Возникновение и развитие водного транспорта, особенности его использования в туризме, достоинства и недостатки; основные средства

МОСКОВСКИЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра МО, Культурологи и Туризма

Специальность: социально-культурный сервис и туризм

 

 

 

Реферат на тему:

Возникновение и  развитие водного транспорта, особенности  его использования в туризме, достоинства и недостатки; основные средства

 

 

Выполнила:

Студентка группы Т-401-113 ,Чиглинцева Светлана.

 

 

 

 

 

МосГу

2013

Оглавление

Введение 3

1. Возникновение и развитие водного транспорта 4

2. Правовые основы регулирование перевозок пассажиров    морским    транспортом 6

3. Преимущества морского транспорта и его недостатки 9

3.1 Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта 9

3.2 Недостатки морского транспорта: 10

4. Технология работы морского транспорта 11

5.  Основные средства водного транспорта в индустрии гостеприимства 13

6. Классификация водного транспорта 15

Заключение 19

Список использованных источников 20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Туризм предполагает перемещение  людей из одного места в другое как внутри страны, так и за ее пределами. В рамках статистики туризма  транспорт относится к средству, которое использует посетитель для  поездки из своего постоянного места  жительства в посещаемое место. Однако многие транспортные предприятия и  компании не только осуществляют перевозку  туристов, но и обеспечивают перевозку  обычных пассажиров, почты и грузов, не имеющих отношения к туризму. Поэтому сезонный характер туризма  создает серьезные проблемы для  транспортных компаний.

 

Туризм полностью зависит  от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу  во время его передвижения. Понимание  основ взаимоотношений с транспортными  компаниями, правил взаимодействия с  ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, обслуживания, использования соответствующих  скидок и льгот при продажах имеет  важное значение как для туристов, так и для организаторов путешествий. Развитие туризма сдерживается тем, что транспортные системы в ряде стран не соответствуют мировым стандартам по удобству, эффективности и безопасности, а транспортные проекты, в частности, строительства новых аэропортов, автомобильных и железных дорог требуют для своей реализации огромных инвестиций и времени

 

 

1. Возникновение и развитие водного транспорта

  Водный (речной и морской) транспорт появился за 6 —4тыс. лет до н.э. Парус изобретен за 3 тыс. лет до н.э.  
           Первые суда представляли собой плоты, катамараны, бурдюки, выдолбленные или выжженные из стволов деревьев, челноки из шкур (калки), лодки из глины и т.д.  
           Необходимость увеличения грузоподъемности привела к переходу к наборным судам (каркас обшивка). Первыми движителями служили шесты, весла (до трех ярусов, а на весле — до 12 гребцов). Существовали универсальные суда — галеры. Гребные суда использовались до XVIII в. (в основном в военных целях).  
           На территории России в IX в. началось освоение Черного и Каспийского бассейнов, в начале XVII в. — освоение бассейна Северного Ледовитого океана, к середине века — освоение дальневосточных морей. В конце XVII — начале XVIII в. Петр I построил порт в Архангельске, в 1703 г.— заложил Санкт-Петербург на Балтийском море. Позднее на Черном море были основаны порты Херсон (1778), Севастополь (1784), Одесса (1794).  
           Наивысший расцвет флота — вторая половина XIX в. (грузоподъемность — 5 — 6 тыс. т, скорость — 33 км/ч и более). Железный корпус судна появился в середине XVII в. Паровая машина стала применяться с 1807 г. в США, с 1815 г. в России. Морской колесный пароход был построен в Великобритании в 1818 г. В XIX в. применяли гребной винт, в XIX—XX вв. появились паровые турбины, дизели (тепловозы). В России в 1903 г. изобрели дизель-электроход. В 1899 г. построен русский ледокол «Ермак». Идея создания корабля, как бы висящего над волнами, была выдвинута шведом Э. Сведенборгом в 1716 г. Через 140 лет архитектор Архангельской губернской строительной и дорожной комиссии Иванов предложил проект судна на воздушной подушке, но паровая машина оказалась слишком тяжелой и проект отклонили.  
           В России работы над судами на воздушной подушке начались в 1927 г. под руководством профессора В.И.Левкова. Построенные катера уже в 1937 г. развивали скорость около 120 км/ч. Построенное в 1953 г. в Англии судно на воздушной подушке проходило пролив Ла-Манш с 250 пассажирами и 30 автомобилями на борту за 40 мин вместо 1,5 ч, требующихся для обычного транспортного средства. Возможность применения атомных двигателей позволяет строить суда и паромы даже для океанского плавания, где из-за ветро-волнового режима высота судов должна быть не менее 3 м над поверхностью воды, что обуславливает увеличение мощности двигателей.  
           Другим видом конструкции явились суда на подводных крыльях. Первый патент на идею был получен во Франции в 1891 г. российским подданным Ш. де Ламбером. Скорость построенного им в 1897 г. катера заметно возросла, однако движение крыла в воде не обеспечивало устойчивости судна. Вплоть до 30-х гг. XX в. строительство кораблей на подводных крыльях шло без серьезных теоретических расчетов. Проблема была в том, что поведение подъемной силы крыла в жидкости и на границе раздела двух сред «воздух—вода» значительно сложнее, чем в воздухе (самолетостроение имело уже достаточно разработанную теорию поведения крыла в воздушной среде). Эта проблема была решена в 1937 г. М.В.Келдышем и М.А.Лаврентьевым. В России разработкой судов на подводных крыльях занимался выдающийся конструктор Р.Е.Алексеев (19161980). В 1957г. открылось регулярное пассажирское движение по линии Горький —Казань на крылатом корабле «Ракета» (рис. 2.3), разработанном под его руководством. Корабли на подводных крыльях движутся практически без качки. Опрос пассажиров показал, что суда на подводных крыльях предпочтительнее в 99 случаях из 100 по сравнению с судами на воздушной подушке.  Воздушная подушка и подводное крыло позволяют повысить скорость до 200 км/ч.

2. Правовые основы регулирование перевозок пассажиров    морским    транспортом

 

    Перевозки пассажиров и багажа морским транспортом регулируются документами международного и национального  законодательства. При международных  перевозках действуют международные  договоры и конвенции, среди которых  можно выделить Афинскую «Конвенцию о перевозке морем пассажиров и багажа», принятую в 1974 г. СССР присоединился  к этой Конвенции в 1983 г. Российская Федерация как правопреемница Советского Союза является участником этого  соглашения. Конвенция распространяется на все суда (кроме судов на воздушной  подушке) и применяется к любой  международной перевозке:  
 
· если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком государстве;  
 
· если договор перевозки заключен в этом государстве или если оно является местом отправления или назначения судна.  
 
   В то же время Конвенция не применяется в том случае, если пассажир является гражданином России и следует на судне по договору с российским перевозчиком. В Афинской Конвенции предусмотрена ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа. В соответствии с данным документом имущественная ответственность перевозчика составляет 700 000 швейцарских франков за вред, причиненный здоровью пассажира; 12 500 швейцарских франков за ручную кладь; 50 000 швейцарских франков за транспортное средство; 18000 швейцарских франков на пассажира в отношении других предметов багажа.  
 
   Одной из международных организаций, занимающихся вопросами морского судоходства, является международная морская организация IMO (International Maritime Organization), созданная в 1958 г. Она разрабатывает международные акты в области морских перевозок, в том числе, связанные с безопасностью мореплавания и с защитой морской среды от загрязнения. В результате деятельности этой организации был подписан ряд конвенций, регулирующих международные морские перевозки:  
 
· «Международная Конвенция об охране человеческой жизни на море» (1974);  
 
· «Международная Конвенция об унификации некоторых правил перевозки морем багажа и пассажиров» (1967);  
 
р· «Международная Конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем» (1981);  
 
· «Международная Конвенция о поиске и спасении на море» (1979);  
 
· «Конвенция о предотвращении загрязнения моря сбросом отходов и других материалов» (1972) и другие.

Туристские перевозки  могут организовываться по общепринятым и специальным маршрутам и  длятся более 24 ч. Таким образом, туристские маршруты предполагают ночевку пассажиров, что отражается на требованиях, предъявляемых  к оборудованию туристских судов.  
 
   Экскурсионно-прогулочные маршруты представляют собой перевозки пассажиров продолжительностью менее 24 ч.  
 
    В зависимости от вида маршрута устанавливаются правила перевозок пассажиров и порядок их обслуживания. Однако в любом случае между перевозчиком и пассажиром заключается договор перевозки. В подтверждение заключения договора пассажиру выдается билет на право проезда и багажная квитанция в случае провоза багажа. При путешествии по туристским и экскурсионно-прогулочным маршрутам вместо билета пассажирам могут быть выданы путевки или билет на перевозку группы пассажиров.  
 
    В соответствии с законодательством Российской Федерации на время перевозок пассажиров на внутреннем водном транспорте их жизнь и здоровье подлежат обязательному страхованию, за исключением пассажиров, перевозимых по пригородным, внутригородским, экскурсионно-прогулочным маршрутам и на переправах. Сумма страхового взноса включается в стоимость проездного документа, общая страховая сумма — 120 МРОТ, установленных законом на дату приобретения проездного документа. 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Преимущества морского транспорта и его недостатки

Преимущества морского транспорта заключаются в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995 г. его доля в общем объеме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3900 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

3.1 Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта

возможность обеспечения  массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;

небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

низкая себестоимость  перевозки;

незначительные затраты  энергии (топлива) благодаря гладкости  пути;

высокая производительность;

практически неограниченная пропускная способность;

высокий уровень механизации  перегрузочных работ;

в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в  несколько раз.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

3.2 Недостатки морского транспорта:

довольно низкие скорости (измеряются в узлах1);

некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути — с февраля-марта по октябрь-ноябрь);

необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;

ограниченное применение в прямом сообщении;

невысокая эффективность  в малом каботаже;

возможные экологические  проблемы при перевалке грузов и  обработке судов.

4. Технология работы морского транспорта

Линейная — закрепление судов за определенными портами и работа по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возможность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ;

рейсовая (трамповая) — суда работают по времени, согласованному с заказчиками;

фрахт — разовые сдачи  в наем для отдельных перевозок  во внешней торговле без перехода права собственности. Применяется часто для перевозок грузов третьих стран. 

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной  способностью, их можно сравнить с  многопутными железными дорогами, и  они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6—7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии  на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими  особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некоторых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.