Совершенстование развития водного транспорта

Титульный лист

Содержание

    ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………….стр.3

1 ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ВОДНОГО

ТРАНСПОРТА ……………………………………………………...стр.6

1.1   Внутренний водный транспорт

1.2   Морской транспорт

2          РАЗВИТИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА НА ВОЛЖСКО-КАМСКОМ БАССЕЙНЕ НА ПРИМЕРЕ РАБОТЫ ВОЛЖСКОГО УГМРН

2.1   Современное состояние и основные современные проблемы водного транспорта Волжско-Камского бассейна.

     2.2 Основные цели, задачи и принципы развития  водного транспорта

Волжско-Камского бассейна

на примере работы Волжского УГМРН

2.3 Методы и механизмы государственного управления развитием внутреннего водного транспорта

    2.4 Мероприятия по совершенствованию развития водного транспорта

     в Приволжском федеральном округе

    проводимые Волжским УГМРН

3        ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЗВИТИЮ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

     ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

     ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение

Внутренние водные ресурсы являются уникальным богатством нашей страны. Сеть внутренних водных путей и открытые выходы в морские бассейны делают внутренний водный транспорт важнейшей составной частью транспортной системы Российской Федерации.

Целью исследования является изучение понятия, особенностей и порядок совершенствования развития водного транспорта на территории Волжско-Камского бассейна надзорным органом Волжское управление государственного морского и речного надзора по надзору в сфере транспорта.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

      Проанализировать и обобщить предпосылки совершенствования системы управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте, организации перевозок и работы флота судоходных компаний, а также выявить закономерности и тенденции развития теоретико-методических положений оптимизации работы флота;

Разработать методику обоснования основных направлений совершенствования развития водного транспорта.

      изучить понятие и виды судов внутреннего водного плавания;

      определить проблемы  водного транспорта на Волжско-Камском бассейне;

      проанализировать поставленные проблемы;

      проанализировать методы развития водного транспорта на Волжско-Камском бассейне;

      выявить особенности концепции развития водного транспорта;

      проанализировать как в настоящее время происходит развитие водного транспорта.

Нормативную правовую и эмпирическую базу исследования составили Конституция РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Правила плавания на внутренних водных путях, внутренние приказы Волжского управления государственного морского и речного надзора по надзору в сфере водного транспорта, приказы Министерства транспорта, правоприменительная практика органов осуществляющих развитие и контроль сферы водного транспорта.

Методологическую базу исследования составили такие методы как:

- всеобщий метод – диалектика;

- общенаучные методы: анализ, синтез, системный подход;

- частнонаучные: сравнительно-правовой.

-научно-методический комплекс управления транспортным процессом в оперативных условиях работы технических средств водного транспорта.

Работа включает в себя введение, основную часть, состоящую из трех глав, разбитых на параграфы, заключения, списка используемой литература, приложения.

Анализируя состояние транспортного флота, необходимо отметить:

– транспортный флот физически и морально устарел, значительная его часть уже амортизирована, или это произойдет в ближайшие годы (уровень износа превысил 70–80%);

– собственные средства на реновацию транспортного флота у большинства предприятий практически отсутствуют. По статистике более 50% предприятий отрасли убыточны, а амортизация, как правило, используется не по назначению.

Дело в том, что в 90-е гг. руководство всех судоходных компаний многократно уменьшило балансовую стоимость флота, снижая налог на имущество, и одновременно с этим потеряло источник восстановления транспортного флота – амортизацию. Расчеты показывают, что восстановительная стоимость даже имеющегося (старого) флота должна быть как минимум на порядок выше.

Надежды на государственную поддержку в виде капитальных вложений на восстановление основных фондов отрасли (флота) необоснованны и практически не будут реализованы.

Данные статистики показывают, что на современном этапе флот во всех судоходных компаниях стал использоваться хуже, чем в советских речных пароходствах. Валовая производительность флота упала в 1,5–2,0 раза. Снижение эффективности использования флота свидетельствует о низком уровне планирования, организации, регулирования и управления транспортным процессом. А это неиспользованные резервы получения прибыли, так как снижение валовой производительности флота на 10% повышает себестоимость перевозок практически на те же 10%, в то время как финансовый результат уменьшается на величину не меньшую, чем повышение себестоимости.

Объективный анализ показателей работы предприятий отрасли показывает, что многие из них вошли в последнюю фазу жизненного цикла деловой активности. Если не будут найдены конструктивные решения, неизбежна самоликвидация судоходных компаний в существующем виде. Это не конец судоходства, а начало следующего жизненного цикла новых предприятий.

Исследованию указанных вопросов и разработке научно-методических основ развития водного транспорта и посвящена настоящая работа.

Объектом исследования являются надзорный орган Волжское Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также система управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте Волжско-Камского бассейна.

Предмет исследования: закономерности и тенденции совершенствования развития водного транспорта на территории бассейна, системы управления транспортным процессом, теоретические положения и методы оптимизации перевозок и работы флота на Волжско-Камском бассейне.

Научная новизна работы. Для того чтобы разработать программу повышения эффективности развития водного транспорта необходимо проанализировать производительные силы и их будущее развитие на новом этапе жизненного цикла деловой активности. Поскольку в рыночной экономике все является товаром (и средства труда, и предметы труда, и трудовые и интеллектуальные ресурсы, и сами акционерные общества), значит анализ необходимо вести по жизненным циклам товара.

Глава 1. Основные понятия водного транспорта.

1.1.           Внутренний водный транспорт.

Водный транспорт делится на два вида: внутренний водный транспорт и морской транспорт.

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.[1]

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.[2]

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в. грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична - более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.[3]

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга - Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.[4]

Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

1.2 Морской транспорт

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.[5]

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.