Проект комплексного автотранспортного предприятия на 250 автобусов МАЗ-105

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Главной задачей автомобильного транспорта является полное, качественное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при возможно минимальных материальных затратах и трудовых ресурсах.

Решение этой задачи требует преимущественного  развития автомобильного транспорта общего пользования, повышения грузо- и пассажирооборота, укрепление материально-технической базы и концентрации транспортных средств на крупных автотранспортных предприятиях, улучшение технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Существующий рост объектов автомобильных перевозок предопределяет опережающие темпы развития автомобильного транспорта по сравнению с другими его видами. При этом следует иметь в виду, что из всех видов транспорта автомобильный является самым трудоемким и фондоемким, а издержки народного хозяйства по автомобильному  транспорту превышает издержки по всем другим видам транспорта вместе взятых. Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительно и в несколько раз превышает затраты на его изготовление.

В известной степени высокие  затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт связаны с  отсутствием производственно-технической  базы автотранспорта или отставанием  ее роста от темпов роста парка  подвижного состава.

Анализ производственно-технической  базы предприятий автотранспорта показывает, что ее состояние во многих случаях  не соответствует нормативному уровню: низок уровень обеспеченности автотранспортных предприятий  производственными  помещениями, уровень механизации технологических процессов ТО и ремонта. Производственно-техническая база автотранспортных предприятий в своем развитии отстает от требований, определенных изменением в структуре парка подвижного состава. В решении проблемы улучшения производственно-технической базы, приведение ее в соответствие с потребностями динамично развивающегося автотранспорта важное место должны занимать вопросы совершенствования проектирования автотранспортных предприятий, включая строительство новых, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих автотранспортных предприятий.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1  Назначение и структура  проектируемого предприятия

Проектируемое АТП предназначено  для обслуживания населения, предприятий, комбинатов, малых предприятий. Кроме того, предприятие выполняет работы ТО и ТР, хранению и материально-техническому обеспечению подвижного состава.

АТП имеет следующую структуру: 
а) зона ТО и ТР;

б) производственные участки ТР (агрегатный, топливный, сварочный и т.д.);

в) склады (агрегатов, запасных частей, шин, смазочных материалов и т.д.);

г) зоны хранения;

д) вспомогательные помещения (административные, бытовые, медицинские и т.д.).

Структура  комплексного АТП представлена на рисунке 1.1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1.1 - Структура комплексного АТП.

Зоны ТО и ТР предназначены для  проведения технического воздействия  на автомобиль с целью поддержания  его в технически исправном состоянии  воздействия подразделяются на ежедневное обслуживание – ЕО, техническое обслуживание №1 – ТО-1, техническое обслуживание №2 – ТО-2, общее диагностирование - Д-1, углубленное диагностирование - Д-2, текущий ремонт.

Производственные участки ТР предназначены  для выполнения отдельных видов работ ТР, которые не могут выполняться на постах текущего ремонта.

Склады предназначены для хранения, выдачи и приема материальных средств.

Зона хранения (стоянка) предназначена  для хранения подвижного состава.

Структура и организация ТО и ремонта автомобилей, а также развитие материально-технической базы (МТБ) в значительной мере зависит от организации работы АП. При этом могут применяться следующие методы организации ТО и ТР: метод специализированных бригад, организационно участковый метод. При внедрении метода спецбригад все работы по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР выполняются соответствующими специализированными бригадами, укомплектованными рабочими разных специальностей. Основным недостатком является то, что отдельные исполнители не несут ответственности за работу автомобиля на линии, отсутствует моральная и материальная заинтересованность исполнителей. Более современным методом является агрегатно-участковый метод. Основным звеном производства является участок, который выполняет все работы по ТО и ТР определенного агрегата или системы всех автомобилей предприятия. При этом методе значительно возрастает количество выполняемых работ, материальная и моральная ответственность.

Основной недостаток: применение субъективных и малоэффективных методов контроля качества автомобилей на контрольно-технических пунктах, а также трудности распределения работ на участки, на линии и посты ТО-1 и ТО-2. ПТО занимается вопросами внедрения новой техники и технологии, реконструкции помещений и оборудования, разрабатывает мероприятия по охране труда и ТБ, составляет технические нормативы и инструкции, руководит изобретательной и рационализаторской деятельностью, организовывает и руководит подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.

ОТК контролирует техническое состояние ПС, проверяет качество работы всех подразделений производства, руководит работой станции диагностики.

ОГМ занимается ремонтом производственного  оборудования и инструмента, помещений, энергосилового и санитарно-технического хозяйства

ОТС осуществляет материально-техническое снабжение различными материалами и запчастями и организует работу складского хозяйства.

2  Технологический расчет комплексного автотранспортного предприятия

2.1 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава

Производственной программой по техническому обслуживанию и ремонту  подвижного состава устанавливаются количество технических обслуживаний (по видам) и капитальных ремонтов, а также трудовые затраты  на их выполнение по всему парку.

В соответствии с техническим кодексом установившейся практики “Техническое обслуживание и ремонт автомобильных и транспортных средств”  осуществляются следующие технические воздействия на автомобили: ежедневное обслуживание (ЕО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2), сезонное техническое обслуживание (СО), текущий ремонт (ТР), капитальный ремонт (КР).

Сезонное техническое обслуживание, проводимое два раза в год, совмещается  с очередным ТО-2 и отдельно не планируется. Капитальный ремонт автомобилей на комплексном автотранспортном предприятии не предусматривается в соответствии с ОНТП-01-91. Капитальный ремонт выполняется на специализированных авторемонтных предприятиях.

Автобус МАЗ-105 относится к автобусам особо большого класа.  В соответствии   с рекомендациями Приложения Г [2] нормативный пробег до ТО-1 ( )  принимается 5000 км, нормативный пробег до ТО-2 ( ) –20000 км, нормативный пробег до списания автомобиля( )-600000 км. В соответствии с начальными данными среднесуточный пробег автомобиля составляет

340 км.

Выбранные нормативные пробеги  автомобилей до ТО-1, ТО-2, КР приводятся к конкретным условиям эксплуатации подвижного состава с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации ( ), модификацию подвижного   состава и организацию его работы  ( ), климатических условий ( ):

                                       ,                                  (2.1)

                                                                                               (2.2)

                    ,                     (2.3)

  где    , , _, - соответственно нормативные пробеги до ТО-1, ТО-2, КР и до очередного КР  для автомобиля данного класса.

Значения  коэффициентов  , , для конкретных условий выбираются из таблицы С.2, С.3 С.4 [2].

Принимается: для ТО , т.к. 3-я категория условий эксплуатации; , т.к. автомобиль базовой модели; , т.к. климат умеренный; для ТР , т.к. 3-я категория условий эксплуатации; , т.к. автомобиль базовой модели; , т.к. климат умеренный; для КР , , .

Получаем:

,

,

.

После округления для обеспечения кратности пробегов принимаем:

, ,

Годовой пробег автомобилей определяется по формуле:

,         (2.4)

где - списочное количество автомобилей, автомобилей

- среднесписочный пробег автомобилей,  км,

- продолжительность работы подвижного  состава,  дней,

- коэффициент технической готовности  парка:

,    (2.5)

где – скорректированные продолжительности простоя автобуса в ТО-2 и ТР в днях на 1000 км пробега;

- скорректированная продолжительность простоя автобуса в КР;

и - коэффициенты учитывающие степень использования при ТО-2 и ТР рабочего времени автомобиля;

- число циклов автомобиля;

, -коэффициенты учитывающие степень использования при ТР и ТО-2 рабочего для автомобиля времени;

Скорректированная продолжительность  простоя автомобиля в ТО и ТР в днях на 1000 км пробега определяется по формуле:

,      (2.6)

где - номинальная продолжительность простоя автобуса в ТО и ТР, по рекомендациям табл.2.4 [1] принимается ;

- коэффициент корректирования  времени простоя в зависимости  от пробега с начала эксплуатации.

Для определения коэффициента , необходимо найти пробег с начала эксплуатации в долях от скорректированного нормативного ресурса:

,

Следовательно по рекомендациям таблицы С.5 [2] принимаем , тогда:

 дней/1000 км

Скорректированная продолжительность  простоя автомобиля в КР определяется по формуле:

   _,(2.7)

где - номинальная продолжительность простоя автомобиля в КР, =20 дней.

Таким образом,

 дня

Определяем коэффициент технической готовности парка по

формуле (2.5):

.

Определяется коэффициент использования парка автомобилей:

,    (2.8)

Определяется годовой пробег парка:

 км.

Рассчитывается количество капитальных ремонтов  и число списываемых автомобилей в и в год и годовую производственную программу по видам ТО и ЕО по следующим формулам:

,            (2.9)

         (2.10)

,        (2.11)

,        (2.12)

          (2.13)

           (2.14)

 

 

Таким образом:

,

,

,

,

.

Суточная  программа по видам  обслуживания определяется по формуле:

     (2.15)

где: годовая программа по -ому виду обслуживания;

годовое число дней работы зоны, предназначенной для выполнения -ого вида ТО , принимается для ТО-1, ТО-2 – 255дней , для ЕО – 365 дней.

Тогда суточная программа по ТО-1, ТО-2, ЕО равняется:

 авт/сутки,

Принимается авт/сутки;

 авт/сутки,

Принимается авт/сутки;

 авт/сутки,

Принимается авт/сутки.

Годовой объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2 определяется исходя из годовой  производственной  программы и  трудоемкости обслуживания, а  по ТР исходя из годового пробега автомобилей парка  и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

,     (2.16)

,     (2.17)

    ,        (2.18)

,         (2.19)

,    (2.20)

где - годовой объем работ соответственно по ЕО, CО, ТО-1, ТО-2, ТР в чел.-ч;

_{, , ,} , - нормативные скорректированные трудоемкости ЕО, СО,

ТО-1,ТО-2, ТР в чел-ч.

Нормативные скорректированные трудоемкости определяются по следующим формулам:

,    (2.21)

,    (2.22)

,     (2.23)

     

,     (2.24)

   

,    (2.25)

где _{, ,} , - нормативные трудоемкости (Приложение Г [2] и таблица 2.4[1]): чел.-ч._,  чел.-ч._, чел.-ч., чел.-ч./1000 км.

, - корректирующие коэффициенты. Значения коэффициентов выбираются в соответствии с рекомендациями таблиц C.5, С.6, С.7 [2]): , ,

Таким образом:

 чел.-ч.;

 чел-ч;

 чел-ч;

 чел.-ч.;

 

 чел-ч;