Мировой рынок транспортных услуг

 

 

Пункт 2. Тенденции и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг

Транспорт занимает одно из ведущих мест в мировом хозяйстве  и обладает рядом существенных черт, присущих ему как сложному межотраслевому комплексу.

Основные фонды транспорта составляют около 20% национального  богатства промышленно развитых стран, на транспорт приходится более 90% установленной мощности всех первичных  двигателей, его доля в валовом  национальном продукте составляет от 5 до 9% по разным странам. В крупных  промышленных агломерациях сооружения транспорта занимают до 30% всей площади  территории, а в крупных городах - до 60%. Наибольшую площадь занимают хозяйства автомобильного транспорта. Поэтому в настоящее время  во многих странах в связи с  ухудшающейся экологической обстановкой  больше внимания уделяется развитию железнодорожного и внутреннего  водного транспорта. В Западной Европе возрастает роль речного транспорта в перевозках массовых грузов и контейнеров, в частности в технологиях, требующих  промежуточного хранения товара.

 

Рост мировой торговли и международного туризма требует  огромных инвестиций в транспортные средства и объекты инфраструктуры. Размеры этих инвестиций, по прогнозным оценкам Германского транспортного  банка на период до 2010 г. оценивался в 3 трлн долл.

 

Глобализация мировой  экономики привела к усилению концентрации производства и капитала в транспортных отраслях. В настоящее  время 53% мирового парка контейнеровозов принадлежит 10 судовладельческим предприятиям, 47% мирового контейнерного парка - 9 лизинговым компаниям.

Развитие мировой транспортной системы во многом объясняется современными тенденциями совершенствования  технологии перевозок и систем управления.

 

Современный подход в развитии экономики стран Запада характеризуется  общей тенденцией к либерализации  и дерегулированию, что проявляется в приватизации и акционировании предприятий транспортной сферы. До 80-х гг. XX в. среди зарубежных экономистов было распространено мнение, что железные дороги являются наименее подходящими объектами для приватизации, и основная сеть магистральных железных дорог находилась в государственной собственности. Исключение представляли лишь США.

 

Изучение практики ряда экономически развитых стран - Германии, Франции, Японии и других - показывает, что основная магистральная сеть и базовая  часть основных фондов инфраструктуры остается в основном в государственной  собственности. При этом частные  перевозочные компании обычно арендуют железнодорожные пути, находящиеся  в собственности и прямом ведении  государства. В США, напротив, единственным исключением является пассажирская компания AMTRAK, которая получает государственные  дотации и, не имея собственных железнодорожных  путей, использует пути частных компаний на условиях аренды.

 

Особенностью приватизации на железнодорожном транспорте является длительный характер этого процесса, который иногда растягивается на десятилетия.

Приватизация железных дорог  в Европе связана с общей экономической  политикой ЕС. Необходимость приватизации объясняется низкой экономической  эффективностью железных дорог, которая, по мнению экспертов, является следствием недостаточного уровня частной инициативы.

 

Особенности приватизации и  акционирования рассмотрим на примере  двух стран.

Великобритания. В соответствии с законом о приватизации, принятым парламентом, с 1994 г. было начато разделение Британских железных дорог на 60 компаний. Инфраструктура передана предприятию "Рейлтрэк", которое стало оператором инфраструктуры и владельцем 16 тыс. км путей, всех станций, устройств СЦБ и связи.

Реформа в Великобритании закончилась фактически к 1999 г. В  результате образовалась сложная и  недостаточно эффективная структура, характеризующаяся громоздкими  внутренними взаимозачетами. Это  привело к тому, что ожидавшиеся  улучшения к концу 1990-х гг. не наступили.

 

Существенное значение в  обеспечении экономической устойчивости транспортных предприятий имеет  диверсификация. Она состоит в  одновременном развитии нескольких видов производства изделий и  сфер деятельности предприятия, не связанных  с основным производством, с целью  снижения случайных рисков.

Число многоотраслевых фирм, достигших высокого уровня диверсификации производства, среди крупнейших промышленных компаний Западной Европы уже в 3 раза превысило количество одноотраслевых компаний. Аналогичное соотношение  сложилось и в американской промышленности. В четырех ведущих странах  Западной Европы: ФРГ, Франции, Швеции и Нидерландах на долю вертикальной интеграции приходится от 1/3 от общего числа зарегистрированных слияний  и поглощений компаний, относящихся  к различным отраслям производства и сферы услуг.

 

Росту диверсификации на зарубежном транспорте способствует целый ряд  причин. Это и стремление уменьшить  риск, связанный с предпринимательской  деятельностью в условиях жесткой  конкуренции других фирм, предлагающих свои транспортные услуги порой по меньшей цене или более комплексно и качественно, и желание ослабить зависимость от конъюнктуры рынка, и попытка лучшего решения  проблем реализации услуг, получения  дополнительной прибыли и занятости  кадров.

С 1980-х гг. в условиях потери своей доли на рынке перевозочных услуг и доходов железные дороги начали более активно прибегать  к диверсификации как способу  экономического оздоровления.

 

Несмотря на большое разнообразие диверсификационной деятельности, на железнодорожном транспорте можно выделить три ее основных вида:

деятельность, непосредственно  связанная с железнодорожным  транспортом. Сюда относится деятельность всех компаний, участвующих в перевозочном процессе (например, бюро путешествий, туристических компаний и др.);

деятельность, связанная  с реализацией земельных участков и управлением недвижимостью, осуществляемая с целью финансового оздоровления железнодорожных компаний;

деятельность, охватывающая многочисленных участников, которых  порой нельзя объединить в однородную группу (например, компании по выработке  электроэнергии и кредитные учреждения).

 

Первые два вида получили наибольшее распространение, особенно в Японии. Администрации железных дорог европейских стран направляют сюда группы специалистов для изучения путей развития железнодорожных  компаний. Особый интерес представляет собой японская модель развития станций, которая позволяет не только получать дополнительные доходы, даже более  высокие, чем от основной деятельности, непосредственно связанной с  перевозками, но и обеспечивать занятость  персонала, сокращаемого в других секторах.

Суть модели сводится к  диверсификации производственных мощностей  станций различными способами и  оказанию населению многопрофильных  услуг - создание транспортно-сервисных  центров с подъездными путями, автостоянками, учреждениями культуры, гостиницами, универмагами, предприятиями  бытового обслуживания.

 

Анализируя опыт деятельности японских железнодорожных компаний, успешно функционирующих в условиях рынка, можно выделить четыре основные бизнес-сектора: железнодорожный, недвижимость, гостиницы и иные виды деятельности (туризм, спорт, парки развлечений и т.п.).

Интерес к японскому опыту  не случаен. Диверсификация в Европе была связана преимущественно с  сектором грузовых перевозок и в  весьма малой степени касалась сектора  пассажирских услуг, за исключением  сферы питания пассажиров на станциях и в поездах, организации туристических  агентств и местных автомобильных  перевозок. Поэтому железным дорогам  пришлось искать новые пути для повышения  привлекательности станций, чтобы  они не были просто пунктами отправления, прибытия или пересадки пассажиров.

 

Следует отметить, что потребность  в коренных переменах на железных дорогах особенно острой стала в  последнее десятилетие. Для решения  этих проблем некоторые компании создали специализированные подразделения  станционного развития и дочерние предприятия  на коммерческой основе. Были даже разработаны  модели коренного пересмотра общей  компоновки станций. Например, согласно немецкой модели станционные пути должны располагаться под землей, а пассажирские технические парки и станции  следует выносить на окраины городов. Если железнодорожные станции могут  располагаться на других площадках, их следует вынести, чтобы использовать освободившиеся территории под магазины и другие подобные учреждения.

Развитие диверсификационной деятельности для транспортных компаний стало настолько актуально, что многие из них превращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющие автотранспортные, железнодорожные, иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а также предприятия, владеющие терминалами. Например, многоотраслевая железнодорожная компания США "Конфрейст" владеет более 500 терминалами во всех штатах США и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее деятельности входят автотранспортные компании и несколько крупных авиакомпаний США.

 

Определенный интерес  для отечественного транспорта может  представлять опыт диверсификационной деятельности европейских судоходных фирм. Например, французские судоходные ком¬пании подразделяются на "чистые" и "смешанные". В последних источником четверти всех поступлений является промышленная и коммерческая деятельность: у "смешанных" компаний явно видна тенденция к диверсификации. Как и на железнодорожном транспорте, значительный удельный вес в капитальных вложениях занимают затраты на приобретение земельных участков, строительство различных заданий и сооружений, покупку перегрузочных средств.

 

Тенденция расширения диверсификационной деятельности наблюдается на транспорте США и ФРГ, чему способствует стремление компаний рассредоточить риск своей деятельности, изыскивать новые сферы вложений капитала.

Обобщая сказанное, можно  считать, что за рубежом нет ни одной крупной транспортной фирмы, которая бы не занималась диверсификацией  своей деятельности. Характерным  примером такой фирмы в ФРГ  может служить судоходная компания "Ганаг-Ллойд". Кроме линейного судоходства она занимается туризмом, лизингом, портовым обслуживанием и ремонтом судов.

 

Необходимо также отметить, высокий среднеотраслевой уровень  специализации речного судоходства, который сложился за счет мелких предприятий. Для них 100% -я специализация является условием выживания в конкурентной борьбе. Средние и крупные речные фирмы постоянно развивают диверсификационную деятельность, поэтому на транспортировке отдельных грузов специализируется не отдельная компания в целом, а ее отделения, филиалы, дочерние общества, которым выделяются значительные финансовые средства для приобретения современных высокоспециализированных судов.

 

Проблема стабилизации финансового  положения предприятий существует на всех видах транспорта. Поэтому  изыскание дополнительных доходов  за счет нетрадиционных видов деятельности в настоящее время стало наиболее распространенным способом решения  данной проблемы. 

 

Пункт 3. Тенденции и перспективы развития рынка транспортных услуг в Российской Федерации

Россия весьма активно  участвует в международной торговле услугами, причем 4/5 оборота приходится на дальнее зарубежье. Тем не менее, потенциальные возможности России в сфере торговли транспортными  услугами используются недостаточно. В частности, не организованы в значительных масштабах трансконтинентальные и  региональные транзитные перевозки  по международным транспортным коридорам, в первую очередь по Транссибу.

В настоящее время, по всем видам транспортных услуг Россия далеко не в должной мере интегрирована  в глобальную экономику и по своей  конкурентоспособности российские перевозчики во многих случаях уступают своим зарубежным партнерам. И в  первую очередь это проявляется  в сфере регулирования. 

В последние годы Правительство  России уделило большое внимание проблеме повышения эффективности  нашей транспортной системы. В 2005 г. была утверждена «Транспортная стратегия  Российской Федерации до 2020 года»  и разработана новая федеральная  целевая программа «Развитие  экспорта транспортных услуг России». 

Реализация этих программ, безусловно, будет иметь результатом  ускоренное развитие и модернизацию всего транспортного комплекса  России и укрепление его позиций в международных экономических отношениях. Но для более эффективного и полноценного присутствия России на глобальном транспортном рынке требуется также укреплять и совершенствовать сотрудничество с национальными и международными организациями, регулирующими торговлю транспортными услугами. Накопленный за многие годы в этой области зарубежный опыт должен быть практически использован в России, с тем, чтобы российские участники мирового рынка транспортных услуг могли бы успешно адаптироваться к его условиям. 

Политика  России в области регулирования  международной торговли транспортными  услугами в среднесрочной перспективе  могла бы ориентироваться:

• на возобновление по примеру  других стран системы резервирования определенной части некоторых категорий  и видов грузов за российскими  перевозчиками;

• на сложившуюся практику заключения и перезаключения с зарубежными  странами двусторонних соглашений в  целях расширения объема и ассортимента предоставляемых международных  транспортных услуг, обеспечения сохранения или увеличения доли отечественных  транспортных средств в международных  перевозках, повышения эффективности  и доходности транспорта и т.д.);

• на применение при необходимости  всех прав и мер для защиты от чрезмерной иностранной конкуренции  отдельных секторов этой торговли с  учетом правил ВТО (после присоединения);