Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Количество  пострадавших при дорожно-транспортных происшествиях постоянно растет. «Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях на территории России погибает 33 - 35 тыс. человек и получают травмы различной степени тяжести более 250 тыс. человек. 80% всех происшествий происходит из-за нарушения Правил дорожного движения водителями транспортных средств»⁶. Главные моменты, оказывающие существенное влияющие на сложившуюся ситуацию в области безопасности дорожного движения: неудовлетворительное качество законодательной базы, предусматривающей правоотношения в области безопасности движения и ее низкая эффективность на современном этапе развития общества; недостаточный уровень подготовки лиц, управляющих транспортными средствами, к участию в дорожном движении в рамках культуры и навыков вождения; качество дорожного покрытия проезжей части; оснащенность материально-технической базой сотрудников ГИБДД, призванных осуществлять контроль за безопасностью дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, оказания помощи участникам дорожного движения.

А.С. Квитчук провел исследование, в котором выделил основные этапы, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения. Он квалифицировал их исключительно по основным историческим событиям развития нашей страны. К первому этапу, который получил название «имперский», относится «формирование материально-технических и политико-правовых предпосылок, обусловивших возникновение в России единой системы сил и средств, обеспечивающих безопасность дорожного движения»⁷. Второй этап, охватывающий период с 1917 по 1991 годы, получил название «советский». Он связан с обособлением специализированных органов милиции, которых государство наделяло полномочиями по обеспечению безопасности дорожного движения. Третий этап назван «постсоветским» и характеризуется усовершенствованием советской системы в сфере безопасности дорожного движения и ее правовой переориентацией.

Немного иная точка зрения у Г.П. Рифицкого, который предлагает более детальную периодизацию этапов развития отечественной системы безопасности дорожного движения :

«1. Конец XVII - конец XIX в.

2. Конец XIX - начало XX в.

3. 1928 - 1935 гг.

4. 1936 - 1945 гг.

5. 1945 - 1980 гг.

6. 1980 г. - настоящее  время.»⁸

Первый этап охватывает большой временной промежуток с момента начала использования  гужевого транспорта до 1928 года. Такие хронологические рамки обусловлены тем, что за весьма значительное время использования гужевого транспорта предпринималось сравнительно немного попыток детальной правовой регламентации участия в дорожном движении. Безусловно, история знает множество примеров таких документов разных эпох, например глава «О мытах, и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г. или Указ Петра I от 16 ноября 1720 г. «О непропуске в Санкт-Петербург, когда шлагбаумы опущены, без фонарей, о езде извощикам на взнузданных лошадях, и о непрошении по улицам и при церквах милостыни»⁹. Второй этап связан с изобретением автомобиля в конце XIX века, что изменило положение дел. Появление автомобильного транспорта на улицах городов потребовало системной правовой работы по регламентации процесса использования машин, поскольку уже тогда были очевидны как их значимость, так и опасность.

Третий этап характеризуется началом развития автомобильной отрасли в нашей стране. Он плавно перетекает в четвертый этап, связанный с развитием и модернизацией автомобильной промышленности. В целом годы с 1928 по 1941-й отмечены массовым производством автомобилей и созданием специальных служб, обеспечивающих безопасное использование автомобиля. В годы Великой Отечественной войны автомобильный парк страны фактически стал играть стратегическую роль в деле отражения нападения агрессора.

Пятый этап, предлагается определить с 1945 года до 80-х годов XX столетия. Он характеризуется масштабной деятельностью государства по подъему экономики страны, развитием науки и техники. Вместе с тем становится очевидной необходимость проведения комплексных масштабных организационно-правовых преобразований в системе обеспечения безопасности дорожного движения, направленных на повышение ее эффективности. Отличительными особенностями данного периода являются «расцвет автомобильной промышленности СССР, бурный рост автомобильного парка страны, а также существенные системные изменения в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Проведенное нами ранее исследование показало, что предпринятые в этот период меры, выраженные в масштабной работе по принятию эффективных нормативных правовых актов различного уровня, положительно повлияли на эффективность функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения в нашей стране и во многом определили основные направления ее развития на годы вперед»¹⁰.

И, наконец, шестой этап развития – охватывает последние  тридцать лет автомобильной промышленности и мероприятиям в сфере строительства  дорог, а также систематизации и упорядочивания мер, обеспечивающих безопасность в области эксплуатации и использования транспортных средств.

В целях совершенствования деятельности органов внутренних дел в сфере  контроля и надзора за соблюдением  участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения Приказом № 185 от 2 марта 2009 года был введен в действие с 1 сентября 2009 года Административный регламент Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Данный регламент «определяет порядок действий сотрудников органов внутренних дел, связанных с реализацией указанной государственной функции»¹¹. В регламенте определены требования к порядку исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения, связанные с этим административные процедуры, порядок и формы контроля, порядок обжалования действий и решений должностных лиц.

Таким образом, каждый из этапов развития отечественной  системы обеспечения безопасности дорожного движения имеет свою специфику, суть которой определяется теми или иными значимыми явлениями в автомобильно-дорожном комплексе нашей страны, которые требуют определенной реакции общества и государства в виде принятия каких-либо правовых норм и проведения всевозможных организационных мероприятий для обеспечения максимальной безопасности всех участников дорожного движения.

Рассмотрение  и научное изучение этих этапов имеют  не только общетеоретическое значение в историко-правовом смысле. Они во многом формируют представление о только еще предстоящих практических шагах по совершенствованию системы обеспечения безопасности дорожного движения в ближайшей перспективе.

1.2. Ответственность  за нарушения правил безопасности  движения и эксплуатации транспорта  в зарубежном уголовном законодательстве

Значение автомобильного транспорта в жизни современного общества велико. Трудно представить существование и развитие экономики государства при отсутствии транспорта вообще и автомобильного в частности. С одной стороны, «перспективные планы развития любого государства предусматривают неизбежный рост транспортного парка, увеличение грузо - и пассажирооборота. Воздушные, морские, автотранспортные перевозки, а также использование трубопроводного транспорта давно легли в основу экономического роста России и, в конечном итоге, в основу благополучия ее граждан»¹². С другой стороны, автомобиль перестал быть предметом роскоши, доступным ограниченному числу людей, и число индивидуальных владельцев транспортных средств ежедневно увеличивается.

В последние  годы в действующее законодательство об ответственности за транспортные правонарушения и преступления внесен ряд существенных изменений и дополнений, призванных повысить безопасность дорожного движения и усовершенствовать законодательный механизм ее регулирования. Дорожно-транспортные преступления носят международный характер и относятся к конвенционным преступлениям по международному уголовному праву. В 1964 году государства - члены Совета Европы подписали Европейскую конвенцию о наказаниях за дорожно-транспортные преступления, в которой регламентируются основные направления деятельности государств - участников Конвенции по расследованию и судебному разбирательству по делам данной категории.

Уголовные законодательства европейских государств, таких, например, как Германия, Испания и других, также предусматривают уголовную ответственность за невыполнение водителем обязанностей, связанных с его участием в дорожно-транспортном происшествии. В частности, Уголовное законодательство ФРГ включает, помимо грубых нарушений правил дорожного движения, нанесении ущерба безопасности дорожного движения норму, предусматривающую «ответственность за неисполнение обязанностей участника происшествия и незаконное оставление места дорожно-транспортного происшествия»¹³.

Большое количество ДТП  ранее наблюдалось в экономически развитых странах. Преградой им послужило создание комплексной системы дорожной безопасности, включающей и борьбу с коррупцией в органах, ответственных за организацию безопасности дорожного движения, и улучшение качества дорог и парковок, и повышение уровня материальной ответственности за нарушение правил дорожного движения. В настоящее время размеры штрафов за нарушение правил дорожного движения в странах Европы несоизмеримо выше, чем в России. Например, в Венгрии штраф за проезд на запрещающий сигнал светофора составляет до 200 евро. В Эстонии максимальный штраф за это нарушение - 1200 евро, а за вождение в пьяном виде штраф там составит 250 евро и лишение водительских прав на год, при повторном нарушении - лишение водительских прав навсегда. В Чехии за проезд на запрещающий сигнал светофора и в случае, если водитель не пропустил пешехода на пешеходном переходе, он поплатится штрафом в размере 125 - 250 долларов, за вождение транспортного средства в состоянии алкогольного опьянения - 500 - 1000 долларов, за заезд на пешеходную зону - 75 - 125 долларов.

Главный аспект, на который опирается зарубежное законодательство - материальная ответственность водителей за нарушение правил дорожного движения. В качестве наказания применяются не только штрафы, но и конфискация транспортных средств, лишение права управления, увеличение платы за обязательную страховку автомобиля к числу и серьезности нарушений. Кроме того, в демократической западной Европе предусмотрено и тюремное заключение за управление автомобилем в состоянии опьянения. Например, в Великобритании пьяного водителя подвергнут наказанию в виде ареста сроком на шесть месяцев и лишат права управления автомобилем на один год, но это при условии, что он не совершил аварию. В случае же если по его вине произошло дорожно-транспортное происшествие и имеются потерпевшие, то такого водителя уже ожидает лишение свободы сроком до 14 лет и штраф в 5 000 фунтов. Согласно многолетних наблюдений, самыми тяжкими нарушениями во всем мире считают превышение установленной скорости движения, управление транспортным средством в состоянии опьянения и проезд под запрещающий сигнал светофора.

В зарубежном законодательстве довольно прозрачно обозначен подход к начислению штрафа за нарушения установленных правил дорожного движения:

• сумма штрафа напрямую зависит:

а) от должностного оклада нарушителя или минимального размера оплаты труда;

б) годового суммарного заработка нарушителя;

• от двух до десяти раз увеличены минимальные размеры штрафов за особо опасные нарушения;
• в случае оплаты штрафа на месте или в течение 3-7 банковских дней, сумма штрафа снижается до 50%;
• размер штрафа увеличивается в 2-3 раза, если нарушитель не оплатил его в течение месяца.

В таких развитых странах как Бельгия, Израиль, Испания, США за неуплату штрафа предусмотрена конфискация автомобиля под залог или с оплатой его хранение на стоянке. Во Франции, Германии, Италии, Испании, Турции и других странах правонарушителям, помимо штрафа, грозит начисление штрафных баллов в учетных документах водителя.

Феномен агрессивного поведения за рулем отмечается во всем мире. Он вызван высоким уровнем автомобилизации и, как следствие, частыми заторами на дороге; разными по техническим параметрам автомобилями; различным уровнем подготовки водителей; возрастающей агрессивностью общества в целом. В Канаде в 2000 г. на специальной конференции, посвященной этой проблеме, было предложено такое определение этого понятия: «Поведение за рулем является агрессивным, если оно преднамеренно ведет к увеличению риска столкновения либо мотивировано раздражительностью, нетерпимостью, враждебностью или попыткой сэкономить время за счет других участников движения»¹⁴.

В Германии наиболее распространенным видом агрессивной  езды является несоблюдение дистанции при движении, стремление согнать с полосы впереди идущую машину. Немецкий уголовный кодекс рассматривает это правонарушение как принуждение и предусматривает за него штраф в 250 евро, лишение водительских прав на три месяца, а если действия водителя привели к тяжким последствиям - лишение свободы на срок до пяти лет.

При решении вопроса об увеличении ответственности за безопасность дорожного движения следует принять  во внимание и следующее обстоятельство. Количество жертв ДТП в России в несколько раз превышает количество жертв в Европе и США, хотя Россия по уровню автомобилизации уступает европейским странам примерно в два раза, а США - в три. «Современный уровень автомобилизации населения в мире выглядит так: Австралия - 640 автомобилей на 1000 человек, Австрия - 630, Бельгия - 580, Германия - 620, Польша - 515, Финляндия - 500, Франция - 590, Швейцария - 600, Швеция - 514. Россия - в среднем по стране 233, Москва - более 300. В США уровень автомобилизации составляет в среднем по стране 811, а в мегаполисах - более 900»¹⁵.

В ст. 302 УК Казахстана наряду с ответственностью за нарушение  действующих на транспорте правил предусмотрена также ответственность лиц, выполняющих управленческие функции в дорожных, строительных и других организациях и ответственных за эксплуатацию дорог и дорожных сооружений, их оборудование, а также за организацию дорожного движения в случаях наступления таких последствий как причинение крупного ущерба.

Более широкий круг субъектов предусмотрен в ст. 382 УК Испании, согласно ч. 2 которой подлежит ответственности тот, кто не восстановит безопасность дороги в случаях, когда он имел такую обязанность.