Організація транспортних послуг

Координація робіт із спорудження та експлуатації нових швидкісних автомагістралей  здійснюватиметься відкритим акціонерним  товариством "Українські транспортні  коридори".

Будівництво нової транспортної мережі здійснюватиметься  на конкурсних засадах із залученням переважно недержавних коштів, насамперед приватного (в т.ч. закордонного) капіталу під контролем і за участю держави. Остання забезпечує умови для  залучення капіталу, гарантує його повернення і отримання прибутку, створює відповідну законодавчу і правову базу.

Нові  автомобільні дороги передаються у  користування акціонерам, що вклали гроші  в їхнє будівництво, на термін не менший, ніж потрібно для окупності вкладених  капіталів і одержання прибутку. Тому проїзд по цих дорогах буде платним.

Однією  з першочергових умов залучення  потоків транзитних вантажів для  їх проходження через українську територію є ефективна тарифна  політика, що враховує постійні зміни  міжнародних вимог. На жаль, існуючі  в Україні тарифні правила  та умови, а також система інших  зборів і платежів за міжнародні перевезення  поки що не відповідають цим вимогам  і вимагають внесення якісних  змін. Саме тому, незважаючи на низькі загальні тарифи на перевезення, кінцеві  транспортні витрати у зв'язку з додатковими платежами виявляються  досить високими і значною мірою  відштовхують споживачів транспортних послуг.

Створення і функціонування мережі транспортних коридорів регулюється у міжнародній  практиці кількома сотнями різноманітних  нормативно-правових актів, технічних  документів, конвенцій, вимог, стандартів тощо. Україна погодила тільки частину  із цих документів (близько 25 з 50 головних).

Міжнародна  транспортна мережа України і  діючі системи перевезення в  умовах трансформації економіки  вимагають принципових змін в  експлуатаційно-технологічній діяльності, а також заміни технічних засобів  і устаткування.

Головними вимогами в цих питаннях є:

максимальне зниження собівартості перевезень;

переоцінка  критеріїв у підходах до визначення ефективності перевезень, перехід від  об'ємних показників роботи транспорту до фінансово-економічних;

забезпечення  достатньої швидкості руху транспорту і доставки пасажирів та вантажів;

забезпечення  збереження вантажів під час перевезення;

підвищення  якості послуг на транспорті. [19]

Питання прискореного проходження транспорту через пропускні пункти на державному кордоні – мабуть, найскладніше у міжнародних перевезеннях. Для  його вирішення необхідно побудувати нову інфраструктуру пропускних пунктів  на державному кордоні, яка відповідала  б міжнародним стандартам. На маршрутах  транспортних коридорів розміщено 12 автомобільних, 11 залізничних і 3 пропускні  пункти в морських і річкових портах. Серед автомобільних лише пропускний пункт "Краковець", побудований у 1997 р., цілком відповідає всім без винятку міжнародним вимогам і стандартам. Інші пропускні пункти вимагають істотної реконструкції та будівництва нової інфраструктури.

3. Проблеми участі України  в міжнародних транспортних послугах  та шляхи їх вирішення

Україна має надзвичайно вигідне транзитне  розташування: через Україну проходять  три міжнародних транспортних коридори, чотири національних. Основною проблемою  для використання транзитного потенціалу України є якість доріг.

До недавнього часу проблема дорожньої галузі зводилась  в основному до відсутності належного  фінансування. Разом з тим проблема полягає в іншому – в наявності  штучної монополії у дорожній галузі: Державна служба автомобільних  доріг (ДАК "Укравтодор") включає  відомчі служби автомобільних доріг, проектні інститути, служби експертизи, монополіста з ремонту і утримання  доріг – ДАК "Автомобільні дороги України", яка, за оцінками фахівців, функціонує вкрай неефективно [5]. Неконкурентне  середовище не сприяє розвитку. Тому останнім часом намітилась позитивна тенденція  до передачі об’єктів з капбудівницва і капремонту доріг від ДАК «Укравтодор» приватним компаніям (питома вага приватних компаній в роботах з реконструкції доріг – 95%). Держава має стати лише замовником – всі роботи мають бути розподілені через тендери. Крім того, місцеві дороги мають бути передані в управління місцевим органам влади разом з відповідним фінансуванням: на місцях є достатньо дорожніх організацій для їх обслуговування.

Перспективи покращення фінансування місцевої мережі доріг полягає в перегляді  ставок податку із власників вантажних  транспортних засобів, які на сьогодні є неадекватними, покращення адміністрування  зазначеного податку: за даними аналізу, кількість транспортних засобів, з  яких сплачується податок, і реальна  кількість транспорту значно відрізняються. Маючи в управлінні місцеву мережу доріг, місцева влада буде зацікавленою в ефективному адмініструванні  зазначено податку і буде самостійно вирішувати, на що в першу чергу  необхідно витрачати кошти (наприклад, на ремонт яких доріг).

Через Україну  проходять три міжнародних транспортних коридори, чотири національних. Через  територію України має проходити  як мінімум сім транс’європейських коридорів.

Зокрема: напрямок із Фінляндії до Греції –  критський коридор №9; напрямок із Італії крізь Центральну Європу, Україну  і далі – критський коридор  №5; напрямок із Північної Європи до Києва і далі – Критський коридор  №3.

Ці коридори вже прийняті Європейським Союзом. До першочергового розгляду в рамках розвитку міжнародного економічного співробітництва  можуть бути запропоновані ті коридори, які будуть мати цінність для більшості  європейських та ряду азійських країн:

вздовж  Чорного моря, що розглядається в  рамках Чорноморського економічного співробітництва;

Європа  – Азія: шлях з Європи крізь Казахстан, Середню Азію і далі до Китаю;

Балтика – Чорне море, що з’єднує країни та регіони тяжіння цих морів  за найбільш коротким шляхом, головна  гілка якого – Одеса-Гданськ;

Транскавказький коридор.

Ті із зазначених коридорів, що проходять  територією України, забезпечать найбільш короткі (а отже найбільш економічні) транспортні шляхи сполучення між  багатьма країнами. До зазначених регіонів тяжіють 34 країни. [11]

Інтеграція  України в європейську транспортну  інфраструктуру вимагає розвитку мережі магістральних доріг, особливо на маршрутах  міжнародних транспортних коридорів.

Основною  проблемою для використання транзитного  потенціалу України є якість доріг. Крім того, через відсутність необхідної інфраструктури, проблеми митного оформлення, прикордонних переходів Україна  щорічно втрачає, за оцінками фахівців, 3-5 млрд. грн. [5] Якщо ж врахувати все, що пов’язано з транзитним проїздом, – розвиток логістичних складів, міжнародних перевезень, міжнародної  інфраструктури, – ця цифра буде набагато більшою, а зазначені напрямки становлять потенціал для розвитку економіки України.

При цьому  треба враховувати, що інвестиційні проекти в такий інфраструктурний об’єкт, як дороги, навіть в розвинутих країнах становлять не більше ніж 5-10%. Крім того, невисока якість доріг обумовила  існування такої проблеми транзитних перевезень в Україні, як низька інтенсивність  руху (через незадовільну якість доріг  транспортні потоки пішли через  Білорусь і країни Балтії), що значно підвищує термін окупності інвестиційних  проектів в сфері міжнародних  транзитних перевезень. Так, в Великобританії на об’їзній дорозі Лондону інтенсивність  руху становить 200 тис. автомобілів  на добу. На об’їзній дорозі Києва –  до 35 тис. автомобілів на добу. На всіх інших магістралях інтенсивність  не перевищує 15 тис. автомобілів на добу (у тому числі Киів – Одеса, Харків – Новомосковськ).

За вищезазначених умов з метою підвищення конкурентоспроможності даної сфери послуг необхідною є  розробка нового підходу до планування бюджету дорожньої галузі. По-перше, необхідно захистити кошти, що законодавчо є джерелами фінансування дорожнього господарства, від відволікання на інші цілі.

Так, у 2006 р. 455 млн. грн. було використано на комунальні дороги (див. рис. 2), за які ДАК "Укравтодор" не відповідає. Відволіканням коштів є також будівництво мостів у  м. Запоріжжі і м. Кременчуці, які  будуть знаходитись у підпорядкуванні  міста.

По-друге, кошти бюджету мають витрачатись  на ремонт і утримання наявної  мережі доріг, а будівництво і  реконструкція доріг, які мають  загальнодержавне значення, мають фінансуватись  із коштів загального фонду бюджету окремим рядком, як це і передбачено Законом України "Про автомобільні дороги".

По-третє, враховуючи необхідність підвищення міжнародної  конкурентоспроможності сфери транспортних послуг України і обмежені можливості бюджетного фінансування, ДАК «Укравтодор» має бути надано право щорічно  залучати кредитні кошти на будівництво  і реконструкцію міжнародних  і національних транспортних коридорів. Ефективність такого заходу підтверджує  практика діяльності компанії у 2005-2006 рр. Так, у 2005 р. було залучено 100 млн. дол. Коштів Deutschebank на завершення будівництва траси Київ-Одеса, у 2006 р. – 300 млн. євро Sitibank (який запропонував умови користування єврибор) на будівництво і реконструкцію транспортних коридорів (при цьому пропозиції надійшли також від Deutschebank і UBS). Вказана сума спрямовується на реконструкцію дороги Київ – Ковель у всіх областях, по яких вона проходить – Київській, Житомирській, Рівненській, Волинській. Крім того, заплановано виконання значних обсягів робіт на автодорогах Київ – Харків, Харків – Дніпропетровськ, Київ – Кіпті – Бачівськ, Київ – Одеса тощо.

Підсумовуючи  вищезазначене, необхідно сказати, що за державою мають лишитись функції  формування державної політики, а  також функції замовника, контроль, розробка науково-технічної політики. Головна служба автомобільних доріг  України має трансформуватись в  департамент у складі Мінтрансзв’язку.

Наступна  міжнародна конкурентна перевага України  в сфері послуг пов’язана з  тим, що наша країна є найбільшим надавачем транзитних послуг з транспортування вуглеводнів у світі. По території країни проходять Придніпровські магістральні нафтопроводи (50 млн. т на рік), нафтопровід "Дружба" (15-25 млн. т), нафтопровід "Одеса – Броди – Полоцьк – Гданськ" (незавершений).

Разом з  тим, існує низка невирішених  питань у даній сфері. Так, практично  невикористаними є потенційні можливості нафтопроводу "Одеса – Броди" (що представляє собою завершену  частину нафтопроводу "Одеса –  Броди – Полоцьк – Гданськ") і відсутні чіткі перспективи  його використання.

Відкриття нафтопроводу Баку – Тбілісі –  Джейхан зменшило щорічний обсяг "вільної" каспійської нафти до 3 млн. т на рік.

Розглянемо  значення цього транзитного напрямку для України. На Каспійський регіон припадає 20% всіх розвіданих запасів  нафти, однак у нього відсутній  вихід до світових водних шляхів –  до відкритого моря і океану. Тому зростання  видобутку нафти в регіоні  повністю залежить від ефективного  використання можливостей швидкої  доставки сировини до потенційних покупців.

Зазначену проблему можна було вирішити тільки шляхом будівництва трубопроводів. З початку 90-х років минулого століття це питання стало головним для  нафтовидобувних країн зазначеного  регіону.

Одночасно розвиток нафтовидобутку і систем нафтопостачання в регіоні відбувався під впливом двох основних країн – Росії і США, які здійснювали вплив на експортерів нафти і визначали маршрути нових поставок видобутої сировини: Росія – через свої транзитні потужності, які дозволяли транспортувати каспійську нафту на північноєвропейські ринки і історичну близькість з Азербайджаном і Казахстаном; США – через активне лобіювання інтересів американських нафтових компаній і власних геополітичних інтересів, спрямованих на послаблення впливу Росії в регіоні.

Наприкінці 1990-х – на початку 2000-х років  спостерігалась боротьба проектів будівництва  нафтопроводів між Росією і США, що мали на меті постачання вуглеводнів  на ємний європейський ринок. В результаті активного лобіювання Росії в 2003р. було побудовано нафтопровід Тенгіз – Новоросійськ, який поєднав казахстанське  родовище Тенгіз з російським портом Новоросійськ (пропускна здатність  – 32 млн. т на рік). Будівництво Балтійської  трубопровідної системи (БТС), яке було завершено у 2003р., дозволило Росії  вивести російську і Каспійську нафту до північноєвропейських ринків, а саме до порту Приморськ Ленінградської області (пропускна здатність – 65млн. т на рік). [8]

Разом з  тим, зазначені нафтопроводи характеризувались  певними недоліками. Так, транспортування  нафти через порти Новоросійськ і Супса було утруднено через вузькість проток Босфор і Дарданелли. Наприклад, через Босфор проходило більше 40 млн. т нафти і внаслідок обмеженої пропускної здатності простой танкерів спричиняв подорожчання кожної тони нафти на 3-4 дол. Крім того, Туреччина висловлювала занепокоєння можливістю виникнення екологічної катастрофи в проливах через велику інтенсивність руху. Одночасне закачування в нафтопроводи БТС і «Дружба» каспійської нафти з низьким вмістом сірки і високосірчаної російської нафти погіршувало якість каспійської нафти. В результаті продавці каспійської нафти втрачали до 5дол. На 1 т.

За цих  умов США лобіювали проект будівництва  нафтопроводу Баку – Тбілісі –  Джейран (БДТ, пропускна здатність  – 50 млн. т на рік). Вищезазначені  обставини дозволили країнам  – учасницям пропонувати транснаціональним  нафтовим компаніям взяти участь у будівництві БДТ. Основна мета БДТ – зведення до мінімуму залежності поставок нафти від Росії. Здійснити  це можна було тільки шляхом диверсифікації постачання каспійської нафти до споживачів, напряму пов’язавши Каспійський  регіон зі Середземним морем в  обхід Росії, Ірану і проток Туреччини. Таким чином, основна ідея будівництва  БДТ зводилась до наступного: найкоротшим  маршрутом постачати каспійську нафту по території Азербайджану, Грузії і Туреччини на південний  берег останньої, в порт Джейран, який здатен переробляти до 100 млн. т  нафти щорічно. Все це дозволить  зекономити продавцям нафти до 8 дол. на 1 т у порівнянні з існуючими  маршрутами. Будівельні роботи розпочались  в 2002р. і оцінювались в 3,6 млрд. фінансових вливань від учасників проекту  – компаній ВР, Державної нафтової компанії Азербайджану, Unocal, Statoil, TPAO, ENI, Itochu, ConocoPhillips, INPEX, Total, Amerada Hess. [8]