Договор транспортной экспедиции

Если иное не предусмотрено договором транспортной экспедиции, экспедитор возмещает убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязанностей по договору транспортной экспедиции, если не докажет, что нарушение срока произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы или по вине клиента.

Клиент возмещает убытки, причиненные экспедитору в связи с неисполнением или ненадлежащим исполнением своей обязанности по представлению информации, предусмотренной Законом.

До предъявления к экспедитору иска, вытекающего из договора транспортной экспедиции, обязательно предъявление экспедитору претензии, если иное не предусмотрено договором транспортной экспедиции.

Порядок предъявления претензий, вытекающих из договора транспортной экспедиции, определяется Правилами транспортно-экспедиционной деятельности.

Иск к экспедитору может быть предъявлен в случае получения полного или частичного отказа удовлетворить предъявленную претензию либо в случае неполучения ответа в тридцатидневный срок.

Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора транспортной экспедиции, устанавливается в десять месяцев [24].

В соответствии со ст. 742 Гражданского кодекса Республики Беларусь экспедитор может также осуществлять или обеспечивать по договору транспортной экспедиции смешанную перевозку грузов. К смешанной относится перевозка грузов, пассажиров и багажа по меньшей мере двумя видами транспорта.

Смешанная перевозка грузов осуществляется из места, где грузы поступают в ведение экспедитора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки.

Экспедирование грузов за пределами Республики Беларусь осуществляется в соответствии с законодательством того государства, на территории которого осуществляется перевозка, а также с международными конвенциями.

Основными документами, оформляемыми экспедитором при смешанных перевозках грузов, являются:

1. договор транспортной экспедиции;
2. поручение на экспедирование;
3. договор перевозки

По договору транспортной экспедиции экспедитор смешанной перевозки за вознаграждение и за счет заказчика (грузоотправителя или грузополучателя) обязуется выполнить или обеспечить выполнение смешанной перевозки грузов и других операций, связанных с этой перевозкой.

Так как экспедирование грузов при смешанной перевозке осуществляется экспедитором от своего имени, то его действия создают права и обязанности только для него.

При осуществлении транспортно-экспедиционного обслуживания конкретного груза в рамках заключенного договора транспортной экспедиции заказчик оформляет экспедитору поручение на экспедирование.

По договору перевозки, заключенному экспедитором с перевозчиком, перевозчик обязуется доставить вверенный ему экспедитором смешанной перевозки груз в пункт передачи на другой вид транспорта или в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу.

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного транспортным уставом или кодексом. Неправильно составленная товарно-транспортная накладная или ее утеря не влияет на действительность заключенного договора.

При международной автомобильной перевозке грузов оформляется товарно-транспортная накладная международного образца (товарно-транспортная накладная "CMR"). Эта накладная составляется не менее чем в трех экземплярах и подписывается грузоотправителем и перевозчиком.

При перевозке грузов автомобильным транспортом в страны, с компетентными органами которых имеется договоренность о возможности применения товарно-транспортной накладной немеждународного образца, вместо товарно-транспортной накладной "CMR" может оформляться товарно-транспортная накладная, применяемая для внутриреспубликанских автомобильных перевозок.   

   Основная  проблема – определение оснований  и размеров ответственности экспедитора. Как уже указывалось, если экспедитор  выступает в качестве агента, он не несет ответственности за сохранность груза и за просрочку в доставке, за исключением тех случаев, когда он принял на себя такую ответственность, например, путем ручательства за действия перевозчика (аналог соответствующего института делькредере в договоре комиссии) значительно сложнее определить основания, период и размер ответственности экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика. Как известно, ответственность перевозчика имеет, по крайней мере, две отличительные черты:

во-первых, она ограничивается определенными пределами;

во-вторых, вина перевозчика в причинении ущерба презюмируется.

    Это  означает, что, с одной стороны, предполагается  вина перевозчиков в ненадлежащем  исполнении договора перевозки, и он должен доказывать существование обстоятельств, освобождающих его от ответственности, с другой стороны, перевозчик отвечает за ущерб не в полном объеме, а в установленных пределах.

    До  относительно недавнего времени  существовало три способа ограничения  ответственности перевозчика за  недостачу, утрату или повреждение груза.

   Первый  способ (французский, или абандон): размер  ответственности ограничивался  стоимостью транспортного средства.

    Второй  способ (немецкий): размер ответственности  ограничивался стоимостью транспортного  средства и размером фрахта.

   Третий  способ (английский, или стоимостный): размер ответственности ограничивается  стоимостью груза, но он не  должен превышать определенного  установленного размера в денежном  выражении. В настоящее время  от немецкого и французского  способов практически полностью отказались и в практике используется только английский.

   Каким  же образом сейчас ограничивается  ответственность? Большинство конвенций  предусматривает два способа  ограничения ответственности – при объявленной и необъявленной стоимости груза.

   При перевозке с объявленной стоимостью груза ответственность перевозчика ограничивается объявленной стоимостью груза. Однако если будет доказано, что действительная стоимость груза ниже объявленной, то тогда ответственность ограничивается действительной стоимость груза.

   При перевозке  без объявления стоимости груза  ответственность перевозчика определяется  с помощью установления предела  ответственности. В различных конвенциях  он устанавливается по-разному (различные  пределы, различные валюты), однако существует общий принцип: предел ответственности устанавливается за единицу или место отгрузки либо за килограмм брутто-веса груза.

    В большинстве  стран вышеприведенные принципы  распространяются и на экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика. Есть, правда, одна особенность. Если экспедитор выступал организатором прямой перевозки (то есть перевозки одним видом транспорта), то очевидно, что он и  должен нести ответственность по тем же основаниям и в тех же  пределах, что и перевозчик. Значительно сложнее определить основания и пределы ответственности экспедитора в том случае, когда он выступал в качестве оператора смешанной перевозки. Дело в том, что на каждом виде транспорта есть свои пределы и основания ответственности перевозчика часто сильно различающегося. В связи с этим существует несколько подходов к определению ответственности экспедитора-принципала, которые отражены в ряде теорий.

   Согласно  сетевой теории экспедитор несет  ответственность по правилам, установленным  для перевозчика того вида транспорта, на котором имело место обстоятельство, ставшее причиной ущерба. Как можно заметить, данная теория не отвечает на вопрос о том, каким образом определяется ответственность экспедитора в случае, когда невозможно установить, на каком виде транспорта был причинен ущерб, либо когда ущерб был причинен не при перевозке, а, например, при хранении груза на складе экспедитора.

    Базисная  теория основана на идее, что  в отношении экспедитора должны  действовать свои собственные  основания и пределы ответственности. Недостатками этой теории являются проблематичность согласования экспедиторского базиса ответственности с базисами ответственности перевозчика на различных видах транспорта и длительность процесса унификации вновь принятого базиса, особенно в рамках существующих международных конвенций, что важно для международных перевозок (достаточно сказать, что конвенция ООН о международной смешанной перевозке груза 1980 г. до настоящего времени не набрала достаточного числа ратификаций и в силу не вступила).

   В связи  свыше изложенными обстоятельствами  наибольшее распространение получила  так называемая смешанная теория, которая по своей сути представляет  компромиссный вариант двух предыдущих  теорий. В соответствии со смешанной теорией в том случае, когда представляется возможным установить, при перевозке каким видом транспорта причинен ущерб, основания и пределы ответственности экспедитора определяется по правилам, существующих на данном виде транспорта. Во всех остальных случаях ответственность экспедитора определяется по правилам, установленным специально для экспедитора.

    К сожалению, белорусский Гражданский кодекс в соответствии ответственности экспедитора воспринял подход Модельного Гражданского кодекса СНГ, который никак нельзя назвать оптимальным. Согласно части первой ст. 756 ГК экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются по правилам гл. 25 Кодекса, то есть в соответствии с общими принципами гражданского права. Другими словами, никакой речи об ограничении ответственности экспедитора на основании закона нет. Правда, попытка применять сетевую теорию сделана во второй части этой статьи, поскольку в ней указано, что в том случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, его ответственность пред клиентом определяется по правилам, существующим на данном виде транспорта.

      Проблема заключается в том, что воспользоваться этими правилами весьма затруднительно, так как в отличие от классической сетевой теории, в соответствии с которой экспедитор в качестве основания применения правил соответствующего вида транспорта должен всего лишь доказать причинение ущерба при перевозке данным видом транспорта, белорусское законодательство исходит из того, что экспедитор обязан доказывать факт ненадлежащего исполнения договора конкретным перевозчиком, а это не только значительно сложнее, но и не всегда возможно.

   Второй по значимости, с нашей точки зрения, является тесно связанная с ответственностью проблема отсутствия претензионного порядка разрешения спорных вопросов между экспедитором и клиентом. Как и в предыдущем случае, эта проблема затрагивает в большей степени экспедитора-принципала. Можно привести пример. Как известно, прежде чем предъявить в суде иск к перевозчику, отправитель либо получатель (в зависимости от ситуации или вида транспорта) обязан предъявить ему письменную претензию (ст. 751 ГК РБ). И только после отказа перевозчика ее удовлетворить спор может быть передан на рассмотрение в суд. Не предъявление, в установленные законодательством сроки письменной претензии является доказательством того, что договор перевозки выполнен надлежащим образом. Белорусское законодательство не устанавливает обязательного претензионного порядка рассмотрения споров между экспедитором и клиентом, что, в свою очередь, может привести к ситуации, когда, скажем, через три месяца после доставки груза получателю клиент предъявляет экспедитору иск, связанный с несохранной перевозкой, тогда как экспедитор такой же иск к перевозчику предъявить не может, поскольку им был пропущен срок предъявления претензии.

      Есть приблизительно такая же в белорусском законодательстве и со сроками исковой давности в отношении споров, вытекающих из договоров перевозки. ГК устанавливает сокращенный срок исковой давности в один год. Вместе с тем в отношении договоров транспортной экспедиции такое правило отсутствует и, следовательно, действует срок три года. Следовательно, в случае предъявления клиентом иска к экспедитору, скажем, через 15 месяцев после окончания перевозки последний не сможет защитить свои интересы в суде по причине пропуска срока исковой давности.

     Как видно из вышеизложенного, основной проблемой правового регулирования транспортной экспедиции является недостаточность предписаний  законодательства, посвященного данному вопросу. В принципе, все вопросы должен был решить Закон “О транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь”, проект которого разработал около пяти лет назад. Однако помимо недостаточности норм законодательства существует еще и его несогласованность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

           В процессе написания курсовой работы были рассмотрены такие аспекты экспедиционных обязательств как история возникновения и природа института транспортно-экспедиционного обязательства, основные элементы, законодательные основы регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, основные нормативные акты РБ, регулирующие экспедиционные обязательства, ответственность и возможные нарушения обязательств по экспедированию грузов.