Отчет по практике в ООО "Альянс-Авто"

 

7.2. Основные пути снижения  токсичности ОГ

 

Снижение токсичности ОГ до допустимых пределов представляет собой сложную  научно-техническую задачу, при решении  которой большое значение имеет  стоимость тех или иных мероприятий, а также необходимость обеспечения сохранения высоких экономических, энергетических и других показателей двигателей.

Исторически снижение токсичности  ОГ осуществлялось в первую очередь  путем совершенствования традиционных процессов смесеобразования и сгорания при одновременной оптимизации управления двигателем (состав смеси и угол опережения зажигания).Практика показала, что достичь при этом уровня токсичности ОГ, требуемого законодательством развитых стран, нельзя. Поэтому получил широкое применение второй путь - нейтрализация ОГ в системе выпуска, при которой токсичные газы (СО, СН и МО_Х), вышедшие из цилиндров двигателя, нейтрализуются в системе выпуска до выброса их в атмосферу.

Использование этих двух путей не позволяет устранить выбросы  соединений свинца, SO₂ и ПАУ до нормативных значений ПДК. Это вызывает необходимость использовать третий путь - ограничивать содержание в топливе свинца, серы и ароматических углеводородов. Например, по действующим в РФ стандартам в этилированных бензинах А-76 и АИ-92 содержание свинца не должно превышать 0,17 и 0,37 г/дм³ соответственно, а в неэтилированном бензине свинец практически отсутствует (менее 0,013 г/дм³). В дизтопливе допускается содержание серы по массе не более 0,20...0,05%. Уменьшение ароматики в бензинах обеспечивает снижение выбросов бензола и ПАУ. Разрешенное содержание свинца, серы и ароматических углеводородов в топливах для ДВС постоянно уменьшается.

Четвертый путь снижения вредных выбросов с ОГ связан с улучшением топливной  экономичности двигателей (снижением  расхода углеводородного топлива) или с переходом к альтернативным топливам, в том числе не содержащим углерода (например, водород). 

 

 

8. Индивидуальное задание.

 

Контактные системы зажигания

 

 Назначение  и принцип действия. В цилиндре  карбюраторного двигателя рабочая  смесь воспламеняется электрической  искрой, образующейся между электродами  свечи зажигания. Для этого  к ним в определенные моменты  подводится высокое напряжение. Величина напряжения пробоя тем  больше, чем больше зазор между  электродами и чем выше давление  в цилиндре, составляет примерно 8 — 12 кВ, но для повышения надежности  воспламенения рабочей смеси  создают напряжение 16 — 20 кВ.

 Совокупность  приборов и устройств, обеспечивающих  воспламенение рабочей смеси  в цилиндрах в соответствии  с порядком и режимом работы  двигателя, называется системой  зажигания.

Рис. 1. Схема контактной системы  зажигания двигателя ЗИЛ-130:

1 — свеча  зажигания; 2 — контакт распределителя  зажигания; 3 — ротор; 4 — распределитель  зажигания; 5 — кулачок прерывателя; 6 — ось; 7 — прерыватель; 8 — конденсатор; 9 и 10 — соответственно подвижный и неподвижный контакты прерывателя; 11 — вторичная обмотка; 12 — катушка зажигания; 13 - первичная обмотка; 14 — вариатор; 15 — выключатель зажигания; 16 — генератор; 17—аккумуляторная батарея; 18 — стартер

Схема контактной системы зажигания восьмицилиндрового двигателя представлена на рис. 1. В  систему входят свечи 1 зажигания, установленные  в камере сгорания каждого цилиндра; катушка 12 зажигания, представляющая собой  трансформатор с первичной 13 и  вторичной 11 обмотками; прерыватель 7 цепи тока .низкого напряжения; распределитель 4 тока высокого напряжения; конденсатор 8 и вариатор 14 (дополнительный резистор), источники тока — генератор 16 и  аккумуляторная батарея 17. Включается система зажигания замком 15.

При замыкании контактов  выключателя зажигания ток от источников тока (батареи 17 или генератора 76) поступает в первичную обмотку 13 катушки зажигания через вариатор 14 и далее на изолированный от корпуса (массы) подвижный контакт  прерывателя 9, с которого через неподвижный  контакт 10 проходит на корпус. Подвижный  контакт 9 находится на рычажке, который  надет на ось 6 и нагружен пружиной, прижимающей подвижный контакт  к неподвижному. На рычажок подвижного контакта через подушечку из изоляционного  материала воздействует кулачок 5, имеющий  выступы, число которых равно  числу цилиндров двигателя. Каждый из выступов кулачка, поочередно набегая  на подушечку, размыкает контакты прерывателя  в тот момент, когда в соответствующем  цилиндре нужно воспламенить рабочую  смесь. Так как за два оборота  коленчатого вала в четырехтактном двигателе в каждом цилиндре происходит один рабочий ход, т. е. смесь нужно воспламенить 1 раз, то кулачок прерывателя должен вращаться в 2 раза медленнее, чем коленчатый вал, или с той же частотой что и распределительный вал. Поэтому обычно валик прерывателя приводится во вращение от распределительного вала двигателя.

Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания, создает магнитное поле. При размыкании цепи первичной обмотки прерывателем магнитное поле катушки исчезает, при этом его силовые линии  пересекают витки первичной 13 и вторичной 11 обмоток и во вторичной обмотке  индуцируется ток высокого напряжения, а в первичной обмотке — ток самоиндукции. Последний имеет то же направление, что и прерываемый ток, т. е. замедляет исчезновение магнитного поля. В то же время вторичное напряжение зависит от скорости исчезновения магнитного поля, и поэтому желательно, чтобы оно исчезло как можно быстрее. Ток самоиндукции первичной обмотки вызывает также искрение между контактами прерывателя, что приводит к их обгоранию. Чтобы избежать эти отрицательные явления, параллельно контактам прерывателя включается конденсатор 8.

 

При размыкании контактов прерывателя ток самоиндукции первичной обмотки заряжает конденсатор. При этом уменьшается искрение между  контактами прерывателя. Разряжаясь через  первичную обмотку, конденсатор  создает в ней ток обратного  направления, что ускоряет исчезновение магнитного поля. Таким образом, конденсатор  повышает высокое напряжение во вторичной  обмотке катушки.

Рис. 2 Зависимость  высокого напряжения от времени

На рис. 2 показано изменение по времени высокого напряжения во вторичной обмотке катушки  зажигания при отсутствии пробоя искрового промежутка в свече  зажигания (синяя кривая) и при  пробое (красная кривая).

Работа расширения газов используется наиболее эффективно, если давление газов в цилиндре достигает  максимального значения через 15 — 20°  поворота коленчатого вала после  ВМТ. Так как рабочая смесь  сгорает не мгновенно, то ее следует  воспламенять с некоторым опережением, т. е. раньше, чем поршень подошел  к ВМТ. Опережение воспламенения смеси называют опережением зажигания и обычно измеряют в градусах угла поворота коленчатого вала.

Угол опережения зажигания должен меняться с изменением частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя (открытие дроссельной  заслонки).

Это объясняется  тем, что при увеличении частоты  вращения коленчатого вала сокращается  время, отводимое на процесс сгорания, и воспламенять смесь необходимо раньше, т.е. с большим углом опережения зажигания. Таким образом, угол опережения зажигания должен увеличиваться  при возрастании частоты вращения коленчатого вала двигателя и  уменьшаться при се понижении. При  постоянной частоте вращения коленчатого  вала угол опережения зажигания должен изменяться в зависимости от нагрузки двигателя. Во время работы двигателя  с частичной нагрузкой в цилиндры поступает меньшее количество свежей смеси и, следовательно, содержание отработавших газов в ней выше. Количество этих газов практически  не зависит от количества свежей смеси, поступающей в цилиндр двигателя. В то же время, чем больше свежая смесь разбавлена остаточными газами, тем ниже скорость ее сгорания и  тем раньше нужно ее воспламенять. Таким образом, угол опережения зажигания  в зависимости от нагрузки двигателя  должен быть тем больше, чем меньше открыта дроссельная заслонка.

Изменение угла опережения зажигания в зависимости от частоты  вращения коленчатого вала двигателя  осуществляется с помощью центробежного  регулятора, а в зависимости от нагрузки двигателя — вакуумного регулятора.

После замыкания  контактов прерывателя сила тока в первичной обмотке катушки зажигания возрастает не сразу, а постепенно. Это объясняется наличием индуктивности в цепи первичной обмотки катушки. Чтобы сила тока в первичной обмотке была наибольшей, желательно, чтобы контакты прерывателя возможно большее время находились в замкнутом состоянии. Это время зависит от формы выступов кулачка, от зазора между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии и от частоты размыкании, т. е. числа цилиндров двигателя и частоты вращения коленчатого вала. Обычно зазор между контактами устанавливают минимально допустимым (0,3 — 0,4 мм) из условия искрения между ними.

При увеличении частоты  вращения коленчатого вала сила тока в цепи первичной обмотки катушки  не успевает достигнуть максимального  значения, и это приводит к снижению высокого напряжения. Таким образом, с ростом частоты вращения коленчатого  вала высокое напряжение, а следовательно, и мощность искры в свече зажигания  уменьшаются. Чтобы уменьшить разницу  в мощности искры при разной частоте  вращения вала, в цепь первичной  обмотки катушки включают вариатор 14 (см. рис. 7). Вариатор изготовлен из материала, сопротивление которого возрастает с повышением температуры, т.е. с  увеличением силы тока, проходящего  через вариатор. Так как средняя  сила тока, проходящего через первичную  обмотку катушки, понижается с увеличением  частоты вращения коленчатого вала, то сопротивление вариатора в  этом случае соответственно уменьшается, что приводит к некоторому увеличению силы тока в цепи.

Для повышения  мощности искры между электродами  свечи зажигания при пуске  двигателя стартером 18 выключатель  стартера отключает вариатор, что  приводит к увеличению силы тока в  первичной обмотке.

Ток высокого напряжения, полученный во вторичной  обмотке катушки зажигания, подводится к ротору 3 распределителя зажигания 4. Ротор надет на кулачок прерывателя  и вращается вместе с ним. В  момент размыкания контактов прерывателя  токоразносная пластина ротора подводит ток высокого напряжения к одному из контактов 2 распределителя зажигания, соединенному со свечой зажигания того цилиндра, в котором в это время  заканчивается процесс сжатия рабочей  смеси. Контакты распределителя зажигания  должны быть соединены со свечами  в. последовательности, соответствующей  порядку работы двигателя.

Карбюраторный двигатель останавливают путем  выключения зажигания. Для этой цели предусмотрен выключатель в первичной  цепи катушки зажигания. Выключатель  зажигания обычно выполнен за одно целое с замком зажигания, управляемым  ключом. С помощью выключателя  зажигания обычно не только включают зажигание, но одновременно и радиоприемник  и контрольно-измерительные приборы. Часто при дополнительном не фиксируемом  повороте ключа зажигания осуществляется включение стартера.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

 

При прохождении производственной практики на предприятии были закреплены и углублены знания полученные в  процессе теоретического обучения по предметам специальности 190603 «Сервис  транспортных и технологических  машин и оборудования (автомобильный  транспорт)»

Первая производственная практика является составной частью образовательного процесса с целью адаптации студентов  на производстве и знакомства с будущей  специальностью.

В ходе с ознакомления с предприятием были собраны материалы о производственно-технической  базе предприятия, схеме управления предприятием, кадровым составом предприятия. На рабочих местах выполнялись работы по проведению ТО-1 и ТО-2 автомобилей, и закреплялись практические навыки по разборке и сборке агрегатов автомобилей. Проведен анализ выполнения требования техники безопасности при выполнении ремонтных работ а так же соответствия производственных и вспомогательных  помещений требованиям производственной санитарии и противопожарной  безопасности. Были изучены методы и оборудование для очистки вредных  выбросов и веществ на предприятии.

 

 

 

Литература.

 

 

1. Ю.С. Козлов, В.П. Меньшова Экологическая  безопасность автомобильного транспорта. – М.; 2000
2. А.И. Салов. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. –М.: Транспорт, 1985.
3. Охрана труда на автотранспортных предприятиях. – М.: Транспорт, 1990.
4. Межотраслевые правила по охране труда. – М.: НЦ ЭНАС, 2002 г.
5. Карой Херцег. Станции обслуживания легковых автомобилей. Пер. с венгерского. М.: Транспорт, 1978.
6. Петроченков С.Н., Яковенко Е.Г. Организация комплексного автосервиса.       – М.: Транспорт, 1985.
7. В.П. Карташов. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. – М.: Транспорт, 1981 г.
8. Справочник по технике безопасности, противопажарной технике и производствееной санитарии. Ю.А. Духанин, Я.М. Осминкин, С.С. Сидорочкин, В.Н. Чурин, В.Н. Чурин, З.В. Янковская. Под редакцией А.И. Игнатка. –Л.: изд-во «Судостроение», 1971.
9. В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко. Промышленно-транспортная энергетика. –М.: Высшая школа, 2001.
10. Г.М. Напольский. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. –М.: Транспорт, 1985.

Фастовцев Г.В., «Автотехобслуживание», М.: Машиностроение 1985 г.