Построение транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УО «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

 

            Кафедра логистики и ценовой политики

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

 

 

 

на тему: Построение транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

 

 

 

 

 

Студентка                                                                               

ФМк, 3 курс, ЗМЛ-1                                                              А. В. Клемантович

 

Руководитель                                                                        

 

 

МИНСК 2012

 

РЕФЕРАТ

           Курсовая работа: 38 с., 2 рис., 5 табл., 12 источников, 2 прил.

ТРАНСПОРТНЫЙ ТАРИФ, МЕЖДУНАРОДНАЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗКА,

ТРАНСПОРТ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, ТРАНСПОРТНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

           Объект исследования – транспортный тариф.

           Предмет   исследования   –   транспортный тариф на ЧУТЭП «Чайковский А Б».

           Цель  работы: изучить принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики, проанализировать деятельность предприятия ЧУТЭП «Чайковский А Б», в том числе используемые им транспортные тарифы.

           Методы исследования: анализ, экономико-математические.

           Область возможного практического применения: совершенствование методики построения транспортных тарифов.

Автор работы подтверждает, что приведенный в ней расчетно-аналитический  материал правильно и объективно отражает состояние исследуемого процесса, а все заимствованные из литературных и других источников теоретические, методологические и методические положения  и концепции сопровождаются ссылками на их авторов.

 

 

 

(подпись студента)

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ 4

Глава 1. Теоретические основы и принципы формирования транспортных тарифов 6

1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов 6

1.2. Методы формирования ТТ 9

1.3. Особенности формирования транспортных тарифов на различных видах транспорта 13

Глава 2. Анализ и оценка предоставляемых услуг по транспортировке грузов на ЧУТЭП «Чайковский А Б» 20

2.1. Организационно-экономическая характеристика ЧУТЭП “Чайковский АБ” 20

2.2. Анализ  деятельности по предоставлению транспортных услуг ЧУТЭП “Чайковский АБ”     27

2.3. Оценка действующих тарифов на транспортные услуги в ЧУТЭП “Чайковский АБ” 32

Глава 3. Совершенствование системы тарифов  на транспортные услуги 34

3.1. Концептуальные подходы к формированию  транспортных тарифов на автотранспортном предприятии 34

3.2. Расчет тарифов на транспортные услуги 41

Заключение 46

Список использованных источников…………………………………………..49

Приложение А. Основные технико-экономические показатели деятельности предприятия 51

Приложение  Б. Расчетные данные 52

ВВЕДЕНИЕ

        В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и тарифную политику. Введение свободных цен на грузовые перевозки, коренным образом изменили условия функционирования транспортных организаций. Грузовой транспорт является той отраслью, которая обеспечивает функционирование и взаимодействие производственных, торговых и других сфер деятельности. Это приводит к возрастанию роли транспорта (транспортных издержек) как одного из главных факторов стабильного развития всей экономики и социальной сферы, и требует выработки новых подходов к тарифообразованию, принципов и методов построения грузовых тарифов, адаптированных к рыночным условиям.

    В условиях  рыночных отношений процесс формирования  тарифов, подвержен воздействию  множества факторов. При этом  ценовые решения - одна из основных  функций транспортной организации , так как от тарифа будут зависеть конкурентоспособность, объем реализации транспортных услуг, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость организации. Эффективная работа транспортной организации на рынке невозможна без соответствующей тарифной политики. Тарифная политика заключается в установлении тарифов в соответствии с условиями деятельности организации и варьировании ими так, чтобы завладеть максимально возможной долей рынка транспортных услуг при этом получать запланированный объем прибыли.

     Таким образом,  одной из основных проблем,  стоящих в настоящее время  перед транспортными организациями,  является определение тарифа  на свои услуги. В этих условиях  возникает необходимость в совершенствовании  методических основ тарифообразования на транспортные услуги, которые бы позволили транспортной организации иметь возможность эффективно устанавливать тарифы и оперативно принимать решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и внутренней среде организации.

Целью данной работы является изучение теоретических аспектов, анализ деятельности ЧУТЭП “Чайковский  АБ”, разработка усовершенствований действующих  транспортных тарифов на данном предприятии. В соответствии с поставленной целью  в работе поставлены следующие задачи:

- изучить сущность и  специфику транспортных тарифов;

- проанализировать деятельности  предприятия «Чайковский А Б»;

- предложить меры по  совершенствованию тарифной политики  на предприятии.

      При написании  курсовой работы использовались  учебные пособия, учебники, периодическая  литература и другие источники  информации по исследуемой проблеме. Среди авторов можно выделить  следующих: Неруш, Гаджинский, Абалонин С. М.. Достаточно интересным и полезным оказался транспортно-логистический портал Беларуси.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ТАРИФОВ

          1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов

        Транспортный тариф представляет собой цену наиболее массовых производственных услуг – перевозок грузов. Специфика его заключается, прежде всего, в том, что он устанавливается на продукцию, которая не имеет вещественной формы. Транспорт лишь доставляет определенные потребительные стоимости к покупателю, не меняя их состава, объема. При этом процесс производства транспортных услуг совпадает с процессом их потребления, поэтому под продукцией грузового транспорта понимается сама работа, связанная с перемещением грузов [1, c. 152].

Особенности формирования рынка  транспортных услуг и их тарифов  связаны с участием различных  видов транспорта в перевозочном процессе: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного. Их взаимозаменяемость, а также специфика работы каждого  оказывают влияние на установление тарифов и выбор того или иного  вида транспорта для перевозки.

Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.

Грузовые тарифы, как и  любая цена, обладают рядом функций [2, с. 335]:

1. цены выражают затраты труда;
2. оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства;
3. формируют общественные потребности;
4. распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом [2, с. 336]. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и, установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга.

В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные  с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее, этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.

Совокупные доходы и расходы растут по мере увеличения материалопотока. На уровне перевозок ниже точки Q1 фирма несет убытки, в результате высоких постоянных расходов и низкого уровня материалопотока. После точкиQ1 наблюдается рост прибыли (отрезок х—у) на графике. Максимизируется прибыль на уровне материалопотока Q2. Увеличение объема материалопотока после точки Q2 приводит к росту совокупного дохода, но снижается совокупная прибыль. В точке D выполнение материалопотока соответствует совокупным доходам и затратам. Этот пример дает возможность менеджеру сделать вывод, что при установленной цене только определенный объем материалопотока может гарантировать максимальную прибыль.

Основные факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта, можно разделить на две основные группы.

1) общеэкономические:

а) изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

б) изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

в) обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности экспорта на мировом рынке;

   г) изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

   д) общий уровень инфляции.

2) отраслевые:

а) изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;

б) резервы снижения собственных затрат транспорта;

в) изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам услуг;

г) результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.

           1.2. Методы формирования ТТ

        В настоящее время, исходя из отечественного и мирового опыта, представляется возможным выделить три основных метода (способа) формирования цен[3, c. 53]:

1)с ориентацией на себестоимость;

2) с ориентацией на спрос;

3) с ориентацией на конкуренцию.

Самый естественный и популярный подход— установление тарифа по себестоимости. К расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению производителя услуги, является достаточным стимулом для эффективной работы.

Затраты на перевозку груза  складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете  на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы  зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они  возрастают прямо пропорционально  расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортировки может быть представлена формулой (1):

 

С = Р + ЗД,     (1)

 

где С – себестоимость перевозки 1 т груза; 

 Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза; 

3 – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д – расстояние, км.

 

Отсюда себестоимость  тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле (2):

                                                     С = Р/Д + З                                                  (2)

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.