Совершенстование развития водного транспорта

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.[6]

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере.[7]

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически. [8]

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.[9]

Глава 2 Развитие водного транспорта

на Волжско-Камском бассейна на примере работы Волжского Управления государственного морского и речного надзора

       по надзору в сфере транспорта (Волжское УГМРН).

2.1 Современное состояние и основные современные проблемы водного транспорта Волжско-Камского бассейна.

В области внутреннего водного транспорта Волжско-Камского бассейна завершился период резкого спада производственной деятельности, связанного с экономическим кризисом в стране.[10] После 2008 года в отрасли наблюдается активизация хозяйственной деятельности. В настоящее время проблемы внутреннего водного транспорта определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются следующие:

      состояние важнейших компонентов транспортной инфраструктуры отрасли - водных путей и гидротехнических сооружений на них;

      функционально-возрастная структура и техническое состояние флота как основного средства производства транспортных услуг;

      финансово-экономическое положение и структура собственности судоходных компаний и портов;

      степень развития рынков грузовых и пассажирских перевозок.[11]

Волжско-Камский бассейн располагает одной из самых больших территорий внутренних водных путей. На данном бассейне функционирует не имеющая аналогов Единая глубоководная система, включающая крупнейшие реки, их притоки и межбассейновые соединения.[12]

Общая протяженность эксплуатируемых Волжско-Камским бассейном внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне примерно 52,7 тыс. км, однако ввиду недостаточного бюджетного финансирования дноуглубительных работ гарантированные габариты судовых ходов уменьшились, ухудшилось навигационное обслуживание на внутренних водных путях. Протяженность путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет в настоящее время 33 тыс. км, т.е. сократилась с 2007 года более чем в 2 раза. На некоторых реках прекращено судоходство в меженный период и в темное время суток. В результате внутренние водные пути Волжско-Камского бассейна используются с интенсивностью, не соответствующей их потенциальным возможностям. Доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4 процента общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии - 19 процентов, в Бельгии - 10 процентов). Характерная для России сезонность транспортного использования внутренних водных путей не в полной мере объясняет недостаточную реализацию их транспортного потенциала.[13]

Большинство из действующих на внутренних водных путях России гидротехнических сооружений введены в эксплуатацию 50 - 70 и более лет назад. Ухудшение технического состояния гидротехнических сооружений, связанное с недостаточным для его поддержания объемом бюджетного финансирования и отсутствием действенных механизмов привлечения внебюджетных средств, привело в последние годы к снижению уровня безопасности при эксплуатации этих сооружений, росту риска возникновения чрезвычайных ситуаций (что показывает состояние аварийности на внутренних водных путях в районе Волжско-Камского бассейна в навигацию 2011 года).[14]

Водные объекты, по которым проходят внутренние водные пути с расположенными на них гидротехническими сооружениями, являются не только транспортными артериями. Они играют также важнейшую роль в решении таких хозяйственных задач, как водоснабжение, выработка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия, развитие туристического бизнеса.

Внутренние водные пути как на Волжском бассейне, так и по всей России закрыты для прохода судов под флагом иностранного государства. Все перевозки грузов и пассажиров осуществляются в настоящее время только судами под российским флагом. Поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства является одним из направлений политики Российской Федерации по углублению международной экономической интеграции, вхождению в ВТО и присоединению к договорам и соглашениям о свободном судоходстве.[15]

Более 30 тыс. судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Транспортный флот, являющийся главной составляющей основных фондов внутреннего водного транспорта (Количественный и типовой состав флота в Волжском УГМРН в 2010 и 2011 году – Приложение 5).Средний возраст транспортных судов составляет 25-45 лет.[16]

Наблюдается дефицит современных судов, прежде всего химовозов, судов для перевозки большегрузных контейнеров, судов смешанного (река - море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса, комфортабельных пассажирских судов.

В отрасли функционирует избыточное количество хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью. Подавляющее число мелких перевозчиков не в состоянии обеспечить эффективность, безопасность и качество перевозочной деятельности, соответствующие современным стандартам, а также не имеют предпосылок для устойчивого развития и не обладают возможностью аккумулировать собственные и привлеченные средства для обновления основных фондов, отличающихся высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости. Функционирование в отрасли большого числа перевозчиков, обладающих низкими показателями инвестиционной активности и кредитоспособности, создает угрозу дальнейшего сохранения устаревшей возрастной структуры основных фондов отрасли и дисбаланса между функциональной структурой флота и структурой платежеспособного спроса на услуги внутреннего водного транспорта.

На внутренних водных путях Волжско-Камского бассейна функционируют 18 портов. Речные порты бассейна, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.[17]

Грузовые перевозки - это основной вид деятельности системы внутреннего водного транспорта России. В течение 10-летнего переходного периода объем грузовых перевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом на Волжско-Камском бассейне, сократился более чем в 3 раз. Это явилось следствием сокращения доли внутреннего водного транспорта в первую очередь в перевозке строительных и лесных грузов. Начиная с 2007 года объем грузовых перевозок растет. Общий объем грузов, перевезенных внутренним водным транспортом на Волжско-Камском бассейне в 2006 году, составил около 17,3 млн. руб, в период с 2007-2011 примерно 98, 2 млн. руб. Возрос объем перевозок грузов в международном сообщении.[18]

Объем пассажирских перевозок, осуществляемых судами внутреннего водного транспорта на Волжско-Камском бассейне , увеличился до 16 млн. человек.

Наметившийся в отрасли рост хозяйственной деятельности в значительной мере обусловлен благоприятной конъюнктурой и не будет продолжительным и устойчивым, если не устранить следующие проблемы:

      недостаточное финансирование внутренних водных путей и гидротехнических сооружений для улучшения условий судоходства как необходимого фактора повышения эффективности функционирования внутреннего водного транспорта;

      дефицит современных судов при избытке физически и морально устаревших судов;

      дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревших и малоэффективных перегрузочной техники и оборудования речных портов;

      низкая инвестиционная привлекательность предприятий отрасли и недостаточный для кардинальной модернизации их основных фондов уровень инвестиций;

      недостаточное взаимодействие с другими видами транспорта, слабая организация смешанного (интермодального) перевозочного процесса, что лишает внутренний водный транспорт существенной части грузовой базы. Задерживается создание новой логистической сети, состоящей из транспортных, перегрузочных, складских и торговых звеньев, которая должна заменить ликвидированную административно-плановую систему управления грузопотоками.[19]

Указанные проблемы не позволяют в полной мере реализовать объективные преимущества внутреннего водного транспорта в рамках единой транспортной системы Волжско-Камского бассейна. В связи с перспективой открытия внутренних водных путей и вовлечением экономики страны в процесс международной экономической интеграции эти проблемы резко ослабят позиции российских судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами за обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящих по водным путям России.

Таким образом, анализ проблем внутреннего водного транспорта Волжско-Камского бассейна свидетельствует о том, что они имеют системный характер и требуют комплексного подхода к их решению.

2.2 Основные цели, задачи и принципы развития  водного транспорта

Волжско-Камского бассейна на примере работы Волжского УГМРН

Основной целью развития Водного транспорта Волжско-Камского бассейна является его превращение в современную, высокоэффективную и устойчиво функционирующую отрасль транспортного комплекса страны. Необходимо обеспечивать полное удовлетворение требований к осуществлению государственных перевозок, а также решение оборонных, природоохранных и других задач.[20]