Правила технической эксплуатации подвижного состава

§ 2. Колесные пары     

29. Каждая колесная пара должна  иметь на оси, четко поставленные  знаки о времени и месте  формирования и полного освидетельствования  колесной пары, а также клейма  о приемке ее при формировании. 
      Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки. 
      Колесные пары осматриваются под подвижным составом полным освидетельствованием и при подкатке регистрируются в соответствующих журналах или паспортах. 
      30. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.  
      31. Не допускается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, включая СПС с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: 
      1) при скоростях движения свыше 120 км/ч, до 140 км/ч: 
      прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм; 
      толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; 
      2) при скоростях движения до 120 км/ч: 
      прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов - более 9 мм; 
      толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; 
      3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; 
      4) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм. 
      32. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар. 
      При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара заменяется. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены. 
      При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда параметры содержания колесных пар должны удовлетворять параметрам, установленным для пассажирских поездов. 
      33. Колеса пассажирских вагонов производства компании "Patentes Talgo S.A." должны удовлетворять следующим требованиям: 
      1) расстояние между внутренними гранями колес должно быть 1440 мм, у вагонов производства компании "Patentes Talgo S.A.", обращающихся в поездах со скоростью до 160 км/час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 3 мм; 
      2) высота гребня 28-36 мм при толщине гребня 22-33 мм, параметр гребня qR не менее 6,5 мм; 
      3) эксплуатация колес с длиной ползуна (выбоина) на поверхности катания более 30 мм не допускается; 
      4) все измерения эксплуатационных параметров производятся шаблоном (калибром), применяемым для данного вида колес вагонов, поставляемых компанией "Patentes Talgo S.A.". 
      34. Подвижной состав, в том числе специальный подвижной состав оборудуется автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами. 
      Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава обладают управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также останавливают поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения). 
      Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава обеспечивают тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным. 
      35. Автоматические тормоза обеспечивают возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути.  
      Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. 
      В специальном самоходном подвижном составе устанавливаются стоп-краны для экстренного торможения. 
      36. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов имеют переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом. 
      Ручные тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава обеспечивают расчетное тормозное нажатие. 
      37. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых вызывает выход из габарита или падение на путь, имеют предохранительные устройства. 
      38. Подвижной состав, в том числе специальный подвижной состав, оборудован автосцепкой. 
      39. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов: 
      1) у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм; 
      2) у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм; 
      3) у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм; 
      4) у специального подвижного состава в порожнем состоянии - не более 1080 мм, в груженом - не менее 980 мм. 
      40. Для подвижного состава и специального подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается и обеспечивает соблюдение норм безопасности (при наибольших износах и нагрузках). 
      41. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более: 
      1) в грузовом поезде - 100 мм; 
      2) между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм; 
      3) в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч - 70 мм; 
      4) то же со скоростью 121-140 км/ч - 50 мм;  
      5) между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм; 
      6) между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм. 
      42. Автосцепка пассажирских вагонов имеет ограничители вертикальных перемещений. 
      Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, имеет ограничитель вертикальных перемещений. 
      43. Проверку технического состояния автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда осуществляет осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением. 
      При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров. 
      Сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом, осуществляет машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива.  
      44. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) производятся работниками локомотивной бригады.  
      Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом-осмотрщиком вагонов, только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике. 
      Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепки его от состава грузового и пассажирского поезда, при обслуживании локомотива одним машинистом, возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов и на перегонах - в пассажирском поезде - на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, в грузовом - на машиниста локомотива. 
      45. Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. 
      При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров. 
      46. На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация. 
      На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон. 
      47. На каждом пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи. 
      48. На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях движение поездов допускается: 
      1) по приказам поездного диспетчера, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;  
      2) при посредстве одного жезла; 
      3) при посредстве одного локомотива. 
      49. При автоматической блокировке: 
      1) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;  
      2) на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно разрешающего сигнала - щита с отражательным знаком в виде буквы Т. 
      Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. 
      При этом машинист ведет поезд проследованием светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения; 
      3) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему не допускается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он после остановки отпускает автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающий огонь, ведет поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. 
      50. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке. В случае, когда после проследования проходного светофора с не допускающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист следует, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.  
      При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре, проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора. 
      51. При полуавтоматической блокировке: 
      1) разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора; 
      2) на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения. 
      52. При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи: 
      1) разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора; 
      2) разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора. 
      53. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.

§ 3. Порядок движения поездов     

54. Скорости движения поездов  по перегонам и станциям предусматриваются  в графике движения поездов.  При этом скорость движения  на боковые пути по стрелочным  переводам с крестовины марки  1/11 и круче должна быть не  более 40 км/ч, по стрелочным  переводам марки 1/9 пассажирских  поездов - не более 25 км/ч, по  переводам из рельсов типа  Р65 с крестовиной марки 1/11 - не  более 50 км/ч, по симметричным  стрелочным переводам с крестовиной  марки 1/11 - не более 70 км/ч, по  переводам с крестовиной марки  1/18 - не более 80 км/ч, с крестовиной  марки 1/22 - не более 120 км/ч. 
      Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч для пассажирских и грузовых поездов. 
      55. Светофор с одним желтым (немигающим) огнем, располагается на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, располагается от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении.  
      Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч.  
      При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема не более 25 км/ч.  
      56. Скорость движения моторвагонного поезда при приеме на свободный участок пути, когда следующий участок этого пути занят другим моторвагонным поездом, допускается не более 20 км/ч.  
      Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч.  
      57. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.  
      58. Предупреждения выдаются: 
      1) при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути; 
      2) при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров и при их неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение; 
      3) при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации; 
      4) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия; 
      5) при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин; 
      6) при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка; 
      7) при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов; 
      8) во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда. 
      59. На двухпутных перегонах каждый главный путь служит для движения поездов в одном определенном направлении. 
      На многопутных линиях порядок движения по каждому главному пути устанавливается руководством отделений дорог. 
      Порядок организации движения поездов на участках трех - или четырехниточного пути (при сплетении путей) устанавливается руководством отделений дорог. 
      60. Для регулирования движения поездов по приказу поездного диспетчера применяется отправление поездов по неправильному пути. 
      Отправление пассажирских поездов по неправильному пути допускается лишь как исключение в каждом отдельном случае по приказу дежурного по отделению перевозок. 
      61. При формировании поездов повышенного веса и длины, применяется соединение поездов и следование их соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов. 
      62. Следование поездов вагонами вперед допускается: 
      1) при движении на железнодорожные подъездные пути и обратно; 
      2) при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов. 
      63. В голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой находится работник, следящий за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимающий меры к остановке поезда.

§ 4. Порядок вождения поездов машинистами локомотивов, 
моторвагонных поездов и специального самоходного 
подвижного состава     

64. Машинисту следует: 
      знать конструкцию локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движение поездов; 
      при приемке локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, убедиться в его неисправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности; проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств; 
      обеспечить безопасное следование поезда с соблюдением графика движения. 
      65. После прицепки локомотива к составу поезда, а специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда машинист: 
      1) убеждается в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов, а также в открытии концевых кранов между ними; 
      2) заряжает тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза; 
      3) получает справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам; 
      4) ознакамливается по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, названных в Правилах перевозок опасных грузов, а также открытого подвижного состава; 
      5) ознакамливается по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием грузовых вагонов, занятых грузобагажом и багажом. 
      66. Если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией. 
      После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов, машинист опускает токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. 
      На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава перед отправлением со станции включает эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убеждается, что радиостанция включена и путем вызова проверяет радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде. 
      67. При ведении поезда машинист и его помощник: 
      1) следят за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда; 
      2) следят за состоянием и целостью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети; 
      3) наблюдают за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива и специального самоходного подвижного состава; 
      4) обеспечивают рациональное использование мощности локомотива при экономном расходовании электроэнергии и топлива; 
      5) при входе на станцию и проходе по станционным путям подают установленные сигналы, следят по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения. 
      68. После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист докладывает об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездному диспетчеру. 
      При остановки поезда на станции машинист останавливает поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема. 
      69. В случаях обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист сообщает об этом дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. При наличии поездной радиосвязи, сообщение об этих неисправностях машинист передает по радио дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру и машинисту поезда, следующего по смежному пути. 
      При следовании в условиях ограниченной видимости сигналов, сигнальных указателей и знаков (туман, ливень, метель) машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда. 
      70. При ведении поезда машинист: 
      1) имеет тормозные устройства всегда готовые к действию, проверяет их в пути следования, не допускает падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм; 
      2) при не допускающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяет служебное торможение, останавливает поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследует со скоростью, не более установленной для данного сигнала; 
      3) проследует сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч; 
      4) при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия применяет средства экстренного торможения для остановки поезда. 
      71. В пути следования машинист: 
      1) не превышает скорость, установленную настоящими Правилами, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов; 
      2) не отвлекается от управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом его обслуживанием и наблюдением за сигналами и состоянием пути; 
      3) не отключает исправно действующие устройства безопасности и не вмешивается в их работу; 
      4) не отправляется на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа. 
      72. Движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты других, в том числе подталкивающего, локомотивов подчиняются всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторяют их. 
      73. Не допускается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц (не более двух человек), имеющих на это разрешение.

§ 5. Порядок действий при вынужденной остановке поезда 
на перегоне     

74. При вынужденной остановке  поезда на перегоне машинист: 
      1) останавливает поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки; 
      2) приводит в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз; 
      3) объявляет по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые докладываются об этом поездному диспетчеру, а также сообщает начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава руководителю работ в хозяйственном поезде; 
      4) если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с не допускающим показанием, выясняет ее причины и возможность дальнейшего следования; 
      5) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, приводит в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подает сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). 
      В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста укладывает под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, приводит в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с установленным порядком; 
      6) дополнительно сообщает по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи, сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передает с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде); 
      7) совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принимает меры к устранению возникшего препятствия для движения и обеспечивает ограждение поезда и смежного пути. 
      При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом, выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи. 
      Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится: пассажирского - при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива - после вызова; 
      8) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, - после остановки поезда. 
      75. Во всех случаях ограждается место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона, в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. 
      76. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона проверяет видимость поездных сигналов, наблюдает за перегоном и в случае появления вслед идущего, поезда принимает меры к его остановке. 
      77. Если поезд остановился на подъеме, и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист осаживает поезд на более легкий профиль того же перегона. 
      В этом случае впереди осаживаемого поезда находится работник локомотивной бригады, главный кондуктор или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч. 
      78. Осаживание не допускается: 
      1) пассажирских поездов во всех случаях; 
      2) на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией; 
      3) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;  
      4) если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи. 
      79. При остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист запрашивает вспомогательный локомотив.  
      80. Поезд может быть возвращен с перегона обратно на станцию отправления только по распоряжению дежурного по этой станции.  
      На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть использован локомотив следом идущего грузового поезда.  
      При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный поезд для вывода сдвоенным составом на станцию. 
      81. Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.

§ 6. Движение съемных  подвижных единиц     

82. Движение съемных подвижных  единиц производится без выдачи  поездных документов на право  занятия перегона. При движении  съемных единиц не допускается  вызывать нарушения следования  поездов по расписанию.  
      Все съемные подвижные единицы имеют оси с электрической изоляцией.

4. Порядок эксплуатации  специального подвижного состава 
на магистральной железнодорожной сети Республики Казахстан

§ 1. Общие положения      

83. Специальные подвижные составы  (далее - СПС) своевременно проходят  планово-предупредительные виды  ремонта, техническое обслуживание  и содержатся в процессе эксплуатации  в исправном состоянии, обеспечивающим  его бесперебойную работу, безопасность  движения и выполнение требований  по охране труда. 
      84. СПС два раза в год проходит контрольно-технический осмотр (весной и осенью) при круглогодичной эксплуатации и один раз в год (перед началом сезона) при сезонной эксплуатации. 
      85. Контрольно-технический осмотр проводится главным инженером филиала приписки СПС, представитель пункта технического обслуживания вагонов, представитель дистанции сигнализации и связи, машинист-инструктор отделения магистральной железнодорожной сети (далее - МЖС). 
      86. Результаты контрольно-технических осмотров, все виды ремонта, периодического обслуживания отмечаются в журнале работы, периодического технического обслуживания и ремонта СПС. 
      87. СПС ограниченный в передвижении по сроку службы находится в оперативном резерве отделения МЖС. 
      88. Для предотвращения возникновения затруднений в работе, а также сбоев в движении поездов при нехватке СПС оператор МЖС приказом по отделению привлекает к работе СПС находящийся в оперативном резерве, прошедший деповской и/или капитальный ремонт. 
      89. Периодичность проведения технического обслуживания, ремонта, а также объем выполнения работ указываются в эксплуатационной документации на каждый тип СПС. Выезд СПС без выполнения ежесменного технического обслуживания не допускается. 
      90. Капитальный ремонт СПС выполняют специализированные организации, имеющие необходимое оборудование, технологическую оснастку и лицензию на проведение данного вида работ, по утвержденной ремонтной документации.

§ 2. Порядок эксплуатации 
снегоуборочной и снегоочистительной техники     

91. Оператор МЖС в любое время  года обеспечивает условия для  организации бесперебойного движения  пассажирских и грузовых поездов. 
      92. Все механизированные средства ликвидации снежных заносов - плужные снегоочистители, струги-снегоочистители, роторные снегоочистители, снегоуборочные поезда ремонтируются и готовятся к работе в зиму до 15 октября текущего года. Готовность к работе снегоуборочной и снегоочистительной техники в зимний период устанавливает специальная комиссия под председательством главных инженеров отделений МЖС. 
      93. Пробные поездки плужных снегоочистителей проводятся по закрепленным участкам до 20 октября текущего года. Результаты проверки оформляются актом готовности снегоочистителей к работе в зимний период. За всей снегоуборочной и снегоочистительной техникой закрепляются руководители работ, машинисты и их помощники из расчета обеспечения круглосуточной работы. 
      94. План расстановки снегоуборочных поездов, снегоочистителей, стругов и электрических роторных снегоочистителей оперативный план снегоборьбы утверждается оператором МЖС по согласованию с уполномоченным органом. 
      95. Снегоуборочные поезда, роторные и плужные снегоочистители оборудуются радиоаппаратурой для связи руководителя работ с машинистом локомотива, маневровым и поездным диспетчером, дежурным по станции. 
      96. При работе плужных снегоочистителей на электрифицированных участках напряжение с контактного провода не снимается. При наличии на участке опор контактной сети с расстоянием от оси пути до внутреннего края опор менее 3,3 м, работа плужных снегоочистителей с открытыми крыльями не допускается. 
      97. При работе роторных снегоочистителей на электрифицированном участке напряжение с контактного провода снимается. 
      98. Плечо обслуживания для плужного снегоочистителя на сильнозаносимых и заносимых участках составляет не менее 100-150 км развернутой длины главного пути на один плужный снегоочиститель, для среднезаносимых и слабозаносимых участков не менее 200-300 км. 
      99. В период сложных метеорологических условий при снегопадах и метелях, при нехватке снегоуборочной и снегоочистительной техники, во избежании сбоев и затруднений в движении поездов оператор МЖС приказом по отделению привлекает к работе по уборке снега снегоуборочную и снегоочистительную технику находящуюся в оперативном резерве, прошедшую деповской и/или капитальный ремонт. 
      100. Отправление со станции СПС находящегося в оперативным резерве без технического осмотра, представителем филиала приписки СПС и пункта технического обслуживания вагонов не допускается.