Естественные монополии в России

Монополия, основывающаяся на дифференциации продукта, создает рынок монополистической  конкуренции. В зависимости от возникновения  различают монополию:

• естественную;

• административную;

• экономическую.

Естественная монополия возникает вследствие объективных причин. Она отражает ситуацию, когда спрос на данный товар или услугу лучше всего удовлетворяется одной или несколькими крупными фирмами. В ее основе — особенности технологии производства или обслуживания потребителей. Здесь конкуренция невозможна или нежелательна, так как при вхождении в отрасль других фирм издержки на изготовление продукции возрастут. Причиной является "экономия от масштаба" — чем больше произведено продукции, тем меньше ее себестоимость. Это имеет место в таких сферах, как электро-, водо-, тепло-, газоснабжение, связь, транспорт, почтовые услуги и др. Ликвидация или разукрупнение таких монополий экономически нецелесообразны.

С естественными монополиями тесно  связанны монополии, базирующиеся на владении уникальными природными ресурсами. Классический пример такого вида монополий  — алмазный синдикат "Де-Бирс".

Деятельность естественных монополий, особенно их ценовая и тарифная политика, жестко контролируется государством .

Административная монополия возникает вследствие действий государственных органов. С одной стороны, это предоставление отдельным фирмам исключительного права на исполнение определенного вида деятельности. С другой стороны, это организационные структуры государственных предприятий, объединяющиеся и подчиняющиеся государственным органам (министерствам). Они выступают на рынке как единый хозяйствующий субъект и между ними отсутствует конкуренция. Экономика бывшего Советского Союза относилась к наиболее монополизированным структурам. Более того, существовала абсолютная монополия самого государства на организацию и управление экономикой, которая базировалась на монополии государственной собственности. Государственный монополизм является наиболее опасным и разрушительным для экономических систем.

Экономическая монополия. Бе появление обусловлено экономическими причинами, она возникает на базе закономерностей хозяйственного развития. Речь идет о предпринимателях, которые сумели завоевать монопольное положение на рынке. К экономической монополии ведут два основных пути. Первый заключается в успешном развитии предприятия, постоянном росте его масштабов путем концентрации капитала. Второй — намного быстрее — базируется на процессах централизации капитала.

Основными организационными формами  экономических монополий являются следующие.

Картель — это объединение нескольких предприятий одной сферы производства, участники которого сохраняют собственность на средства производства и произведенный продукт, производственную и коммерческую самостоятельность, а договариваются лишь о доле каждого в общем объеме производства, ценах, рынках сбыта.

Синдикат — это объединение ряда предприятий одной отрасли промышленности, участники которого сохраняют собственность на средства производства, но теряют собственность на произведенный продукт, а значит, теряют коммерческую самостоятельность. У синдикатов сбыт товаров осуществляется общей сбытовой конторой.

Трест — это объединение ряда предприятий одной или нескольких отраслей промышленности, участники которого теряют собственность на средства производства и произведенный продукт, т. е. производственную и коммерческую самостоятельность. Они объединяют производство, сбыт, финансы, управление, а на сумму вложенного капитала бывшие владельцы отдельных предприятий получают акции треста, которые дают им право принимать участие в управлении и присваивать соответствующую часть прибыли треста.

В наши дни картели, синдикаты, тресты потеряли свое значение и в чистом виде почти не встречаются.

В современных условиях на основе диверсификации капиталов создаются  новые формы монополий — многоотраслевой  концерн, конгломерат, консорциум.

Многоотраслевой концерн — это объединение десятков и даже сотен предприятий разных отраслей промышленности, транспорта, торговли, участники которого теряют собственность на средства производства и произведенный продукт, а главная фирма осуществляет над другими участниками объединения финансовый контроль.

Конгломерат — это огромный промышленный комплекс, в котором под единым финансовым контролем сосредоточены компании, действующие в разных, технологически не связанных между собой, сферах. Как правило, конгломераты принадлежат одной фирме и выпускают на одной или нескольких стадиях производства разнородные неконкурентные товары или оперируют на сегментах рынка, которые не пересекаются. Предприятия при этом имеют широкую автономию экономической деятельности, управление ими децентрализованное.

Консорциум создается на основе временных соглашений между несколькими банками и производственными корпорациями для проведения совместных крупномасштабных финансовых операций или осуществления производственных проектов (размещения крупных займов, строительства морских каналов, портов, трубопроводов и т. п.). После истечения общих работ консорциум распадается.

Характерными особенностями современного рынка являются объединение, переплетение, взаимопроникновение разнообразных  организационных форм монополий, что  свидетельствует о дальнейшем развитии, углублении процессов монополизации  современной экономики.

 

 

 

 

 

Глава 2. Особенности функционирования естественных монополий в экономике России

 

Особенности функционирования естественных монополий в экономике России: на примере железнодорожного транспорта

      В настоящее время естественные монополии существуют практически во всех странах с развитыми рыночными системами. Естественные монополии представляют собой такое состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров¹. Их необходимость диктуется, прежде всего, тем, что они способны обеспечить высокую степень надежности, удовлетворение потребностей в тех или иных благах, будь то перевозки или поставки воды, нефти, газа и т. п. Другим их важнейшим преимуществом являются большие объемы и централизация этих поставок, чего нет у множества мелких фирм. С масштабностью связана и ценовая доступность различных благ, позволяющих им иметь более низкие издержки, а тем самым и тарифы. Эти достоинства становятся реальностью для потребителей, потому что данные монополии не могут постоянно безудержно увеличивать цены. Они работают по договору с государством, в нем определены цены, сроки, качество и другие параметры, которые не могут произвольно менять без согласования с заказчиками. В этом преимущество естественных монополий. Их поведение на рынке как монополистов укрощено, вне зависимости от складывающейся рыночной конъюнктуры в определенный момент. Поэтому они и стали потребностью современных рыночных экономик, их необходимостью. Во многих странах сохраняют целостность естественных монополий, не пытаясь их дробить на самостоятельные виды деятельности, поскольку именно с целостностью напрямую связана как надежность, так и эффективность поставок или перевозок.

 

    Одним из главных естественных монополистов на федеральном уровне является ОАО «РЖД» - крупнейшая компания на российском рынке железнодорожных перевозок. Именно она организует весь перевозочный процесс, управляет им, самостоятельно распоряжается производственным потенциалом дорог, внедряет новейшие перевозочные технологии, отвечает за безопасность, надежность, сохранность и своевременность доставки людей и грузов к пунктам назначения. Этим объясняется актуальность темы исследования особенностей функционирования ОАО «РЖД».

Россия занимает первое место в  мире по протяженности электрифицированных  железных дорог, второе - по эксплуатационной длине, которая сегодня составляет 85,5 тыс. км., уступая лишь Соединенным Штатам Америки (рис. 1), по грузообороту — третье, уступая США и Китаю (рис. 2). Последнее обстоятельство наглядно свидетельствует о том, что железнодорожный транспорт в России используется недостаточно эффективно. Ведь Россия удобно расположена между Востоком и Западом, и железные дороги могут быть использованы для организации международного транзита.

железнодорожный перевозка

 

 

Рис.1. Российские железные дороги в  мировой железнодорожной системе. Эксплуатационная длина

 

 

 

 

Рис.2. Грузооборот

В I квартале 2010 года отрасль вышла на третье место в России по пассажирообороту, пропустив вперед автобусный и воздушный  транспорт. Однако по грузообороту она  по-прежнему занимает лидирующее положение  на транспорте. На нее приходится свыше 42% грузооборота Российской Федерации (рис.3-4). Хотя в настоящее время  на сети дорог курсирует уже 100 фирменных  поездов (что составляет 16% от всех поездов), наиболее востребованными по-прежнему остаются перевозки в плацкартных  вагонах.

      Структура пассажирооборота такова: 56% всех пассажирских перевозок осуществляется в плацкартных вагонах, 28% в купейных вагонах, 14% в общих вагонах и только 1% в СВ⁴.  

 

Рис.3 Структура российского пассажирооборота в I квартале 2010 года

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.4 Структура российского грузооборота в 2009 году

 

 

 

 

         Современные стандарты перевозок требуют большей безопасности, качества, скорости, однако этому объективно препятствует высокий уровень износа основных фондов компании. В 2009 году у 117 тыс. грузовых вагонов рабочего парка вагонов сети российских железных дорог был просрочен нормативный срок службы, в 2010 году таковых будет 34 тыс. вагонов, 2011 году - 39 тыс., 2012 году - 53 тыс., 2013 году — 55 тыс., 2014-м — 51 тыс. вагонов (рис. 5). Запретительные меры по эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы должны обеспечить стабильную загрузку и повышенный спрос на новый железнодорожный подвижной состав, а также стимулировать обновление парка в целом.

 

 

Рис.5. Наличие вагонов с просроченным сроком службы

 

 

В 2008 году объемы производства подвижного состава почти в два раза увеличились  по сравнению с 2006-м. В 2009 году заказы на вагоностроительных заводах подтверждены контрактами только на 21,5 тысячи вагонов, что составляет лишь 45% уровня производства 2007 года (рис. 6).

Рис.6. Приобретение новых вагонов  в 2006-2009гг.

 

 

       Другая проблема состоит в том, что на рынке железнодорожных перевозок появились конкуренты компании ОАО "РЖД", которые привлекают в свой актив быстровозрастающий объем самых доходных перевозок. Им это удается, поскольку они располагают постоянно увеличивающейся долей специализированных вагонов. Это и позволяет им привлекать растущую долю высокодоходных грузов. Структура перевозок независимых компаний показана на рис.7. Большая часть перевозок компаний-операторов приходится на нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения и автомобили.

 

 

Рис.7. Доля компаний-операторов

 

 

           Сегодня в собственности частных компаний не менее 30% вагонов, и перевозят они в них более трети грузов. К 2011 г. объем их перевозок может сравняться с объемами компании ОАО "РЖД". Только за последние пять лет они увеличили свой объем перевозок в 1,5 раза¹⁰. Компании-конкуренты находятся в разной ответственности за состояние и воспроизводство перевозок. ОАО «РЖД» должно воспроизводить и наращивать перевозочный потенциал с учетом последних достижений науки и техники. Это касается не только вагонов и локомотивов, но и железнодорожного пути, мостов, тоннелей, ремонтных депо, строительства подъездных путей к портам и терминалам, прокладки на ряде участков вторых линий и других работ. Забота же частных компаний - наращивание своего вагонного парка и поиск наиболее доходных клиентов, т. е. масштабы решаемых ими проблем несопоставимы. В заключении необходимо отметить, что железнодорожный транспорт является стержневым видом транспортного комплекса России. Его дальнейшее развитие позволит вовлечь в систему хозяйственных связей новые малоосвоенные районы, имеющие значительные ресурсы, увеличив в них уровень занятости населения и его доходы, развить социальную сферу, увеличить совокупный спрос и общий объем BBП. Конкурентоспособность железных дорог во многом зависит от степени совершенства их основных производственных фондов. Главной проблемой, сдерживающей рост эффективности перевозок, является высокая степень износа локомотивов, вагонов. Хотя за последние два года в связи с заменой старого подвижного состава на новый средний уровень их износа снизился, но большая его часть устарела не только физически, но и морально. Его технико-экономические характеристики не соответствуют современным стандартам. Необходимо ускорение темпов его обновления. Это диктуется задачей повышения конкурентоспособности железных дорог. Нынешний рынок железнодорожных перевозок является конкурентным. Кроме ОАО «РЖД» на нем работают частные операторские компании. Конкуренция может быть как созидательной, так и разрушительной силой, стимулировать развитие и сдерживать его. Конкуренция между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями в ее сегодняшнем варианте имеет много противоестественного, не соответствующего объективным условиям работы одних и других. Частные перевозчики необходимы в их нынешней организации, но в статусе не конкурентов, а союзников в борьбе за более высокий уровень российских железных дорог по отношению к железным дорогам других стран и других видов транспорта.