Правила технической эксплуатации подвижного состава

§ 4. Рельсы и стрелочные переводы     

303. Рельсы и стрелочные переводы  на главных и станционных путях  по мощности и состоянию должны  соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам  и скоростям движения поездов).  
      304. Стрелочные переводы имеют крестовины следующих марок: на главных и приемоотправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных не круче 1/9, стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, имеют крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным:  
      1) на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;  
      2) на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.  
      305. Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях уложены отбойные брусья.  
      306. Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается.  
      Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.  
      307. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:  
      1) разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;  
      2) отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;  
      3) выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:  
      На главных путях 200 мм и более;  
      На приемоотправочных путях 300 мм; 
      На прочих станционных путях 400 мм. 
      4) понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;  
      5) расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;  
      6) расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;  
      7) излом остряка или рамного рельса, излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);  
      8) разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.  
      308. Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях проверяются дефектоскопными тележками.  
      309. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся установленным порядком.  
      310. Контрольными стрелочными замками оборудуются нецентрализованные стрелки:  
      1) расположенные на путях, по которым производится прием и отправление поездов, а также охранные;  
      2) ведущие на пути, выделенные для стоянки вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами); 
      3) ведущие на пути, предназначенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов;  
      4) ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;  
      5) ведущие на пути, выделенные для отстоя вагонов-дефектоскопов, путеизмерительных вагонов, железнодорожно-строительных машин.  
      311. Стрелки и подвижные сердечники крестовин (кроме расположенных на горочных и сортировочных путях), в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, оборудуются типовыми приспособлениями для возможности запирания их навесными замками. Эти приспособления должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику.  
      312. Нецентрализованные стрелки оборудуются освещаемыми стрелочными указателями, расположенными на главных и приемоотправочных путях или неосвещаемыми, что указывается в ТРА станции.  
      Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются.  
      313. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, стационарных устройств для закрепления вагонов, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей, производятся дистанцией пути. Ремонт и техническое обслуживание имеющихся средств СЦБ на этих устройствах производится дистанцией сигнализации и связи. 
      314. Пересечения железнодорожных путей другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами осуществляются по согласованию с уполномоченным органом.  
      Открытие на действующих железнодорожных переездах трамвайного и троллейбусного движения не допускается.  
      315. Проезд транспортных средств и самоходных машин, а также прогон скота через железнодорожные пути в неустановленных местах не допускается. Наблюдение за выполнением этих требований возлагается на работников дистанций пути и станций.  
      316. Железнодорожные переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории. Порядок содержания и обслуживания железнодорожных переездов определяется Правилами эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденной приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 25 марта 2011 года № 168 (зарегистрированного в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 6899).  
      Все переезды I и II категорий, а также III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи имеют электрическое освещение, а в необходимых случаях прожекторные установки для осмотра проходящих поездов.  
      Бесперебойное электроснабжение и наружное освещение переездов обеспечиваются дистанциями электроснабжения.  
      317. Железнодорожные переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.  
      К регулируемым относятся железнодорожные переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к железнодорожному переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником.  
      Железнодорожные переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурным работником, относятся к нерегулируемым.  
      318. Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным работником, имеют радиосвязь с машинистами поездных локомотивов и специального самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - с поездным диспетчером.  
      Исправное содержание и работа переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, телефонной связи и радиосвязи обеспечиваются дистанциями сигнализации и связи.  
      319. Железнодорожные переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходах к железнодорожным переездам имеются предупредительные знаки: со стороны подхода поездов сигнальный знак "С" о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные соответствующими нормативными актами. Перед железнодорожным переездом, не обслуживаемым дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С".  
      320. Движение по железнодорожному переезду крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов допускается в каждом отдельном случае лишь с письменного разрешения начальника дистанции пути и производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5 м - в присутствии представителя дистанции электроснабжения.  
      Движение таких транспортных средств через железнодорожный переезд, расположенный в границах станции, согласовывается с дежурным по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - с поездным диспетчером.  
      321. Дежурный по железнодорожному переезду обеспечивает безопасное движение поездов и транспортных средств на железнодорожном переезде, своевременно открывает и закрывает шлагбаум и подает установленные сигналы, наблюдает за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он принимает меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, докладывает об этом дежурному по станции и машинисту локомотива, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру.  
      322. Пересечения магистральной железнодорожной сети линиями электропередачи и связи, нефтегазопродуктопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами допускается по согласованию с уполномоченным органом. На таких пересечениях предусматриваются специальные предохранительные устройства или осуществлены меры, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов.  
      323. Примыкание вновь строящихся линий и железнодорожных подъездных путей к главным путям на перегонах допускаются по согласованию с уполномоченным органом.  
      324. В местах пересечения магистральной железнодорожной сети в одном уровне, а также примыкания линий, железнодорожных подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях, должны располагаться предохранительные тупики или охранные стрелки.  
      В местах примыкания железнодорожных подъездных и соединительных путей к приемоотправочным и другим станционным путям, для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон, должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки.  
      Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.  
      325. На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, предусматриваются улавливающие тупики.  
      Разводные мосты должны быть ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками или сбрасывающими башмаками, либо сбрасывающими стрелками.  
      326. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны быть пошерстными для поездов, следующих по правильному пути.  
      327. У главных путей устанавливают сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики.  
      Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки.  
      328. Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути.  
      В выемках (кроме скальных) и на выходах из них, путевые и сигнальные знаки устанавливаются за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 м), указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки устанавливаются на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.  
      329. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях с суженым междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.  
      330. На кривых участках пути эти расстояния увеличиваются в соответствии с нормами, установленными Инструкцией по применению габаритов приближения строений.  
      331. Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов и безопасные условия труда.  
      Размещение и техническое оснащение депо для специального подвижного состава, пунктов технического обслуживания специального подвижного состава, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств для обслуживания специального подвижного состава, обеспечивает качественный ремонт и техническое обслуживание специального подвижного состава, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда, эффективное использование специального подвижного состава.  
      332. Размещение и техническое оснащение грузовых и пассажирских вагонных депо, пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного и пассажирского хозяйств обеспечивают установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда.  
      Станции формирования и оборота пассажирских поездов, пассажирские технические станции и ремонтно-экипировочные депо должны иметь необходимую технологическую оснастку для качественной подготовки пассажирских поездов в рейс.  
      333. Устройства водоснабжения и водообработки должны обеспечивать бесперебойное снабжение качественной водой и в необходимом количестве локомотивов, поездов, станций и структурных предприятий железнодорожного транспорта.  
      Канализационные сооружения должны обеспечивать очистку сточных вод железнодорожных предприятий и жилых поселков в соответствии с санитарными и природоохранными нормами.  
      334. В пунктах должны находиться в постоянной готовности:  
      1) восстановительные поезда для восстановления нормального движения и ликвидации последствий столкновений и схода с рельсов подвижного состава, специальные автомотрисы, дрезины и автомобили для восстановления пути и устройств электроснабжения, вагоны и автомобили ремонтно-восстановительных летучек связи, аварийно-полевые команды;  
      2) пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров.  
      335. Не допускается занимать подвижным составом пути постоянной стоянки восстановительных и пожарных поездов, специальных автомотрис и дрезин, предназначенных для ведения восстановительных работ. 
      336. Путевое развитие и техническое оснащение станций обеспечивает установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов, багажа и грузобагажа, обработке составов и вагонов, эффективное использование технических средств, безопасность движения поездов и безопасные условия труда.  
      337. Здания, платформы для обслуживания пассажиров оформляются архитектурно-художественным обликом и обеспечивают безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров. Для прохода на пассажирские платформы устанавливаются пешеходные тоннели или мосты.  
      При сохранении на станциях переходов в одном уровне с железнодорожными путями, эти переходы оборудованы пешеходными настилами, указателями и предупредительными надписями и автоматической сигнализацией.  
      338. Пассажирские станции оборудуются автоматизированной системой резервирования мест и продажи билетов, системой билетопечатающих машин и автоматов, камерами хранения самообслуживания, автоматическими указателями отправления поездов, справочными установками.  
      Пассажирские остановочные пункты на перегонах имеют пассажирские платформы с навесами или павильонами, а в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров - билетные кассы.  
      Грузовые и холодильные устройства должны обеспечивать сохранность грузов и удобное выполнение грузовых операций.  
      339. В служебных зданиях и помещениях, предназначенных для работников, связанных с движением поездов (дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, работников дистанции сигнализации и связи и др.), должны быть обеспечены условия для работы.  
      В служебных помещениях дежурных по станциям разрешается устанавливать приборы управления и контроля, в том числе аппаратуру автоматизированного рабочего места, непосредственно относящиеся к работе дежурного по станции, а также пульты централизованного управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями, регистрирующую аппаратуру средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.  
      Помещения для работников, обслуживающих пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций. Помещения, предназначенные для обслуживания пассажиров, не допускается занимать для других целей.  
      340. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:  
      1) 1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;  
      2) 200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;  
      3) 1920 мм - от оси пути для высоких платформ;  
      4) 1745 мм - от оси пути для низких платформ.  
      В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения. 
      341. Высота пассажирских и грузовых платформ более установленной нормы и расстояние от оси пути менее установленной нормы устанавливается Инструкцией по применению габаритов приближения строений в зависимости от назначения путей, у которых они расположены, от типа обращающегося подвижного состава и скорости движения.  
      Вновь строящиеся и переустраиваемые высокие платформы на станциях и перегонах имеют конструкцию, позволяющую производить машинизированный ремонт пути и механизированную уборку платформ, а на станциях, кроме того, двусторонний осмотр и ремонт ходовых частей вагонов и локомотивов.  
      При ремонте пути и платформ не допускается изменять установленные нормы расстояния от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.  
      342. Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление стрелками и сигналами, располагаются с точной видимостью соответствующие стрелки и пути.  
      Исключение допускается для постов электрической централизации (кроме горочных постов) в зависимости от местных условий станций.  
      343. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов имеют сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы. Стрелочные посты, кроме того, оборудованы наружными вызывными устройствами телефонной связи.  
      344. Сортировочные горки оборудованы светофорной сигнализацией, радиосвязью и устройствами двусторонней парковой связи для переговоров и передачи машинистам горочных локомотивов, составительским бригадам и другим работникам необходимых указаний.  
      Сортировочные горки в зависимости от объема работы оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, горочной централизацией стрелок, горочной автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами для передачи и пересылки необходимых документов. Все стрелки, включаемые в горочную централизацию, оборудованы устройствами механизированной очистки или снеготаяния.  
      На станциях с автоматизированными и механизированными горками имеются мастерские и механизированные площадки для технического обслуживания и ремонта горочного оборудования.  
      345. Все сортировочные станции, а также пассажирские, участковые и грузовые станции, в зависимости от объема работы, оборудованы диспетчерской внутристанционной связью, маневровой и другими видами станционной радиосвязи и устройствами двусторонней парковой связи для передачи указаний о маневровых передвижениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых локомотивов, работников станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания, пунктов коммерческого осмотра, грузовых районов и контейнерных площадок и бригад специального самоходного подвижного состава, по вопросам организации маневровой работы, технического обслуживания, коммерческого осмотра и ремонта вагонов в поездах.  
      Сортировочные, участковые и грузовые станции в зависимости от объема работы, оборудуются автоматизированными системами управления, средствами связи с информационно-вычислительной сетью, устройствами для приема и транспортировки перевозочных документов и централизованного ограждения осматриваемых и ремонтируемых составов, а вокзалы станций - устройствами связи для информации пассажиров.  
      346. На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, территории грузовых районов, контейнерные площадки, сортировочные платформы, вагонные весы, смотровые вышки, габаритные ворота, устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах, а также места, где работники встречают поезда, стрелочные горловины, склады, переезды, пути и пункты. Освещение соответствует установленным нормам и обеспечивает безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов, багажа и грузобагажа.  
      347. На промежуточных станциях с небольшим объемом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгрузочных и прочих станционных путей в то время, когда грузовая и маневровая работы на этих путях не производятся.  
      На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места посадки пассажиров в вагоны и высадки из вагонов и помещения для пассажиров.  
      Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней. 
      348. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.  
      Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта используют все возможные средства для выполнения требования сигнала.  
      Проезд закрытого светофора не допускается.  
      349. Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.  
      Проследование закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора допускается в соответствии с порядком, установленным настоящими Правилами.  
      350. В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета:  
      1) зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;  
      2) желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;  
      3) красный, требующий остановки.  
      351. В сигнализации при маневровой работе применяются, кроме того, следующие цвета:  
      1) лунно-белый - разрешающий маневры;  
      2) синий - запрещающий маневры.  
      352. Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования сигнальных показаний устанавливаются ИСИ.  
      Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания.  
      353. Цвет сигнальных стекол и линз соответствует установленным стандартам.  
      На магистральной железнодорожной сети в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.  
      354. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.  
      На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.  
      Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м.  
      355. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.  
      На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, предупредительные светофоры перед входными светофорами не устанавливаются.  
      356. На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов и, кроме того, не менее - тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. При этом, на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, не менее 1000 м.  
      На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры устанавливаются на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему устанавливаются световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.  
      357. Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.  
      На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с не допускающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.  
      На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должны быть не менее тормозного пути, определенного для данного места, при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда.  
      358. На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.  
      На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.  
      359. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути, располагаются с левой стороны по направлению движения.  
      360. В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны допускается располагать с левой стороны:  
      1) входные и предупредительные к ним светофоры, устанавливаемые для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути;  
      2) входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых путей.  
      361. На отдельных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, где это вызывается условиями технологии маневровой работы.  
      362. Светофоры применяются с нормально горящими сигнальными огнями.  
      На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.  
      363. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать не допускающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее не допускающему показанию связанных с ними основных светофоров.  
      364. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее.  
      На участках магистральной железнодорожной сети, где входные, маршрутные и выходные светофоры переводятся на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.  
      На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.  
      365. Входные светофоры установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.  
      Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода не переставляются.  
      На электрифицированных участках входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.  
      366. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.  
      На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора.  
      Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.  
      367. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между межпостовыми перегонами.  
      На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок-участка".  
      На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.  
      368. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.  
      369. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.  
      370. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты ограждаются светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.  
      При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия имеют такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них возможно только при не допускающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.  
      На разводных мостах открытие светофоров прикрытия возможно только при наведенном положении моста.  
      371. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемоотправочным путям, на входных и маршрутных светофорах применяется сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.  
      372. Перегоны оборудуются путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.  
      373. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.  
      374. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.  
      Такая же взаимозависимость сигналов на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.  
      На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, предусматриваются устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.  
      375. При автоматической блокировке все светофоры автоматически принимают не допускающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. 
      376. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства имеют ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.  
      На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.  
      377. На станцях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:  
      1) не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;  
      2) обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.  
      378. При полуавтоматической блокировке на станциях должны быть устройства, позволяющие:  
      1) выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;  
      2) повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;  
      3) обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.  
      379. Автоматическая блокировка дополняется автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей.  
      380. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров. 
      Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, обеспечивают контроль технического состояния устройств СЦБ.

§ 5. Электрическая  централизация стрелок и светофоров      

381. Устройства электрической централизации  обеспечивают:  
      1) взаимное замыкание стрелок и светофоров;  
      2) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;  
      3) контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;  
      4) возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами;  
      5) производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров и передачу стрелок на местное управление.  
      382. Устройства электрической централизации не допускают: 
      1) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;  
      2) перевода стрелки под подвижным составом;  
      3) открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;  
      4) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.  
      383. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:  
      1) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;  
      2) не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;  
      3) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

§ 6. Диспетчерская  централизация     

384. Устройства диспетчерской централизации  и полуавтоматической блокировки  с автоматическим контролем прибытия  поезда в полном составе обеспечивают:  
      1) управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;  
      2) контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров и контроль исправности работы переездной сигнализации;  
      385. Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации:  
      1) возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;  
      2) автоматическую запись графика исполненного движения поездов;  
      3) выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.  
      386. Новые системы диспетчерской централизации обеспечивают возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков. 
      387. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры дают показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.  
      При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры дают показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.  
      Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.  
      388. Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном подвижном составе дополняется устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным подвижным составом, а дрезины - водителем дрезины, указанные устройства обеспечивает автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с не допускающим показанием.  
      389. На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемоотправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.  
      При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций. 
      390. Устройства ключевой зависимости обеспечивают взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.  
      391. Стрелочные контрольные замки:  
      1) допускают извлечение ключа только при запертой стрелке;  
      2) запирают стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;  
      3) не допускают возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.  
      392. Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях - в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов. 
      393. Станционная блокировка обеспечивает:  
      1) контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;  
      2) взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

§ 7. Устройства механизации  и автоматизации сортировочных  горок     

394. Устройства механизации и  автоматизации сортировочных горок  обеспечивает непрерывное, бесперебойное  и безопасное расформирование  составов с расчетной (проектной)  скоростью роспуска, при этом  мощность тормозных средств на  каждой тормозной позиции позволяет  реализацию этой скорости и  обеспечивать безопасность сортировки  вагонов.  
      395. На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.  
      396. Горочная централизация обеспечивает:  
      1) индивидуальное управление стрелками;  
      2) электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска;  
      3) контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.  
      397. Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом.  
      398. Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, обеспечивает:  
      1) автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы;  
      2) автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступление отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом;  
      3) возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками.  
      399. Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, обеспечивают:  
      1) управление и контроль надвигом и роспуском составов;  
      2) автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;  
      3) контроль результатов роспуска составов;  
      4) обмен информацией с информационно-планируемой системой сортировочной станции.

§ 8. Автоматическая переездная сигнализация, 
автоматические шлагбаумы, автоматические 
системы оповещения о приближении поезда      

400. Автоматическая переездная  сигнализация должна начинать  подачу сигнала остановки в  сторону автомобильной дороги, а  автоматические шлагбаумы принимать  закрытое положение за время,  необходимое для заблаговременного  освобождения переезда транспортными  средствами до подхода поезда  к железнодорожному переезду. 
      Автоматическая переездная сигнализация продолжает действовать, а автоматические шлагбаумы оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожным переездом поездом. 
      401. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок оборудуются автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда в соответствии с планами.

§ 9. Средства автоматического  контроля 
технического состояния подвижного состава на ходу поезда     

402. Средства автоматического контроля  технического состояния подвижного  состава на ходу поезда должны  обеспечивать:  
      1) передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру, информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;  
      2) передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах и сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;  
      3) регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности.

§ 10. Устройства автоматического  выявления 
коммерческих браков в поездах и вагонах      

403. Устройства автоматического  выявления коммерческих браков  в поездах и вагонах (автоматизированная  система коммерческого осмотра  поездов и вагонов или отдельные  ее элементы - электронные габаритные  ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля)  должны обеспечивать:  
      1) передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с неисправностями (нарушением габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегрузом вагонов и др.);  
      2) фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях (дискетах, видеокассетах);  
      3) оформление соответствующей документации.

§ 11. Устройства для  предупреждения самопроизвольного 
выхода подвижного состава на маршруты следования поездов     

404. Устройства для предупреждения  самопроизвольного выхода подвижного  состава на маршруты следования  поездов: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие  башмаки, сбрасывающие остряки  или сбрасывающие стрелки должны  соответствовать требованиям настоящих  Правил по включению их в  централизацию (для предохранительных  тупиков - стрелка, ведущая в  тупик), иметь контроль заграждающего  положения и исключать самопроизвольный  выход подвижного состава на  другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.  
      405. Места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в соответствии с ИСИ. 
      406. На всех участках магистральной железнодорожной сети имеется поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь.  
      На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, и на всех электрифицированных участках имеется энергодиспетчерская и перегонная связь.  
      407. Участки с кабельными линиями связи имеют служебную связь электромехаников СЦБ и связи.  
      На магистральной железнодорожной сети для связи устанавливается магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, билетно-диспетчерская, вагонно-диспетчерская, маневровая диспетчерская, информационно-вычислительная, местная связь для руководства движением поездов, продажей билетов и работы линейных подразделений.  
      408. Все участки магистральной железнодорожной сети оборудованы поездной радиосвязью. Поездная радиосвязь обеспечивает надежную двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава:  
      1) с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка;  
      2) с дежурными по станциям, ограничивающим перегон;  
      3) с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне;  
      4) с дежурными по переездам и депо;  
      5) с руководителями ремонтных работ и сигналистами;  
      6) со стрелками военизированной охраны в поездах и на объектах;  
      7) с помощниками машиниста при выходе его из кабины;  
      8) с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда;  
      9) с осмотрщиками-ремонтниками вагонов.  
      409. При увеличении протяженности перегонов свыше 15 км, вследствие закрытия станций или отмены дежурств дежурными по станциям, впредь до введения новых систем поездной радиосвязи, разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей станции при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером.  
      Новые системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках магистральной железнодорожной сети с интенсивным движением поездов и диспетчерской централизацией, обеспечивают надежную двустороннюю связь перечисленных в настоящем пункте работников, вне зависимости от протяженности перегонов.  
      410. На станциях в зависимости от технологической потребности применяются станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи и связь для информации пассажиров.  
      Станционная радиосвязь обеспечивает двустороннюю связь в сетях: маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов грузовых районов, контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту технических средств (СЦБ, информатизации, связи, пути, контактной сети.), подразделений военизированной охраны.  
      Не допускается применение одинаковых радиочастот для разных маневровых районов в пределах одной станции.  
      411. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов выделяется отдельная радиочастота.  
      Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией магистральной железнодорожной сети.  
      Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния.  
      412. Для управления ремонтными работами на перегонах и станциях грузонапряженных линий должна применяться ремонтно-оперативная радиосвязь, предназначенная для обеспечения надежной двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов, машинистами специального самоходного подвижного состава и дежурным аппаратом соответствующей службы.  
      413. Не допускается пользоваться поездной диспетчерской и стрелочной связью для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов.  
      Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции.  
      414. В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров, дежурных инженеров дистанций сигнализации и связи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается включение телефонов дежурных по переездам.  
      На станциях, где нет в штате дежурных работников службы перевозок или они имеются в штате, но не предусмотрено их круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах начальников станций, электромехаников и электромонтеров СЦБ.  
      Включение телефонов, установленных в квартирах, производит поездной диспетчер специальным прибором и только на время переговоров.  
      415. Допускается временно включать в провода поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.  
      В поездную межстанционную связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных по переездам.

§ 12. Информационно-вычислительная  
система железнодорожного транспорта      

416. Информационно-вычислительная  система обеспечивает возможность:  
      1) ввода, передачи, обработки и хранения данных;  
      2) выдачи результатов расчетов потребителям в установленные сроки;  
      3) решения задач планирования, оперативного управления, учета, статистики во всех подотраслях железнодорожного транспорта.  
      417. Технические и программные средства должны постоянно содержаться в работоспособном и активном состоянии, обеспечивать требуемую надежность и достоверность.  
      418. Кабельные линии связи на перегонах прокладывается в полосе отвода магистральной железнодорожной сети вне пределов земляного полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением действующих правил. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей выполняется методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки.  
      419. Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса находится на высоте не менее:  
      1) 5,0 м - от земли в ненаселенной местности;  
      2) 6,0 м - от земли в населенной местности;  
      3) 4,5 м - от поверхности пассажирских платформ;  
      4) 7,0 м - от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий СЦБ и связи до земли при максимальной стреле провеса не менее:  
      5) 2,5 м - на перегонах;  
      6) 3,0 м - на станциях;  
      7) 5,5 м - на пересечениях с автомобильными дорогами (на существующих линиях до их переустройства разрешается сохранить расстояние 4,5 м).  
      420. При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий СЦБ и связи до уровня верха головки рельса не менее 7,5 м. Пересечения электрифицированных железнодорожных путей воздушными линиями СЦБ и связи не допускается. Такие пересечения выполняются подземными кабельными вставками. 
      421. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их производится в следующей очередности:  
      1) провода поездной диспетчерской связи;  
      2) провода путевой блокировки, энергодиспетчерской связи;  
      3) электрожезловой системы, поездной межстанционной и стрелочной связи; провода телеуправления устройствами электроснабжения; провода магистральной связи;  
      4) остальные провода СЦБ и связи.  
      422. В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке линий связи и СЦБ, приоритетность восстановления определяется мощностью линий и следующими параметрами:  
      1) волоконно-оптические линии связи;  
      2) линии связи на основе металлических кабелей;  
      3) воздушные линии связи и СЦБ.  
      423. Сооружения и устройства СЦБ и связи защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов. 
      424. Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть закрыты и запломбированы, вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работником дистанции сигнализации и связи с обязательной предварительной записью в журнале осмотра этих устройств. За целость пломб на аппаратах СЦБ и радиосвязи несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по станциям, операторы поста централизации, дежурные стрелочного поста, машинисты локомотивов и др.).  
      425. Дистанции сигнализации и связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанции устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.  
      Типовые решения по устройствам СЦБ утверждаются управлением сигнализации и связи. Использование нетиповых технических решений в устройствах СЦБ не допускается.  
      426. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия, производятся в соответствии с графиками, предусматривающими минимальные сроки их выполнения. Не допускается производить на станциях такие работы без согласия дежурного по станции и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы производятся только с согласия поездного диспетчера.  
      При расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении этих устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по станции с последующей личной подписью руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.  
      427. Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, производиться с согласия дежурного по станции (на участках с диспетчерской централизацией поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.  
      Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях производиться с согласия и под наблюдением дежурного по станции, а на участках с диспетчерской централизацией - с согласия поездного диспетчера.  
      428. Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов.  
      429. Обеспечение своевременного и бесперебойного освещения возлагается:  
      1) светофоров и маршрутных указателей - на начальников дистанций сигнализации и связи;  
      2) стрелочных указателей, указателей устройств сбрасывания путевого заграждения и гидравлических колонок на станциях - на начальников станций;  
      3) сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств - на начальников соответствующих подразделений.  
      430. Электроснабжение устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях обеспечивается дистанциями электроснабжения.  
      431. Работники дистанции сигнализации и связи контролируют постоянную нормальную видимость сигнальных показаний светофоров и маршрутных указателей.  
      Видимость показаний светофоров проверяется с пути электромехаником после каждой замены светофорных ламп.  
      Видимость сигналов по главным путям перегонов и станций проверяется с локомотива старшим электромехаником не реже одного раза в месяц и начальником дистанции сигнализации и связи - не реже одного раза в квартал.  
      432. Начальники дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо или их заместители не реже одного раза в квартал проверяют с локомотива работу автоматической локомотивной сигнализации, радиосвязи и устройств безопасности.  
      Действие автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи периодически проверяется вагоном-лабораторией с документированной регистрацией результатов по графику, утвержденному руководством отраслевых управлений предприятия железнодорожного транспорта (локомотивного хозяйства и сигнализации и связи).  
      Результаты проверки рассматриваются совместно руководителями отраслевых управлений предприятия железнодорожного транспорта (локомотивного хозяйства и сигнализации и связи).  
      433. Устройства пути, СЦБ, электроснабжения и подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей.  
      434. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их быть проверены.  
      Начальник дистанции сигнализации и связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.  
      435. При наличии аккумуляторного резерва как источника электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки обеспечивается постоянная готовность и бесперебойная работа устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 часов при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 часов.  
      Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не превышает 1,3 с.  
      Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы.  
      436. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.  
      На отдельных участках с разрешения по согласованию с уполномоченным органом допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.  
      Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ 115, 230 или 380 В. Отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10 %, а в сторону увеличения - не более 5 %.  
      437. Устройства электроснабжения защищаются от токов короткого замыкания, перенапряжения и перегрузок сверх установленных норм.  
      Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, защищены от электрической коррозии.  
      Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав защищены от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.  
      438. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах допускается не ниже 6000 мм.  
      На существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах уменьшаются до 5675 мм, при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.  
      Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.  
      439. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм - на переменном токе.  
      В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения по согласованию с уполномоченным органом допускается уменьшение указанных расстояний.  
      440. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.  
      Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.  
      В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм.  
      441. На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается не менее: 2450 мм - на станциях и 2750 мм - на перегонах.  
      Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На участках обращения поездов со скоростью более 140 км/ч, кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети. 
      Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.  
      442. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.  
      Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых возникают опасные напряжения.  
      На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.  
      443. Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 вольт (далее - В) разделяются на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.  
      Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, имеют отличительную окраску. Между этими опорами или щитами не допускается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.  
      444. Переключение разъединителей контактной сети электродепо и экипировочных устройств, а также путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится работниками локомотивного депо. Переключение разъединителей контактной сети пунктов коммерческого осмотра производится специально обученными работниками без приказа энергодиспетчера. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера. При этом переключение разъединителей и выключателей может производиться по приказу энергодиспетчера и работниками других служб, прошедших обучение.  
      445. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:  
      на перегонах 6,0 м;  
      в том числе в труднодоступных местах.5,0 м;  
      на пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах 7,0 м;  
      при пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей не менее 7,5 м.  
      На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети устанавливается в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий.  
      446. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками станций, депо, дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.  
      Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях, кроме того, не реже одного раза в месяц осматривает начальник станции совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ.  
      Результаты осмотра и мероприятия для устранения обнаруженных неисправностей, заносятся в специальный журнал, в котором отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.  
      447. Национальная железнодорожная компания систематически проверяет в подведомственных подразделениях состояние хозяйства, соблюдение трудовой дисциплины и принимают необходимые меры, гарантирующие содержание всех сооружений и устройств в исправном состоянии, выполнение технологии работы, обеспечение безопасности движения и охраны труда.