Ответственность на нарушение договора морских перевозок грузов

Фактический перевозчик груза может нести ответственность в соответствии с правилами [7, глава XIII] лишь в том случае, если между перевозчиком и фактическим перевозчиком заключено соответствующее соглашение, поскольку обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц).

Перевозчик вправе изменить объем своей ответственности  по отношению к отправителю или  фрахтователю, который не распространяется на фактического перевозчика, если только он сам четко не выразил на это согласия (любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя дополнительные обязательства или отказывается от прав, предоставляемых главой VIII КТМ РФ, распространяется на фактического перевозчика, если он выразил на это согласие в письменной форме. При отсутствии такого согласия фактический перевозчик будет нести ответственность только в соответствии с нормами главы VIII КТМ РФ, в то время как перевозчик, заключивший договор, остается связанным дополнительными обязательствами или отказом от прав, вытекающих из специального соглашения).

Между перевозчиком и  фактическим перевозчиком может  существовать солидарная ответственность  в случаях утраты, повреждения  или просрочки в доставке. В  свою очередь, получатель во многих случаях может предъявить иск к любому перевозчику по своему выбору и взыскать с него всю сумму ущерба. Суммы, подлежащие взысканию с перевозчика и фактического перевозчика, не должны в совокупности превышать пределы ответственности, установленные главой VIII КТМ РФ. С фактического перевозчика может быть взыскан ущерб, частично причиненный не по его вине (например, задержка в доставке частично произошла в то время, когда груз перевозился на судне перевозчика). Однако перевозчик и фактический перевозчик сохраняют права регресса.

Положения статьи согласуются  с нормами ГК РФ, в части возможности в определенных случаях заключения соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности [6, cт.793]. Это своего рода изъятие, которое допускается только применительно к перевозке груза.

Соглашение сторон об освобождении перевозчика от ответственности  или уменьшении ее пределов признается ничтожным в силу того, что в  КТМ РФ регулирующие вопросы ответственности носят императивный характер.

Исключение составляют случаи, когда не выдается коносамент и согласованные условия перевозки  груза включены в документ, который  не носит товарораспорядительного  характера, о чем содержит соответствующую  отметку. Данное правило применяется  только к перевозке определенного груза, если род и вид груза, его состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, также если коносамент, выданный на основании чартера, регулирует отношения исключительно между перевозчиком и фрахтователем. Из указанного следует, что теоретически, если перевозка груза осуществляется без выдачи документа, который носит товарораспорядительный характер, при этом грузополучатель и фрахтователь являются одной стороной договора, стороны договора могут вообще исключить какую-либо ответственность перевозчика за несохранность груза.

Предусмотрены случаи, когда отправитель или фрахтователь освобождаются от возмещения перевозчику убытков - не возмещаются убытки при наступлении военных или иных действий, создающих угрозу захвата груза, блокады, запрещении властями вывоза или ввоза груза; не подлежат возмещению убытки и в том случае, если погибнет индивидуально определенный груз. Если погибнет груз, определенный родовыми признаками, отправитель освобождается от возмещения убытков в том случае, если он не успеет сдать другой груз вместо погибшего[7].

При разрешении споров также  необходимо принимать во внимание положения  об ответственности[6, cт.401].

 Тенденция к увеличению числа заключаемых договоров морской перевозки грузов говорит о том, что перевозчики и грузовладельцы видят в договорах средство установления стабильных взаимоотношений. Позиции сторон расходятся в другом. Часть крупных грузоотправителей оказывает на перевозчиков давление, с тем чтобы они изменили стандартные условия коносаментов. Их требования касаются: а) суммы предела ответственности за одно место груза; б) установленных Брюссельской конвенцией оснований освобождения от ответственности (в частности, тех, что связаны с ошибками в судовождении или управлении судном). Грузовладельцы требуют повышения верхнего предела ответственности до уровня полной стоимости груза, а также согласия перевозчиков принять ответственность за любую утрату или повреждение груза по вине перевозчиков или третьих лиц на стороне перевозчиков. Перевозчики сопротивляются этим требованиям. Если они их принимают, приходится окупать дополнительные услуги страховщиков - страхование ответственности. Ее стоимость они стараются переложить на грузовладельцев на договорной основе. Иногда грузовладельцы согласны оплачивать такие расходы, так как соображения административного удобства и потенциальной экономии могут перевесить издержки.

С точки зрения морских  перевозчиков в договорной практике существует ряд нерешенных принципиальных вопросов:

а) отсутствует обязательство  грузовладельца принять доставленный груз в обусловленном договором  пункте назначения груза. С учетом скорости контейнерных операций задержка грузовладельцами приема сдаваемого груза обычно приводит к повышению издержек и создает дополнительные неудобства;

б) было бы полезно установить согласованный международный режим, в рамках которого определялись бы обстоятельства, когда перевозчик вправе осуществлять свои права в отношении груза, включая право в случае необходимости продать груз);

в) действующие конвенции  не содержат достаточных указаний в  отношении обязательств грузовладельцев  перед перевозчиком, в том числе  ответственности за ущерб, причиненный грузом;

г) право перевозчика  вносить в коносамент оговорки в  отношении описания груза в разных странах неодинаковы, во многих странах  они точно не определены;

д) вопросы юрисдикции в настоящее время решаются частично условиями коносамента и правом страны суда, рассматривающего конкретное дело. Такая ситуация может привести к коллизиям.

Наряду с проблемами общего характера есть и другие вопросы, важные для перевозчиков, работающих на тех или других конкретных фрахтовых  рынках. Так, для перевозчиков, работающих на фрахтовом рынке США, особое значение имеет право устанавливать пределы ответственности. Важно иметь правовой регулятор, определяющий условия, при которых может быть повышен предел ответственности за место груза.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

 

История развития института морской перевозки уходит корнями в глубокую древность. Предназначение данного института всегда заключалось в том, чтобы обеспечить торговые связи между различными государствами. Именно межгосударственный характер и определил особенности путей развития правового регулирования института международной морской перевозки груза.

Договор морской перевозки  грузов - один из своеобразных и сложных  видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных  с морским торговым мореплаванием. Наличие, содержание и письменная форма договора морской перевозки груза подтверждаются чартером и коносаментом. Чартер применяется для трампового судоходства, а коносамент - для линейного.

Перевозки по чартеру  регламентируются нормами национального  права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют и императивный характер. Следовательно, линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок.

В настоящее время  морские перевозки грузов регламентируются:

1)Международной конвенцией  об унификации некоторых правил  о коносаменте, подписанной 25 августа 1924 года в Брюсселе;

2)Протоколом об изменении международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года;

3)Конвенцией Организации  Объединенных Наций о морской  перевозке грузов, принятой в Гамбурге в 1978 году.

В связи с  этим, складывается довольно сложная  система правового регулирования международных морских перевозок грузов. Перевозчикам приходится иметь дело с тремя группами грузовладельцев, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок.

В начале 1999 г. Российская Федерация присоединилась к целому ряду международных договоров в области морского права, в том числе к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, и к изменяющим ее Протоколам 1968 г. и 1979 г. Это означает, что подавляющее большинство всех норм КТМ РФ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы.

Однако, очень многое в международном морском, а также в российском морском законодательстве требует доработки. Существует большое количество неурегулированных проблем в сферах таможенного регулирования, страхования грузов, тарифного регулирования, транспортной безопасности и технического регулирования, доступа к объектам транспортной инфраструктуры, сертификации и лицензирования, экологических требований, товаросопроводительных документов, визовой поддержки и др.

Нормы федерального законодательства не всегда согласованы  с международными правовыми нормами. Данная проблема, с учетом стремления России вступить в ВТО, а также  рост перемещения грузов, как по своей территории, так и по территориям стран СНГ и ЕС на современном этапе приобретает большое значение и требует скорейшего разрешения. Поэтому необходимо обобщить современное состояние научной разработки и законодательной регламентации перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, найти пути согласования норм федерального законодательства с соответствующими международными правовыми нормами, а также принять меры относительно такого согласования норм, регулирующих указанную сферу.

Также, российское законодательство ставит иностранного перевозчика в  более выгодные условия перед  отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая  при заграничных перевозках освобождает  перевозчика от ответственности, а  в каботаже не освобождает. Автор считает, что этот недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.

Не менее  важным считается вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По кодексу  торгового мореплавания Российской Федерации и Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для оплаты не принимаются. Решение этой проблемы может быть решено путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины применительно к различным родам груза и способу предъявления их к перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и в Унифицированных правилах для акредетивов.

Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё  многое в Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки. Разрешение вопросов, связанных с осуществлением международных морских перевозок, требует от юристов, осуществляющих свою деятельность в данной области, очень высокой квалификации, что обусловлено многогранностью данной области правового регулирования Следует отметить, что урегулируя многие вопросы, отмеченных выше, мы избавим участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской перевозкой грузов.

 

 

СПИСОК море принятых сокращений

 

 

КТм РФ -  Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации

ГК РФ – Гражданский  кодекс Российской Федерации;

МВФ  - Международный  валютный фонд;

ООН - Организация Объединённых Наций;

РФ - Российская Федерация;

СССР - Союз Советских  Социалистических Республик;

БИМКО – Балтийский и международный морской совет;

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАКТУРЫ

 

 

Нормативно  – правовые акты

 

 

1. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге от 31 марта 1978 года (Гамбургские правила).
2. Конвенция Организации Объединенных Наций "О морской перевозке грузов" (заключена в Гамбурге 31.03.1978) // Закон, 6, 2000.
3. Международная конвенция «Об унификации некоторых правил о коносаменте» (Гаагские правила), (Брюссель, 25 августа 1924 г.), (с изменениями и дополнениями от 23 февраля 1968 г.).
4. Брюссельский протокол 1968 г. «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте» от 1924 года.
5. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) от 12 декабря 1993 г. (в ред. От 30 декабря 2008г. №7-ФКЗ)// Российская газета 21.01.2009г.- №7.
6. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) (принят ГД ФС РФ 21.10.1994) от 30.11.1994 № 51-ФЗ (ред. От 27.12.2009)// Собрание законодательства РФ 29.01.1996г. №5
7. Федеральный закон Российской Федерации от 15 июля 1995 г. № 101-ФЗ «О международных договорах Российской Федерации» (в ред. №318-ФЗ от 01.12.2007) (принят Государственной Думой 16 июня 1995 года)// Собрание законов СССР. 1929. №41.
8. Федеральный закон Российской Федерации от 04.01.1999 4-ФЗ «О координации международных и внешнеэкономических связей субъектов Российской Федерации»// Российская газета, 8, 16.01.1999.
9. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (в ред.01.07.2003 г. № 86-ФЗ)// «Российская газета» от 1-5 мая 1999 г. N 85-86.
10. Федеральный закон Российской Федерации от 08.12.2003 164-ФЗ "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности" (в ред. Федерального закона от 02.02.2006 19-ФЗ) // Собрание законодательства РФ, 15.12.2003, 50, ст. 4850.
11. Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18; 2004, N 45
12. Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, №5.
13. Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961г.
14. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР (в ред. Указов Президиума ВС СССР от 20.05.74 N 6001-VIII, от 27.07.82 N 7599-X, от 02.12.87 N 8089-XI)