Внедрение передовых технологий технологического обслуживания вагонов на станциях 1 и 2 класса

Содержание

 

    Введение 3

1 Назначение и характеристика проектируемого ПТО 6

2 Расчет производственной программы ПТО вагонов  7 

3 Режим работы ПТО и определение фонда рабочего времени 8

4 Выбор и обоснование формы организации производственного процесса  10

5 Расчет и выбор технологического оборудования 13

6 Разработка технологического процесса ремонта 15

7 Определение габаритных размеров пункта                                                                      38

8 Расчет контингента рабочей силы на пункте 39

9 Расчет заработной платы основных производственных рабочих 41

10 Определение потребности материалов и запасных частей  44

11 Расчет эксплуатационных расходов  47

12 Расчет себестоимости ремонта 54

13  Технико-экономические показатели проектируемого участка 56

14  Мероприятия по технике безопасности, охране окружающей среды и научная организация труда 57

   Список используемых источников                                                                                      61

 

 

 

Введение

 

Потеря вагоном работоспособности и потребительских свойств в межремонтный период - неотвратимый процесс, который зависит от внешних разрушающих факторов. Основные из них: интенсивность использования и фактически выполненный объем работ в процессе эксплуатации, уровень обеспечения сохранности вагона при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых операций, качество выполненного планового ремонта или изготовления перед вводом в эксплуатацию. Воздействие данных факторов на каждый грузовой вагон индивидуально. Чем старше вагон, жестче условия эксплуатации и ниже уровень сохранности, тем быстрее протекает процесс физического износа.

По критерию структурной  составляющей годности и ее изменению во времени грузовой вагон относится к пятой категории сложности машин, работоспособное состояние которых поддерживается только при условии проведения периодического технического обслуживания и ремонта неконструктивных и конструктивных узлов по строго регламентированной системе. Однако ни одна система технического обслуживания и ремонта, какой бы эффективной она не была, не в состоянии обеспечить адекватную работоспособность всех вагонов рабочего парка, но призвана значительно сократить последствия воздействий внешних разрушающих факторов и тем самым обеспечить работоспособное состояние вагона в межремонтный период.

Основным назначением  системы является максимальное сокращение количества внезапных отказов вагонов в эксплуатации за счет соответствующих предупредительных мер в виде контроля, обслуживания и ремонта. Однако эти меры эффективны только в случае, если обеспечивается достаточно близкое соответствие планируемых мер и реальной необходимости их применения.

Таким образом, система  должна основываться на существующих закономерностях,   определяющих объемы плановых работ и их характер, которые зависят от условий эксплуатации вагона и показателей его надежности, 

 

долговечности, ремонтопригодности  и сохраняемости. Другими словами, система ремонта является функцией надежности конструкции вагона и условий его использования.

Уровень физического   износа вагона характеризуется наличием на узлах и деталях основных видов  неисправностей и повреждений: износовых, коррозионных, усталостных, старения и механических. Основными факторами, влияющими на уровень технического состояния вагона в период его эксплуатации, являются календарная продолжительность периода, пробег (груженый, порожний), количество перевезенного груза, статическая нагрузка, агрессивность груза, агрессивность окружающей среды, количество и способ производства погрузочно-разгрузочных и маневровых операций, скорость движения, масса поезда, балльность и профиль пути.

Действующая система  технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов из всей совокупности учитывает только два критерия - календарную продолжительность периода и пробег (груженый, порожний) вагона и основана на применении жестко регламентированного межремонтного норматива, т.е. является планово-предупредительной, но в то же время предусматривает для устранения последствий воздействия на вагон внешних разрушающих факторов проведение в межремонтном периоде непланового текущего отцепочного ремонта.

Вывод вагона в текущий  отцепочный ремонт расценивается как  отказ и осуществляется в случае, если его техническое состояние угрожает безопасности движения или вагон не может использоваться по прямому назначению. Количество таких ремонтов в межремонтный период не ограничено.

Выполненный  ВНИИЖТом  анализ количества и причин возникновения отказов в исполненном межремонтном периоде почти 500 тыс. вагонов показал, что в целом по парку они носят стахостический характер, но при этом часть вагонов имеет ярко выраженную повышенную частоту отказов в процессе эксплуатации. При среднем значении по парку 3,33 раза (крытые - 3,9, платформы - 2,7, полувагоны - 3,9, цистерны - 3,9, прочие 3,4, рефрижераторные - 2,2) часть вагонов в межремонтном периоде ни разу не поступает в текущий отцепочный ремонт (ТОР), а часть поступает до 100 и более раз. Максимальное значение - 114 раз.

Из приведенных данных видно, что более 300 тыс. вагонов (63,89% от общей совокупности) поступали в текущий отцепочный ремонт от 1 до 3 раз, более 130 тыс. (27,68%) от 4 до 7 раз. Таким образом, более 400 тыс. (91,57%) вагонов поступали в текущий ремонт до 7 раз или в среднем 2,68 раза. Эта величина достаточно хорошо корреспондируется с частотой поступления усредненного вагона рабочего парка в текущий отцепочный ремонт за календарный год, которая в 2003 г. составила 2,53 раза, причем в течение календарного 2003 г. 20,8% вагонов рабочего парка не отцеплялось в текущий отцепочный ремонт ни разу.

Остальные 40 756 вагонов  или 8,43% парка дают более 420 тыс. отказов, или 26,19% от общего количества отцепок. Среднее количество поступления в ТОР для этой группы вагонов составляет 10,34 раза, поэтому они могут быть условно классифицированы как вагоны с повышенной частотой отказов.

Сложившаяся ситуация и  достигнутый уровень развития информационных технологий создали предпосылки к повышению уровня готовности вагонов к перевозкам за счет разработки и внедрения системы технического обслуживания и ремонта на основе учета выполненного объема работ и фактического технического состояния грузовых вагонов. При реализации предлагаемой системы цель достигается за счет сокращения эксплуатационных затрат на восстановление работоспособности вагонов рабочего парка ориентировочно на 850-900 млн. руб. за межремонтный период.

Для этих целей предлагается к рассмотрению разработка в рамках данного дипломного проекта с темой “Внедрение передовой технологии ТО вагонов на станции 1 и 2 класса”, а именно станции Татьянка.

 

       1 Назначение и характеристика проектируемого ПТО

 

Пункт технического обслуживания (ПТО) станции Татьянка является структурным подразделением вагонного депо ст. М.Горький и предназначен для обеспечения работоспособности состояния подвижного состава, гарантирующего выполнение перевозочного процесса и безопасности движения поездов.

Основной задачей является выявление  и устранение технических неисправностей вагонов в поездах своего формирования и транзитных поездах с обеспечением графика движения поездов и безопасного проследования и без остановки для технического обслуживания вагонов на гарантийных участках.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов на ПТО и специализированных путях производится в соответствии с графиком движения поездов, согласно технологическому процессу и нормативной документации, исполнение требования которой обязательно при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов.

Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами бригадно-групповым методом.

 

 

 

2 Расчет производственной программы ПТО вагонов

 

Годовая программа пункта технического обслуживания вагонов ПТО ст. Татьянка определяется количеством проследовавших поездов, выявление и устранение технических неисправностей вагонов в поездах своего формирования и транзитных поездах.

При производстве технического обслуживания все вагоны проходят техническое обслуживание, выявление и устранение технических неисправностей. Программа ремонта вагонов составляет примерно 0,08% от общего количества вагонов проследовавших ПТО ст. Татьянка.

Исходный годовой план проследования поездов составляет 61440 поездов. В одном поезде в среднем 71 вагон, следовательно, годовая программа пункта составляет

 

N = (61440 ∙ 71) ∙ 0,0008 = 3489 вагонов

 

         3 Режим работы ПТО и определение фонда рабочего времени

 

Для предприятий вагонного хозяйства, как правило, применяются следующие  режимы работы:

-ежедневный 8-ми часовой рабочий день с двумя выходными;

-двухсменный режим работы с 12-ти часовым рабочим днем по скользящему графику, с оплатой в праздничные дни по соответствующим правилам;

-четырехсменный режим труда с 12-ти часовым рабочим днем.

На пункте подготовки вагонов Татьянка действует четырехсменный режим труда с 12-ти часовым рабочим днем.

Фонд времени  работы оборудования – это количество часов его работы в течение  определённого периода времени. Различают номинальный и действительный годовой фонд времени работы оборудования. Номинальный фонд времени работы оборудования при круглосуточном использовании определяется по формуле

= Tк ∙ Тс,                                                      (1)

 

где Tк – количество календарных дней в году, дней;

Тс – количество часов работы оборудования, часов. 

Подставляя числовые значения в формулу, получаем

 

= 365 ∙ 24 = 8760 часов

Действительный фонд времени работы оборудования определяется по формуле

= ∙ ,                                                      (2)

где – коэффициент, учитывающий простой оборудования по техническим неисправностям и в ремонте, 0,98.

 

Подставляя числовые значения в формулу, получаем

 

= 8760 ∙ 0,98 = 8584 часов

 

Фонд времени одного рабочего рассчитывается с учётом того, что ежемесячная  норма часов, принятая на железнодорожном транспорте равна 165,08 часов

 

F_р = 165,08 ∙ 12 = 1980 часов.

 

         Фонд времени одного рабочего применяется в дальнейшем в дипломном проекте для расчета заработной платы работников ПТО.

 

4 Выбор и обоснование формы  организации производственного  процесса

 

Основными параметрами производственного процесса является ритм и такт выпуска, цикл и фронт ремонта.

Ритм – количество вагонов или узлов выпускаемых  из ремонта в единицу времени. Ритм определяется по формуле

 

r = ,                                                                 (3)

 

где  N – годовая программа пункта;

F – действительный годовой фонд времени работы оборудования с учётом сменности.

Подставляя числовые значения в формулу, получаем

 

r = 3489 / 8584 = 0,40 вагона/час

 

Фронт работы или количество одновременно ремонтируемых вагонов рассчитывается следующим образом

 

Ф_р = r t_в,                                                              (4)

 

где r – ритм выпуска;

t_в -  цикл-время с момента начала ремонта до его окончания (для

      пункта подготовки вагонов 3,5 ч).

Подставляя числовые значения в  формулу, получаем:

 

Ф_р = 0,40 ∙ 3,5 = 1,4 вагон

 

Производственная мощность пункта подготовки вагонов можно рассчитать по формуле

М_у = ,                                                      (5)

 

где Ф_р – фронт работы, вагонов;

  F – действительный годовой фонд времени работы оборудования, часов;

tв – производственный цикл ремонта, часов.

Подставляя числовые значения в формулу, получаем

 

М_у = 8584 ∙ 2 / 3,5 = 4905 вагонов

 

Такт выпуска – интервал времени, через который периодически производится выпуск узлов, вагонов и деталей  из ремонта. Такт определяется по формуле

t_в = ,                                                                  (6)

 

где F – действительный годовой фонд времени работы оборудования, часов;

 N – годовая программа депо, вагонов.

Подставляя численные значения в формулу, получаем

 

t_в = 8584 / 3489 = 2,46 час

Количество и типы станочного оборудования устанавливаются исходя из затрат станко-часов на заданную программу ремонта вагонов и действительного фонда времени работы оборудования.

К качественным показателям работы пункта подготовки вагонов по эксплуатации относятся простои вагонов на техническом обслуживании, в парке от подачи на ремонтные пути до выпуска из ремонта, среднесуточные остатки неисправных вагонов и безотказность вагонов на гарантийных участках.

На ПТО в парке норма простоя  составляет не более 30 минут. Установлены следующие нормы простоя грузовых вагонов в пункте подготовки вагонов (без учёта простоя на ремонтных путях депо до начала ремонта) – 3,5 часа. В работе определяются величины остатков неисправных вагонов в пункте подготовки вагонов.

Плановый среднесуточный остаток  неисправных вагонов определяется по формуле: