Ответственность на нарушение договора морских перевозок грузов

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………..………………3

Глава 1. Правовое  регулирование международных морских  перевозок грузов………………………………………………………………………………….…6

      1.1.Генезис и эволюция  института морских  перевозок грузов…………….…………………………………………………………………..….6

           1.2. Истоки правового регулирования международных морских перевозок грузов и формирование нормативных основ в России………………………………………………………………………………......11

Глава 2. Договор морской перевозки грузов…………………………………………25

           2.1.  Линейные и трамповые морские перевозки грузов…………………….………………………………………………………..……25

           2.2. Договор морской перевозки грузов по КТМ РФ…………………………………………………………………………………....….37

Глава 3. Ответственность на нарушение договора морских перевозок грузов…………………………………………………………………………...………43

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………..….51

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИ……………………………………………54

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………55

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

 

Глобализация международной торговли, а также выход национальных компаний на международный рынок предполагают свободное перемещение ресурсов и товаров, невозможное без морского транспорта. Современные тенденции развития мировой экономики характеризуются постоянным расширением хозяйственных связей и международной экономической кооперации. Это обусловливает постоянный рост транснациональных потоков и международной перевозки грузов. Несмотря на развитие автомобильных, железнодорожных и авиаперевозок, актуальность сообщений по морю до сих пор велика. Характерная черта современного развития международных морских перевозок – увеличение числа участников рынка за счет развивающихся стран, торговый флот которых составляет не менее 15% от мирового тоннажа. Более 80% грузов в мире перемещается при помощи морского транспорта.  Для многих стран перевозка больших объемов грузов через свою территорию стала важным источником экспорта услуг, валютных поступлений в бюджет, создания дополнительных рабочих мест. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов.

Морской транспорт имеет  ряд преимуществ по сравнению  с другими видами транспорта. Использование естественных морских путей, пропускная способность которых практически не ограничена и для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для других видов транспорта, обусловливает, таким образом, сравнительно низкую себестоимость перевозок. А это в свою очередь способствует увеличению объема перевозок. Морские перевозки характеризуются высокой степенью надежности. Использование морского транспорта, подразумевает хранение грузов в портах на закрытых и открытых складах, а также дальнейшую перевозку автомобильным или железнодорожным транспортом. Наиболее экономным и современным видом транспортировки грузов, который используется как в интернациональных, так и во внутренних сообщениях, являются контейнерные перевозки. Стандартизированные контейнеры, обеспечивают грузу полную сохранность и упрощают процесс обработки грузов на транспортных терминалах. Поэтому большая часть морских перевозок осуществляется контейнеровозами, для России контейнерные перевозки являются немаловажным сектором всей внешнеэкономической деятельности.

Все особенности правовой регламентации договоров на разных видах транспорта оговорены в  специальном транспортном законодательстве. Правовое регулирование морских  перевозок грузов оговорено в  Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации.

Степень разработанности  темы: морские перевозки грузов являются весьма актуальной темой, так как международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем. Определяющая роль морского транспорта целиком сохраняется и в ХХI веке.

На сегодняшний день российский флот функционирует в условиях жесткой конкуренции с иностранными перевозчиками как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Именно поэтому, для России очень актуальна, проблема правового регулирования международных морских грузоперевозок.

Вопросы, касающиеся международной  морской перевозки грузов, отразились в работах многих  авторов как в российской учебной и научной литературе, так и в зарубежной. Изучением непосредственно вопросов правового регулирования морских перевозок в рамках гражданского права и международного частного права занимались многие отечественные юристы, в числе которых можно назвать А.Г.Калпина, Е.И.Каминскую, А.Л.Маковского. Результаты этих исследований в том или ином виде нашли отражение в действующем законодательстве.

Несмотря на то, что  институт морской перевозки грузов существует достаточно давно, проблема правового регулирования международных  морских грузоперевозок не решена до сих пор. Многие исследователи видят  причину этого в отсутствии единого комплексного кодифицированного международного договора.

Методологической основой исследования являются общенаучные методы формальной и диалектической логики: анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотезы, аналогии, а также специальные юридические методы - сравнительно-правовой и историко-правовой, системного анализа и толкования правовых норм и результаты современных российских и зарубежных теоретических изысканий в области правоведения.

Основной целью данной дипломной работы является комплексное теоретическое исследование правового регулирования международных морских перевозок грузов в соответствии с российскими нормами законодательства и правоприменительной практики России.

Для достижения цели нами поставлены следующие задачи:

• исследовать генезис и эволюцию института международной морской перевозки грузов по международным конвенциям;
• определить понятие и содержание договора морской перевозки грузов;
• изучить правовую природу и сущность договора морской перевозки груза в соответствии с российским законодательством;
• исследуем ответственность морского перевозчика грузов по договору.

Для решения вышеперечисленных  задач необходимо проанализировать правовую и научную литературу, материалы  судебной практики, относящиеся к  теме исследования. Автор данной работы использовал статьи из периодических изданий, нормативные материалы, учебный пособия, которые на наш взгляд наиболее широко освещают характер предложенной темы и наиболее актуальны.

 

 

 

Глава 1. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов

 

 

1. Генезис и эволюция  института морских  перевозок грузов

 

 

Правовое регулирование  морской перевозки груза имеет  давнюю историю. Первые нормы, регулирующие отношения судовладельца с другими  лицами, участвующими в судоходстве, были закреплены еще в древнейших памятниках права. В античный период мореплавание  и морская торговля  регулировались обычаями. Дальнейшее развитие отношений, возникающих при перевозке груза морем, в течение длительного периода времени проходило в попытках найти наиболее приемлемый способ юридического оформления данного вида отношений. Чаще всего использовался договор «товарищества», при котором его участники, с целью осуществления морской торговли, организовывали единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда данный вид отношений морской перевозки груза оформляется как договор найма (аренды) судна[29, с.5].

К концу XVI в. деятельность по перевозке груза все больше отделяется от морской торговли. В это время появляется чартер - документ, в котором оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон. Название чартера¹ связано с тем, что он разрезался на две части и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа.

Чартер отвечал  интересам обеих сторон в процессе перевозки груза. Судовладелец мог  быть уверен, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того, сможет ли отправитель полностью загрузить  судно. Грузовладельцы получали гарантию надежной перевозки груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений. Появление такого документа, как чартер, связано с трамповым судоходством², при котором суда совершают перевозки в любых направлениях, не придерживаясь определенных линий.

В XIX в. возникает и  развивается вторая организационно-правовая форма торгового судоходства – линейное судоходство, что способствует появлению другого документа, лежащего в основе договора морской перевозки груза - коносамента. Линейное судоходство характеризуется работой судов на определенных маршрутах с заходами в установленные сроки в определенные пункты выгрузки и погрузки. Поэтому при линейном судоходстве многие существенные условия перевозки заранее определены: название судна, порт отправления и порт назначения, сроки отхода и прихода. Несмотря на то что в коносаментах содержится ряд условий морской перевозки груза, они не так подробны, как в чартере.

История возникновения  коносамента уходит корнями в  период Средневековья. В то время  купец или его доверенные лица сами сопровождали грузы на корабле, и договор мог заключаться в устной форме. По некоторым сведениям, впервые упоминание о том, что судовладелец обязан составить перечень товаров, которые были погружены на борт судна, при этом указав их количество и наименование, содержится в испанском "Fuero Real" от 1255 г [24, c.36]. Данный документ можно отнести к переходному периоду, в течение которого постепенно устные соглашения о перевозке грузов заменяются на составление расписок о приеме груза на борт судна.

В XVI в. во французском руководстве «Le Guidon de la Mer» впервые упоминается слово "коносамент"³ как документ, в котором капитан указывает количество и качество погруженных на борт грузов. В данном руководстве проводилось четкое разграничение коносамента и чартера, под которым понималось обязательство перевозчика по перевозке не принадлежащего ему груза морским путем из порта отправления в указанный порт назначения. Коносамент при этом являлся лишь распиской капитана, подтверждающей количество погруженного на борт товара.

Первоначально коносамент рассматривался только как  приложение к чартеру. Выполняя функцию  расписки о получении груза судовладельцем, коносамент суммировал основные условия  договора путем ссылки на чартер. Коносаменты не издавались отдельно от чартеров. Функция коносамента как обязательного приложения к чартеру при перевозках по чартеру сохранилась до настоящего времени [24,c.38].

В коносаментах указывалось название судна, дата отплытия, груз, условия уплаты фрахта, условия, освобождающие перевозчика от договора, или перечень обстоятельств, из-за которых договор не может быть выполнен, а также обещание доставить груз в хорошем состоянии купцу или его доверенному лицу. Обычно коносамент составляли в трех экземплярах на судовую партию или, если было несколько отправителей и получателей, на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен.

К первой половине XIX в. коносамент постепенно приобретает  свою основную функцию товарораспорядительного  документа. В то время почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки или порт назначения до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Получатель стал оплачивать стоимость товара не против получения самого товара, а против получения коносамента. Тем самым коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна. В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащими - капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое зафрахтовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.

Однако для  придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих крупным торговым флотом, которые по своей сути разрешали судовладельцам вносить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность перевозчика за груз. Этот факт, несомненно, снижал значение коносамента как товарораспорядительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамента, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам. Для стабилизации коносамента как ценной бумаги необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый груз. Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов[26,c.68].