно, и мощность искры в свече зажигания  уменьшаются. Чтобы уменьшить разницу  в мощности искры при разной частоте  вращения вала, в цепь первичной  обмотки катушки включают вариатор 14 (см. рис. 7). Вариатор изготовлен из материала, сопротивление которого возрастает с повышением температуры, т.е. с  увеличением силы тока, проходящего  через вариатор. Так как средняя  сила тока, проходящего через первичную  обмотку катушки, понижается с увеличением  частоты вращения коленчатого вала, то сопротивление вариатора в  этом случае соответственно уменьшается, что приводит к некоторому увеличению силы тока в цепи.

Для повышения  мощности искры между электродами  свечи зажигания при пуске  двигателя стартером 18 выключатель  стартера отключает вариатор, что  приводит к увеличению силы тока в  первичной обмотке.

Ток высокого напряжения, полученный во вторичной  обмотке катушки зажигания, подводится к ротору 3 распределителя зажигания 4. Ротор надет на кулачок прерывателя  и вращается вместе с ним. В  момент размыкания контактов прерывателя  токоразносная пластина ротора подводит ток высокого напряжения к одному из контактов 2 распределителя зажигания, соединенному со свечой зажигания того цилиндра, в котором в это время  заканчивается процесс сжатия рабочей  смеси. Контакты распределителя зажигания  должны быть соединены со свечами  в. последовательности, соответствующей  порядку работы двигателя.

Карбюраторный двигатель останавливают путем  выключения зажигания. Для этой цели предусмотрен выключатель в первичной  цепи катушки зажигания. Выключатель  зажигания обычно выполнен за одно целое с замком зажигания, управляемым  ключом. С помощью выключателя  зажигания обычно не только включают зажигание, но одновременно и радиоприемник  и контрольно-измерительные приборы. Часто при дополнительном не фиксируемом  повороте ключа зажигания осуществляется включение стартера. 

4. Эксплуатационные материалы.

4.1. Маркировка бензинов.

Маркировка бензинов состоит из буквы А (для автомобильных  бензинов), а также цифр, соответствующих  минимальному октановому числу, определенному  по моторному или исследовательскому методу.

Бензины различных  марок получают разными способами, и каждая марка предназначена  для двигателей с определенно  степенью сжатия (табл.).

Таблица: Способы  получения и назначение автомобильных  бензинов

Марка бензина	Способ получения	Степень сжатия
А-72	Смешивание бензинов прямой перегонки  и каталитического крекинга с  добавлением бензина термического крекинга	6,2-6,5
А-76	Смешивание бензинов каталитического  крекинга и риформинга с добавлением  легкого бензина прямой перегонки	6,5-7,0
АИ-92, АИ-93, АИ-95	На базе бензина каталитического  риформинга (75-80 %) с добавлением толуола  и алкилбензола. Для улучшения  пусковых качеств добавляются легкие бензины прямой перегонки	8,5-9,0
АИ-98	Каталитический крекинг	9-10

В настоящее  время в стране действуют ТУ 38001165—97 на бензины для автомобильного транспорта, включают неэтилированные бензины  АИ-80, АИ-91 и АИ-96. Бензин АИ-91 предусмотрен вместо бензина АИ-93.

Снижение  октанового числа на две единицы  дало возможность из того же количества сырья получить бензина на 3—5 % больше.

На неэтилированные бензины  с января 1999 г. в России действует  ГОСТ Р 51105—97, который предусматривает  четыре марки бензина: Normal-80, Regular-91, Premium-95 и Super-98. Первый из них заменит бензины А-76 и АИ-80 из-за ужесточения экологических требований: содержание тетраэтилсвинца не более 0,01 г на 1 л топлива, запрещено использование железосодержащих антидетонаторов; содержание марганца не более 0,5 г на 1 л топлива для бензина Normal -80 и 0,18 г для бензина Regular -91. Для сравнения: по старому ГОСТу для неэтилированных бензинов допускалось содержание тетраэтилсвинца от 0,013 до 0,017 г на 1 л бензина, железа — 0,37 г, марганца — 0,5 г.

 

4.2. Классификация моторных  масел и их обозначение.

Согласно принятой классификации масел (ГОСТ 17479.1—85), всем моторным маслам присвоен индекс, и они разделены на классы и  группы в зависимости от их вязкости (табл.) и эксплуатационных свойств.

 

 

 

 

Таблица. Классы моторных масел по кинематической вязкости

Класс	Кинематическая вязкость при температуре, мм2/с
	100 оС	-18°С, не более
Зимние классы V
33	3,8, не менее	1 250
43	4,1, не менее	2600
53	5,6, не менее	6000
63	3,8, не менее	10400
Летние классы
6	5,6-7,0	-
8	7,0-9,5	-
10	9,5-11,5	-
12	11,5-13,0	-
14	13,0-15,5	-
16	15,0-18,0	-
20	18,0-22,0	-
Всесезонные классы
З3/8	7,0-9,5	1 250
43/6	5,6-7,0	2600
43/8	7,0-9,5	2600
43/10	9,5-11,5	2600
53/10	9,5-11,5	6000
5з/12	11,5-13,0	6000
5/14	13,0-15,0	6000
63/10	9,5-11,5	10400
63/14	13,0-15,0	10400
63/16	15,0-18,0	10400

По эксплуатационным свойствам (наличие и вид присадок) масла делят на следующие группы:

А — для нефорсированных двигателей;

Б — для малофорсированных двигателей;

В — для среднефорсированных  двигателей;

Г — для высокофорсированных  двигателей;

Д — для дизелей, работающих в  тяжелых условиях.

По типу двигателя  маслам присваивается цифровой индекс: 1 — для карбюраторных, 2 — для  дизелей. Масла универсальные не имеют индекса.

По вязкости масла  подразделяются на три класса: летние, зимние, всесезонные. Летние масла нормируются  значением кинематической вязкости при температуре 100 °С, зимние — при 100 и при —18 °С. Всесезонные масла обозначаются дробью: в числителе указывается класс вязкости зимнего, а в знаменателе — летнего масла.

 

 

 

 

 

 

                                   4.3. Классификация пластичных смазок.

Пластичные смазки подразделяются на четыре группы:

• Антифрикционные для снижения износа и трения скольжения сопрягаемых деталей;
• консервационные для предотвращения коррозии при хранении, транспортировке и эксплуатации;
• канатные — для предотвращения коррозии и износ стальных канатов;
• ушютнительные — для герметизации зазоров, облегчен сборки и разборки арматуры, манжет, резьбовых, разъемных любых подвижных соединений

Антифрикционные смазки являются самой многочисленной группой  пластических смазок и делятся на следующие подгруппы:

С — общего назначения;

О — для повышенной температуры;

М — многоцелевые;

Ж -- термостойкие (узлы трения с рабочей  температурой >150 °С);

Н  -- низкостойкие (узлы трения с  рабочей температурой <40 'С);

И — противозадирные и противоизносные;

X — химически стойкие;

П — приборные;

Т — редукторные (трансмиссионные);

Д — приработочные пасты;

У — узкоспециализированные (отраслевые).

Консервационные смазки обозначаются буквой «3», канатные — «К».

Уплотнительные  смазки имеют три подгруппы:

А — арматурные (для манжет);

Р — резьбовые;

В — вакуумные (для уплотнений в  вакуумных системах).

В зависимости  от применения смазки делят на общего назначения, многоцелевые и специализированные.

Смазки общего назначения

Кальциевые смазки имеют общее название — солидолы. Эта самые массовые и дешевые  антифрикционные смазки, относятся, к среднеплавким. Кальциевые смазки выпускаются следующих марок: солидол  Ж, прессолидол Ж, солидол С или  прессолидол С.

Универсальные смазки

Универсальные смазки водостойки и работоспособны в широком интервале температур, скоростей и нагрузок. Обладают хорошими консервационными свойствами.

Термостойкие  смазки

Предел работоспособности  термостойких смазок — от 150 до 250 ºС.

Морозостойкие смазки

Морозостойкие смазки работоспособны во всех узлах трения в условиях Крайнего Севера и Арктики.

 

 

 

4.4. Марки Амортизаторные жидкости.

Амортизаторные  жидкости представляют собой маловязкие тела, которыми заполняют гидравлические амортизаторы. Они должны обладать хорошими смазывающими и антикоррозионными  свойствами, иметь низкую температуру  застывания и достаточную вязкость при температуре до 100 °С, стабильность, обеспечивающую сменную работу до 100 тыс. км пробега автолюбителя.

Выпускаются амортизаторные жидкости марок АЖ-12Т  и МГП-10.

Амортизационная жидкость АЖ-12Т - прозрачная, цвет от светло-желтого до светло-коричневого, является смесью маловязкого минерального масла и полиэтилсилоксановой жидкости с противоизносной и антиокислительной присадками, температура застывания — 52 °С.

Амортизационная жидкость МГП-10 - прозрачная, цвет от светло-желтого до светло-коричневого, является смесью трансформаторного масла и полисилоксановой жидкости с добавлением животного жира, антиокислительной и противопенной присадок, температура застывания не выше —40 °С. МГП-10, применяемая уже длительное время в амортизаторах легковых автомобилей классических моделей, не обеспечивает достаточной износостойкости телескопических стоек переднеприводных моделей. Поэтому на смену ей была разработана амортизаторная жидкость МГП-12 с улучшенными смазывающими свойствами.

В состав амортизаторных жидкостей вводят различные добавки  против окисления, вспенивания, повышения  смазывающих свойств и температуры  застывания.

Простейшими заменителями амортизаторных жидкостей  могут служить индустриальное, турбинное  и трансформаторные масла, а также  их смеси, однако при понижении температуры  у них значительно возрастает вязкость, что приводит к жесткой  работе амортизатора.

 

4.5. Осуществление контроля на АТП  за расходом ТСМ.

Расходы на топливно-смазочные  материалы (ТСМ) на автомобильном транспорте достигают 30 % общих затрат на единицу  транспортной работы.