Ответственность на нарушение договора морских перевозок грузов

Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью соответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту.

Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загранплавании) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении  судном. Для освобождения от ответственности перевозчик  обязан  доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности. Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном  сообщении,  она  будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).

Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает  на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года.

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение  или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д.

Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: "За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:

• за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;
• за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость;

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза". В  КТМ  РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или  повреждение груза, установленного в Кодексе на более низком уровне:

1. Если род и вид  груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение  груза не может превышать 666,6 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза.

3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность...".

В КТМ РФ предусмотрено, что грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права на ограничение ответственности.

Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности.

Если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.

Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно: ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи; перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе; перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент  и  согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся  товарораспорядительным и содержащий указание на это[.

В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их. Это правило вполне естественно, оно исходит из общих начал и смысл гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости.

При перевозках в заграничном  сообщении стороны договора обладают большей свободой в определении условий договора. К таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке, а размер ответственности перевозчика ограничен.

Всё сказанное позволяет  сделать вывод, что глава кодекса  торгового мореплавания Российской Федерации, посвященная перевозки грузов частично полностью соответствует нормам Международного права: некоторые императивные положения Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для перевозки груза коносаменту, применяются и в перевозки по чартеру. Договор перевозки грузов по коносаменту и договор перевозки груза по чартеру являются традиционными и наиболее часто используемые  в торговом мореплавании. Оформление договорных отношений в линейном судоходстве носит реальных характер, т.е. считается заключенным с момента фактической сдачи груза отправителем перевозчику. Оформление договорных отношений чартером относиться с числу консенсуальных, т.е. стороны оказываются связанными договорными отношениями уже с момента подписания чартера, независимо от самой  сдачи груза в перевозки.

Глава 3. Ответственность за нарушение договора морских перевозок грузов

Во всем мире нарастает  тенденция, в соответствии с которой грузовладельцы стремятся обеспечить не просто режим ответственности перевозчиков их грузов, а им нужны применимые в коммерческой практике решения, предусматривающие регулярность предоставления услуг, порты с прямым обслуживанием (т.е. без перевалки груза), доступность порожних контейнеров, штрафные санкции за просрочку в сдаче груза и гарантии тарифов.

Международное морское  право и российское  законодательства предусматривают ряд обстоятельств, освобождающих судовладельца от ответственности за причинение вреда. Так, в конвенции, принятой в Брюсселе в августе 1924 г., указывается, что "ни перевозчик, ни судно не будут ответственны за потери или убытки, возникшие или явившиеся результатом немореходности, если эта немореходность не вызвана отсутствием должной заботливости со стороны перевозчика". Освобождение перевозчика от ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза установлено российским законодательством и законодательствами зарубежных стран.

Перевозчик, однако, освобождается от ответственности не безусловно, а только в случае, если докажет, что утрата, недостача, повреждение и другие виды причинения вреда произошли вследствие обстоятельств, которые не могут быть поставлены ему в вину. Обязанность доказывания таких обстоятельств лежит прежде всего непосредственно на капитане судна, так "капитан в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца" и на него "возлагается принятие всех мер, необходимых для предотвращения всякого вреда судну и находящихся на нем людям и грузу".

Одной из особенностей института  защиты интересов судовладельца  является наличие в морском праве  норм, предусматривающих право капитанов  судов при определенных обстоятельствах  заявлять морской протест. Если морской  протест не будет совершен, то капитану и судовладельцу придется доказывать в судебном или арбитражном процессе те обстоятельства, которые могли бы найти полное отражение и подтверждение в своевременно заявленном морском протесте.

Перевозчик несет ответственность  за утрату или повреждение принятого для перевозки груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи, не предусматривая в качестве общего основания необходимость доказывания со стороны перевозчика факта несохранности груза вследствие обстоятельств, которые перевозчик никак не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Таковыми основаниями могут служить любые обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его работников или агентов. Это: непреодолимая сила; опасности или случайности на море и в других судоходных водах; любые меры по спасанию людей или разумные меры по спасанию имущества на море; пожар, возникший не по вине перевозчика; действия или распоряжения соответствующих властей (задержание, арест, карантин и др.); военные действия и народные волнения; действия или бездействие отправителя или получателя; скрытые недостатки груза, а также его свойства или естественная убыль; незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза; недостаточность или неясность марок; забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично [9].

Указанные и иные обстоятельства могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности  за несохранность груза, если им будет  доказан не только факт наличия одного или нескольких из названных обстоятельств, но и то, что вследствие их наступления возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.

Перевозчик несет ответственность за утрату груза в размере стоимости груза, а за повреждение - в сумме, на которую понизилась его стоимость. Перевозчик также должен возвратить полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного грузах[6, cт.796].

Подлежащая возмещению сумма за утраченный или поврежденный груз должна исчисляться исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен из судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Данная норма права не устанавливает исключений для случаев, когда известно, какую цену истец заплатил за поврежденный груз.

Статья, следуя основным посылам международного законодательства, устанавливает пределы ответственности  перевозчика, которые не распространяются на перевозки в каботаже. Так, ответственность  морского перевозчика не может превышать 666,67 расчетной единицы (расчетная единица является единицей специального права заимствования (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Стоимость рубля в единицах СПЗ исчисляется по методу, применяемому МВФ на соответствующую дату для своих операций и расчетов. Банк России периодически публикует курс СПЗ за место либо 2 расчетных единиц за килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза (в зависимости от того, какая сумма выше). Согласно статье 796 ГК РФ перевозчик отвечает в размере объявленной стоимости. Объявление стоимости груза освобождает грузовладельца от необходимости доказывать ее размер. При этом перевозчик не может быть лишен права доказывать превышение объявленной ценности над действительной стоимостью груза.

Наряду с возмещением установленного ущерба перевозчик возвращает грузовладельцу провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если она не входит в стоимость груза (согласно пункту 3 статьи 796 ГК РФ). По правилам перевозок виновный в несохранности груза перевозчик должен также оплатить стоимость экспертизы и иные расходы, связанные с определением размера причиненного грузу ущерба. Судебной практикой учитывается и стоимость возвратной тары многократного пользования, а также дополнительные провозные платежи, когда экспертиза дает заключение о том, что несохранный груз может быть восстановлен только в производственных условиях изготовителя.

Статья не предусматривает  каких-либо штрафных санкций за просрочку  доставки груза в пункт назначения. Непосредственно грузовладельцу возмещаются убытки, возникшие в результате просрочки доставки груза, в пределах провозной платы. Грузовладельцы, использующие иные виды транспорта, также могут потребовать возмещения причиненных просрочкой убытков в части, не покрытой неустойкой [6, ст.394].

Положения статьи соответствуют  основным положениям гражданского законодательства, согласно которому должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение. Таким образом, если производится перегрузка груза перевозчиком на не принадлежащие ему суда он остается ответственным за всю перевозку до порта назначения, и эта ответственность определяется правилами главы VIII КТМ РФ. Перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика и его работников и агентов.

Так, например, Арбитражный  суд Хабаровского края рассмотрев в судебном заседании дело ОАО «Владивостокский морского торгового порта» к ОАО «Российские железные дороги» с иском о взыскании пени за просрочку доставки груза установил, что согласно ст. 784, 793 ГК РФ общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, а также соглашениями сторон. За просрочку доставки груза перевозчик уплачивает пеню в размере 9 % платы от перевозки груза. Материалы дела подтверждаются накладной, поэтому требование истца правомерно. Доводы ответчика о продлении срока доставки груза подлежат отклонению.

Перевозчик несет ответственность  независимо от того, в чьем ведении находится груз, а фактический перевозчик несет ответственность лишь в том случае, когда ущерб имел место во время нахождения груза в его ведении, т.е. ответственность фактического перевозчика возникает лишь за осуществленную им перевозку груза. Если же фактический перевозчик заключил договор с "основным" перевозчиком и в силу каких-либо обстоятельств впоследствии отказался от выполнения договора до приема груза в свое ведение, он не будет нести ответственность перед получателем в соответствии с главой VIII КТМ РФ. В свою очередь, работники и агенты фактического перевозчика имеют право на ограничение ответственности (и утрачивают право на ограничение) в соответствии с теми же нормами, которые применяются к перевозчику и фактическому перевозчику.