Построение транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Этот метод незаменим  при определении возможной нижней границы тарифа. При применении других методов ценообразования этот метод  может служить важным ориентиром-дополнением к ним.

При установлении тарифов, ориентированных  на спрос, учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф определяется на основе рыночной информации о конъюнктуре рынка. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение, может быть определен из формулы (3):

 

Т_спр = С_общ(1+R)Q/П,                                                             (3)

 

где Т_спр - тариф, уравновешивающий спрос и предложение услуг;

С_общ - общественная себестоимость услуги;

R- средняя общественно необходимая норма рентабельности услуг;

Q- уровень спроса на данный вид услуг;

П - уровень предложения на данный вид услуг.

 

Из формулы (3) следует, что если спрос будет расти и превышать рост предложения, то тариф будет повышаться, и наоборот, если предложение будет превышать спрос, то тариф будет снижаться, что вполне естественно для рыночных условий[3, c. 53].

Определение тарифа данным способом носит скорее не практический, а иллюстративный характер, так как в формуле (3) не учитывается эластичность спроса по цене. На практике сопоставление тарифов с предполагаемыми в действительности на рынке тарифами позволяет прогнозировать возможную напряженность взаимоотношений производителей и потребителей услуг, дефицитность отдельных видов услуг, уровень качества обслуживания.

Установление тарифов с ориентацией на конкурентов - это определение тарифов на основе уровня текущих цен. Суть заключается в том, что величину тарифов устанавливают, ориентируясь на тарифы конкурентов в зависимости от качества своих услуг, своих целевых установок и финансово-экономического положения предприятия. Отсюда и тарифы могут быть на уровне, выше или ниже уровня тарифов основных конкурентов. Здесь не требуются глубокие маркетинговые исследования. Метод отличается широкой популярностью при работе автотранспортных предприятий. Этот метод учитывается и в том случае, когда за основу взят другой метод ценообразования.

Можно подчеркнуть еще  раз - все три рассмотренных метода ценообразования взаимосвязаны и дополняют друг друга.

Транспортные тарифы могут  иметь различную форму построения (дифференциальную, пропорциональную, аккордную)[1, c. 153].

 Дифференциальные тарифы  устанавливаются таким образом,  что тарифные ставки за единицу  транспортной продукции изменяются  в той или иной закономерности  в зависимости от расстояния  перевозки, чаще снижаются с  увеличением расстояния перевозки  (тарифы железнодорожного транспорта).

 Пропорциональные тарифы  устанавливаются в виде единых  ставок за единицу транспортной  продукции на всех расстояниях  перевозки. В этом случае провозная  плата за перевозку груза возрастает  прямо пропорционально расстоянию  перевозки (тарифы автомобильного  транспорта).

 Аккордные тарифы устанавливаются  в виде фиксированных ставок  за перевозку грузов в конкретных  корреспонденциях или за определенное  расстояние перевози (водный, авиационный  транспорт).

         1.3. Особенности формирования транспортных тарифов на различных видах транспорта

Особенности формирования тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы[4, с. 112].

 Общие тарифы -  это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы  железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Действующие грузовые тарифы на железных дорогах различаются в зависимости от таких факторов, как род груза, степень использования грузоподъемности и вместимости вагона, вид отправок, тип подвижного состава, скорости перевозки и др.

Например, действующие тарифы указаны в Прейскуранте № 10-01на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском сообщении (Тарифное руководство № 1 Белорусской железной дороги).Тарифы на перевозки данного прейскуранта применяются на всех железнодорожных линиях Белорусской железной дороги, включенных в постоянную эксплуатацию, для всех грузоотправителей и грузополучателей [6].

Дифференциация тарифов  по роду груза обусловливается неодинаковой загрузкой транспортных средств  различными грузами и различным  характером выполнения операций с разными грузами на станциях отправления и назначения, что оказывает влияние на размер транспортных издержек. Размеры тарифных ставок устанавливаются сравнительно низкими на перевозку продукции, при погрузке которой обеспечивается лучшее использование вагонов по грузоподъемности и вместимости (уголь, строительные материалы), и более высокие при худшем их использовании (машины, оборудование, животные).

По родам отправок тарифы железнодорожного транспорта подразделяются на:

1. повагонные;
2. контейнерные;
3. мелкие;
4. малотоннажные.

Различия в этих тарифах  определяются разной себестоимостью перевозок. Самые низкие из перечисленных —  повагонные тарифы. Они устанавливаются в расчете за вагон, с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности по видам груза[1, с. 156].

Контейнерные тарифы применяются  на те виды грузов, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах (наливные грузы), и дифференцируются в зависимости от грузоподъемности контейнеров. Тарифы на мелкие отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от массы партии и расстояния, на которое перевозится груз.

В условиях общего роста  затрат на транспорте постоянно возникает  необходимость их корректировки. Ее осуществляют с помощью установления предельных повышающих коэффициентов (учитывающих удорожание затрат) к тарифам, содержащимся в тарифных руководствах отдельно на внутриреспубликанские грузовые перевозки и перевозки в межгосударственном сообщении. Предельные коэффициенты повышения тарифов на внутриреспубликанские перевозки ежемесячно определяются Министерством экономики республики и Белорусской железной дорогой на основе изменения индекса цен на продукцию производственно-технического назначения за предыдущий месяц.

В соответствии с Постановлением Минэкономики от 03.10.2011 №163 «О повышении  тарифов на перевозки грузов железнодорожным  транспортом общего пользования  во внутриреспубликанском сообщении» с 18 октября 2011 года действующие тарифы на внутриреспубликанские перевозки  грузов железнодорожным транспортом  повышены на 5,0%.

В связи с этим с 18 октября 2011 года к тарифам (в т.ч. дополнительным сборам) Прейскуранта №10-01 на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском  сообщении (в редакции постановления  от 30 сентября 2008г. №193) устанавливается  повышающий коэффициент 2,188[6].

Для расчета доставки груза  применяется следующая формула (4) [7, с. 11]:

 

Т = tН.К. + L/Пр + tДОП,,    (4)

 

Где tН.К– время на начально-конечные операции, сутки (час);

L – расстояние перевозки, км;

Пр – норма пробега вагона в сутки;

tДОП– время на дополнительные операции на ж/д транспорте, сутки.

Наибольшей гибкостью и подвижностью отличаются тарифы на грузовые автомобильные перевозки. Они формируются не только под влиянием затратного фактора, но и в условиях нарождающейся конкуренции учитывают соотношение спроса и предложения на такие услуги. В период формирования рыночных отношений в тарифной политике на автомобильном транспорте произошли существенные изменения. Основной тенденцией было при этом максимальное стремление к реализации принципов свободного рыночного ценообразования.

На грузовых перевозках автомобильным  транспортом применяются свободные  тарифы, которые на первом этапе  освобождения цен (1992 год) были ограничены нормативом рентабельности (до 35% себестоимости  перевозок). Однако впоследствии и это  ограничение было снято. Таким образом, в сфере автомобильных грузовых перевозок сложилась в настоящее  время практика свободного ценообразования. Единственным сектором, где тарифы подвержены косвенному контролю, являются перевозки в отдельных регионах товаров, реализуемых по фиксированным  или ограниченным ценам (хлеб, молоко).

На этом сегменте рынка  перевозок четко прослеживается политика лидерства в ценах. Крупнейшее в республике объединение концерн Белмагистральавтотранс, имеющее опыт в разработке тарифов, определяет их по видам перевозок автомобилями различной грузоподъемности. Мелкие и средние автотранспортные предприятия стремятся придерживаться их уровня, в некоторых случаях устанавливая пониженными или повышенными с учетом складывающейся конъюнктуры рынка и желания сформировать свою клиентуру[8, с. 158].

Тарифы на автомобильные перевозки носят договорный характер и могут использоваться в различных видах. Например, в практике работы крупных автотранспортных предприятий используются тарифы на:

1. поездные;
2. контейнерные отправки;
3. за повременное пользование автомобилями;
4. перегон подвижного состава;
5. мелкие отправки.

Тарифы на перевозку грузов поездными отправками устанавливаются по группам автомобилей (автопоездов) с определенной грузоподъемностью (например, свыше 0,5 до 2,4 т, свыше 2,4 до 5 т и т.д.) за 1 км пробега с грузом. Одновременно может предусматриваться плата за простой автомобиля у клиента.

Тарифы за повременное  пользование автомобилями определяются за 1 ч работы автомобиля. Дополнительно  может предусматриваться тариф за 1 км пробега сверх 24 км за 1 ч пользования.

Тарифы за перевозку грузов в автомобильных контейнерах  рассчитываются с учетом грузоподъемности контейнера (1,25 т, 3 т, 5 т, 20 т) за 1 км пробега  с грузом. Дополнительная плата может  взиматься за задержку контейнера сверх 8 часов.

Тарифы на перегон подвижного состава устанавливаются за 1 км пробега по видам автомобилей (легковые, грузовые, автобусы). Тарифы на перевозку грузов мелкими отправками зависят от массы отправки (например, до 0,25 т, свыше 0,25 до 0,5 т и т.д.) и включают также стоимость экспедирования груза.

Особенностью формирования себестоимости автоперевозок является расчет материальных затрат. Затраты на топливо, занимающие значительный удельный вес в себестоимости, могут рассчитываться на 100 км пробега, на 100 т/км или на каждую ездку с грузом в соответствии с нормами расхода топлива и смазочных материалов. При работе транспорта в зимнее время нормы расхода топлива могут увеличиваться на 10 %[9]. Затраты на смазочные материалы определяются исходя из норм расхода смазочных материалов в процентах от общего расхода топлива.

Материальные затраты  на ремонт и восстановление шин рассчитываются исходя из нормативного пробега автошин  соответствующей модификации, нормы стоимости комплекта шин на 1000 км пробега, количества колес автомобиля, цены одной шины на момент расчета тарифов.

Общехозяйственные расходы  могут быть отнесены непосредственно на определенный вид перевозки путем прямого включения в себестоимость или при невозможности прямого отнесения — пропорционально заработной плате водителей, общему пробегу или другим показателям.

Главными особенностями  автотранспортных тарифов  следует  считать следующие[10]:

1) повышением или снижением уровня тарифа автомобильный перевозчик непосредственно, а часто весьма существенно, влияет на отпускную цену перевозимого груза и, следовательно, на рыночное положение потребителя своих услуг. Поэтому при формировании тарифа перевозчик должен рассматривать любую отправку не только с точки зрения транспортной технологии (размер отправки, характеристики грузового места, технологические требования к перевозке и т.д.), но и с коммерческой (текущая цена данного товара, конъюнктура на рынке, где он реализуется и т.д.);       
2) условия, в которых АТП приходится принимать решения о построении и применении тарифов, чрезвычайно разнообразны. В рыночных условиях стоимость предоставления реальной автотранспортной услуги всегда зависит от множества независимых факторов. Поэтому общие рекомендации по схемам формирования и применения тарифов должны применятся только с учетом конкретных особенностей данного автотранспортного предприятия, грузоотправителя, населенного пункта и т.д.