Організація транспортних послуг

Альтернативними російськими проектами стали  Бургас – Александрополіс, Дружба – Адрія і Самсун – Джейхан, які дозволили б каспійську і російську нафту постачати напряму, в обхід Турецьких проток, в крупні порти Середземномор’я, а також впливати в енергетичному питанні на Азербайджан і Казахстан – головних учасників БДТ. Однак у зв’язку із пуском останнього 13 липня 2006 р. перспективи будівництва зазначених нафтопроводів лишаються остаточно не визначеними, оскільки вони орієнтовані, як і БДТ, на каспійські родовища.

Крім  того, до БДТ приєднався Казахстан, зобов’язавшись постачати до БДТ  біля 8 млн. т нафти на рік з  наступним збільшенням обсягу до 20 млн. т. Для Казахстану участь у  цьому проекті є доцільною, виходячи з того, що трубопроводами Тенгіз –  Новоросійськ, БТС, Баку – Супса країна експортує лише 32 млн. т на рік при загальному експорті 53 млн. т нафти щорічно.

Вищевикладене свідчить, що ситуація не є сприятливою  для України: в каспійському регіоні  практично не залишилось нафти, яку  можна було б використати для  українського нафтопроводу: Азербайджан  здатен наповнити тільки половину БДТ  – 26 млн. т на рік, тому додаткові  обсяги видобутку будуть спрямовуватись в цей трубопровід. У Казахстану, враховуючи поставки по нафтопроводу Тенгіз – Новоросійськ і зобов’язання по БДТ, вільними залишаються біля 13 млн. т нафти. Одночасно 25 травня 2006 р. Казахстан розпочав постачання нафти по трубопроводу Атасу – Алашанькоу – Душаньцзи в Китай: Початкова потужність труби – 10 млн. т зі збільшенням обсягів постачання до 20 млн. т. Оскільки цей напрямок для Казахстану є надзвичайно важливим, вільними у Казахстану залишаються максимум 3 млн. т. Для запуску ж нафтопроводу Одеса – Броди необхідні 7 млн. т.

Необхідно відзначити, що Казахстан і Азербайджан  планують до 2010 р. збільшити видобуток  нафти до 84 млн. т і 65 млн. т відповідно. Але навіть за найбільш сприятливої  ситуації – коли ці плани будуть реалізовані – Україна стикнеться з серйозним протистоянням російських нафтових компаній, оскільки в такому випадку слід очікувати відкриття нафтопроводів Бургас – Олександрополіс (початкова потужність – 35 млн. т на рік) і Самсун – Джейхан (60 млн. т. на рік), будівництво яких активно лобіюють російські нафтові компанії і які мають державну підтримку, а також добудови нафтопровідної гілки "Дружба" – Адрія 15025 млн. т) до порту Омишаль. Таким чином, каспійська нафта піде, перш за все за такими маршрутами: на південь Середземномор’я через Баку – Тбілісі – Джейран і Тенгіз – Новоросійськ – Босфор і Дарданелли, Тенгіз – Самара – "Дружба" – Адрія, на північ Європи через Тенгіз – Самару – Приморськ, в Китай через Атасу – Алашанькоу – Душаньцзи.

За цих  умов той аргумент, що Європейський Союз включив трубопровід Одеса  – Броди – Полоцьк в свою енергетичну стратегію, не виглядає беззаперечним, оскільки до початку  будівництва на необхідні обсяги нафти контракти укладено не було. Виходячи з цього, Європейський Союз і США лише декларують наміри інвестувати  в добудову нафтопроводу до Полоцька (для добудови необхідно 0,5-1,0 млрд. грн.). (В аналогічній ситуації в проект "Дружба" – Адрія – в добудову нафтопроводу до порту Омишаль – Хорватія інвестувала 60 млн. дол. лише після того, як з Росією було укладено контракти на транспортування нафти в обсягах, що забезпечували повертання інвестицій).

На нашу думку, існує ще одна причина. Європа є не найбільш привабливим ринком. Пріоритетними є ринки США, Індії, Китаю. Тому необхідним є вихід до відкритої води. Проект Одеса –  Броди такого виходу не має і його використання в аверсному напрямку представляється нам безперспективним. Крім нестачі сировини слід враховувати, що кінцевою точкою нафтопроводу є українська станція Броди. Перевантаження нафти в залізничні цистерни і подальше транспортування таким способом є занадто дорогим. Для добудови нафтопроводу необхідними є комерційні пропозиції, яких Україна поки не має і отримати які представляється цілком можливим в рамках інтеграційного об’єднання ГУАМ, що зумовлює важливість розбудови цього напрямку інтеграційної взаємодії України. [14]

Крім  того, існує ще декілька переваг, які  Україна може використати.

По-перше, тарифи на транспортування нафти  нафтопроводом Одеса – Броди  є значно нижчими за БДТ – на 10 дол. на 1 т.

По-друге, темпи видобутку нафти в Росії  знизились на 1,5-2,5%. Це пов’язано  з тим, що багато перспективних родовищ  знаходяться в труднодоступних  місцях і вимагають мільярдних інвестицій в облаштування. На думку експертів, активна розробка нових родовищ  має розпочатись тільки через 8-10 років. В той же час внутрішнє  споживання нафтопродуктів в Росії  зростає значно швидше за темпи видобутку. Крім того, розвиваються напрямки експортних поставок російської нафти на Схід. Ці чинники призвели до того, що в 2005 р. Чехія, Словаків, Угорщина недоотримали 3 млн. т російської нафти, що привело  до зростання цін на Urals (високосірчана експортна суміш російської нафти) в системі "Дружба".

По-третє, диверсифікувати джерела постачання нафти споживачам можна в результаті поєднання діючої системи нафтопроводів  «Дружба» і Одеса – Броди. Україна  вже має досвід постачання різних сортів нафти по нафтопроводу "Дружба" (з Речиць (Білорусь) на Дрогобицький НПЗ). Після січневої кризи 2006р. країни Європи прагнуть диверсифікувати маршрути постачання нафти і газу. За цих умов головним завданням для України є гармонізація своїх позицій з ЄС в переговорах з Росією з метою протистояння тиску останньої в питаннях постачання і транзиту нафти.

По-четверте, нафтопровід Одеса-Броди може транспортувати і російську нафту, наприклад, "легку" сибірську, яка танкерами може постачатись  із порту Туапсе в порт "Південний". Це є важливим, виходячи з того, що різниця в ціні на "легку" і "важку" нафту в світі стає все суттєвішою. Легка нафта при  утворенні експортної суміші Urals втрачає в якості і ціні. Роздільне транспортування нафти в системі "Дружба" російська компанія «Транснафта» не здатна. Не замінюючи російську нафту на європейському ринку, Україна може знайти свою нішу в частині її транспортування.

По-п’яте, окрім того, що Україна внесена  до "Зеленої книги ЄС", Польща вже закінчила вибір траси  своєї ділянки маршруту. Створено робочу групу з реалізації бізнес-плану  з Азербайджаном, запланована робота над бізнес-планом з Казахстаном  і споживачами нафти в Європі. Обговорюються можливості транспортування  нафти в Словакію і Чехію.

Вищезазначені обставини Україна має обов’язково  використати в якості конкурентних переваг держави в сегменті сфери  послуг, що розглядається. В зазначеному  сегменті Україна може використати  також міжнародні конкурентні переваги, пов’язані з транзитом газу, як найбільший постачальник транзитних послуг в світі. Про значення даного виду послуг свідчить той факт, що щорічно  за транзит газу Україна отримує  біля 1 млрд. дол. щорічно.

Виходячи  з вищезазначеного, газотранспортна  система України має лишатись у власності України, що не раз  зазначалось на урядовому рівні  і про що йдеться в ст. 7 Закону України "Про трубопровідний транспорт" № 192/96 – ВР від 15.05.1992 р.: "магістральний  трубопровідний транспорт є державною  власністю України. Приватизація, а  також зміна власності державних  підприємств магістрального трубопровідного  транспорту є забороненою". (Вартість української ГТС оцінюється в 50 млрд. дол.).

В умовах зростання експансіоністської політики РАО "Газпром" Європа зацікавлена  максимально зменшити вплив Росії  як основного постачальника газу: ЄС вирішив зменшити питому вагу російського  газу в сукупному обсязі імпорту  з 45% до 30%. ЄС усвідомлює, що стабільне  зростання економіки, яке на протязі  останніх п’яти років становило 3,5%, залежить від наявності доступних  енергоресурсів і виходить з того, що за наявних умов через 20-30 років  на 70% потреба Євросоюзу в енергоресурсах буде вдовольнятися за рахунок імпорту, що й викликало потребу диверсифікації структури власної енергетики, а  також маршрути постачання енергоресурсів.

Єврокомісія представила в директивах Європейської енергетичної стратегії 42 конкретних проекти в газовій сфері і  електроенергетиці, які представляють  стратегічний інтерес для Європи. Загальна вартість проектів, які мають  бути завершені до 2010 р., становить 28 млрд. євро. Із 42 проектів 10 – це нові газопроводи, які дозволяють транспортувати в Європу додаткові обсяги газу. Крім будівництва газопроводів, що поєднують газові родовища Алжиру і  Лівії з ЄС, до приоритетних напрямків ЄС віднесено завершення будівництва газопроводів, які будуть транспортувати російський газ ("Ямал – Європа", "Північноєвропейський газопровід", "Голубий потік".)

Разом з  тим, прагнення зменшення ролі Росії  як основного постачальника енергоресурсів в ЄС (на сьогодні на Росію припадає біля 50% імпорту газу ЄС) спричинило прийняття положення "Зеленої  книги" щодо того, що на долю одного постачальника газу не може припадати  більше третини загального імпорту  енергоресурсів будь-якого члена  ЄС.

Основною  стратегією ЄС є заохочення розробки нових маршрутів постачання газу, альтернативних російським. Позиція  Європейського Союзу базується  на тому, що запаси газу на Близькому  Сході, в Ірані, Саудівській Аравії, Об’єднаних Арабських Еміратах, Азербайджані, Туркменістані становлять 78 трлн. куб  м, в той час як в Росії – 48 трлн. куб.м. Одночасно умовою ЄС є те, що Україна має зберегти газотранспортну систему в своїй власності.

Тому, незважаючи на будівництво Росією нових експортних маршрутів газу ("Північноєвропейський газопровід", "Ямал – Європа", "Південно-європейський газопровід" тощо) Україна в найближчому майбутньому  залишиться основним надавачем послуг з транзиту російського газу. [11]

Для України, виходячи з вищевикладеного, відкриваються  хороші перспективи з будівництва  газопроводу "Богородичани – Ужгород", по якому вже готове техніко-економічне обґрунтування, а також з будівництва магістрального газопроводу, який дозволяв би задіяти газопроводи "Торжок – Долина" і "Іванцевичі – Долина", які в даний момент простоюють. Вищезазначене дозволить збільшити транзит газу на 20 млрд. куб. м на рік.

За даних  умов відкриваються можливості реалізації проекту, передбаченого Енергетичною стратегією України до 2030 р., – відгалуження від газопроводу "Набукко" (по ньому буде здійснюватись транзит іранського газу через Туреччину в країни ЄС) до української ГТС.

Крім  того, у України відкриваються  можливості не лише задіяти транзитні  потужності України, а й інвестувати  в туркменську газотранспортну  систему, виходячи з наступного. Росія  уклала з Туркменістаном угоди щодо постачання з 2007 р. 50 млрд. куб. м природного газу на рік і має наміри збільшити  обсяги імпортування до 80-90 млрд. на рік. Україна веде переговори щодо постачання до 35 млрд. куб. м на рік, починаючи  з 2007 р., терміном на 25-30 років. В сумі це складе 115-125 млрд. куб м. Для таких  обсягів експорту у Туркменістану  не вистачає потужності трубопроводів, і у зв’язку з цим заплановано  побудувати новий Транскаспійський газопровід (Туркменістан – Азербайджан  – Грузія – Туреччина), розрахований на транспортування 30-35 млрд. куб. м  на рік. Проголошено про наміри Туркменістану  надати пріоритет в постачанні газу по новому газопроводу головному  інвестору будівництва. [11]

Україна має великий економічний потенціал  завдяки своєму географічному розташуванню між Європейським Союзом і Росією, кількості населення та розвитку ринку, науковим досягненням та людському  капіталу. Однак, хоча з 2000р. спостерігаються  позитивні тенденції економічного зростання, Україна все ще займає незадовільні місця у всіх міжнародних  рейтингах щодо якості бізнес-середовища, розвитку інфраструктури. Така загальна картина стримує іноземних інвесторів від розгортання діяльності в державі, тому рівень прямих іноземних інвестицій в Україні у розрахунку на душу населення залишається одним з найнижчих у Східній Європі, про що мова піде нижче.

Зважаючи  на необхідність включення України  до світової транспортної системи і  значення цього напрямку економічної  діяльності для розвитку міжнародної  співпраці, Україні як транзитній державі  слід приділяти увагу розвитку відповідних  видів транспортних послуг. Завдяки  технологічним можливостям та потенціалу транспортної галузі, Україна має  хороші перспективи у розвитку додаткових транспортних послуг, пов’язаних з  ремонтом і обслуговуванням. Розвиток транспортного сектору створює  підґрунтя для економічного зростання, сприяє широкому запровадженню новітніх технологій в інших галузях економіки.

Висновки

Транспорт як галузь народного господарства характеризується тим, що в процесі його діяльності безпосередньо не створюється кінцевий продукт. Його продукція - це транспортні  послуги (з переміщення в просторі та в часі пасажирів і вантажів), що використовуються споживачем лише в момент їх виконання.

Міжнародний ринок транспортних послуг складається  з послуг всіх видів транспорту з  переміщення предмету транспортної операції, що надаються резидентами  однієї країни резидентам іншої країни. Світова транспортна система  зараз переживає процес глибоких, фундаментальних змін.

Я вважаю, що транспортна система України є розвинутим сучасним промислово-господарським комплексом і включає усі види транспорту – автомобільний, залізничний, повітряний, морський, річковий, трубопровідний і шляхи сполучення загального користування. Вона має розгалужену інфраструктуру для надання всієї сукупності транспортних послуг.

Головною  проблемою транспортної системи  України є недостатня якість транспортних артерій: доріг, нафто- та газопроводів, мереж залізничного та водного транспорту; недостатньо розвинена транспортна інфраструктура. Всі ці недоліки є наслідком в першу чергу недостатнього фінансування.