Ответственность на нарушение договора морских перевозок грузов

Несмотря на «зарегулированность», на фрахтовом рынке линейного  тоннажа, как и на трамповом, действуют  факторы спроса и предложения  тоннажа, но проявляются они в  специфических формах. Каждая линейная конференция – уже своего рода закрытая подсистема, степень обособленности которой определят её юридическим статусом, наличием серьезной аутсайдерской оппозиции, наличием в грузовой базе «пограничных» с трамповым судоходством видов грузов, сложностью технологии перевозки.

Таким образом, фрахтовый  рынок линейного тоннажа состоит  из конференциальных подсистем. Конференция, бодучи привязанной к определенной географии перевозок, учитывает объем спроса на своих направлениях и стремиться регулировать объем предложения со стороны конференциальных судов. Регулирование осуществляется путем регламентации числа отходов, путем распределения грузов, установления грузовых квот, регламентацией доходов и т.п. В результате в каждой конференциальной подсистеме и на фрахтовом рынке линейного тоннажа в целом, спросу на перевозки противостоит не просто стихийное, а частично регулируемое предложение тоннажа [22,c.79-80].

Другая принципиально  важная черта фрахтового рынка линейного  тоннажа - связывающие обязательства, которыми конференции ограничивают участие в перевозках неконтролируемого т.е. неконференциального тоннажа. Цель конференциального регулирования – это стремление не дать спросу «растечься», уйти к другим, неконференциальным перевозчикам.

Кажущаяся самостоятельность  конференций обманчива, в действительности мы имеем дело с линейным рынком в целом, ибо как бы не были сложны и невидимы связи и обратные связи между конференциальными подсистемами, в итоге они все же формируют ясную тенденцию к линейным тарифам единого уровня. Тарифам равноприбыльным, т.е. среднемировым.

Между открытым, трамповой  фрахтовым рынком и фрахтовом  рынком линейного тоннажа обнаруживается постоянная связь через переливы тоннажа. Вызываемые колебаниями спроса на линейном судоходстве. Эти переливы меняют объем предложения на открытом фрахтовом рынке, а с другой стороны, в сфере линейного судоходства способствуют удержанию грузов в конференциальных рамках, т.е. препятствуют проникновению в перевозки аутсайдеров с их пониженными тарифами.

Фрахтовый рынок линейного  тоннажа представляет собой самостоятельную часть глобальной системы мирового фрахтового рынка, часть достаточно автономную, своеобразную, частично закрытую с регулируемым предложением тоннажа, который четко поделен по географическим направлениям перевозок, и с частично регулируемым спросом на тоннаж.

В  трамповом («бродячем»)  судоходстве  суда  эксплуатируются  на  нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями,  а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую  в зависимости  от спроса  на  тоннаж  и  от  предложения  грузов.

Трамповое судоходство  базируется на принципе индивидуального⁵ или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю. На некоторых направлениях на одном и том же судне перевозят однородный груз двух и более грузоотправителей. Трамповые перевозки осуществляются по чартерам - договорам фрахтования, в которых содержатся взаимные обязательства фрахтователя и перевозчика [24,c.100].

Не малое для международного судоходства и мирового фрахтового рынка имеют профессиональные организации  судовладельцев, цель которых –  защита интересов судоходного бизнеса. В качестве одной из самой авторитетных организаций, оказывающей влияние на мировое морское судоходство, выступает Балтийский  и морской совет, сокращено – БИМКО (Baltic & International Maritime Council – BIMCO). Представляя интересы судовладельцев, которые полноправно членствуют в организации, БИМКО ведет большую работу по созданию и внедрению в практику стандартных условий чартера, договоров фрахтования, на которых заключается подавляющая часть фрахтовых сделок.

Следует отметить, что  в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и  количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д.

Условия чартера согласовывают  фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров - стандартные формы.

Технология перевозок  различны грузов и соответствующие  ей коммерческие условия, имея общую  основу, все же существенно рознятся, как только дело касается деталей. Различия диктуются и техническими характеристиками грузов, и географией перевозок , так как перевозки одного и того же груза на разных направлениях, т.е. при разных портах разгрузки и выгрузки имеют свои особенности. Эти различия обуславливаю существование различных форм чартеров. Договор чартер - партии заключается в письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом проформ чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые  охватывают все основные грузопотоки массовых грузов[31,c.215].

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны  могут ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во- вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании  чартера.

Вся совокупность чартеров делится на две неравные группы. В первую малочисленную группу входят универсальные чартера, применяемые  для всех грузов, не имеющих «собственных»  чартерных форм. Вторая группа охватывает многочисленные специализированные чартеры: зерновые, угольные, угольные и т.д. В свою очередь специализированные делятся по грузонаправлениям. Так например, зерновой чартер «Норгрейн» обслуживает перевозки зерна из Северной Америки, «Остуит» - из Австралии.

Характерная черта фрахтовых сделок – их многочисленность и скоротечность, что особо выделяет вопрос их документального оформления. Так как выполнение сделки нередко следует сразу же после её заключения. Это особенно характерно при промптовом фрахтовании.

При заключении чартера  содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.

Разработкой стандартных  форм чартеров помимо БИМКО занимаются национальные и международные организации  судовладельцев. Среди них заметную роль Диверсификация международной торговли и развитие институтов морского права ставит судоходство перед необходимостью или обновлять существующие формы чартера или вводить новые. Всякая новая форма договора проходит длительный путь согласования между организациями судовладельцев и фрахтователей, в ходе которого каждая сторона отстаивает свои интересы. Согласованная форма, получив публичное одобрение поступает в оборот на фрахтовый рынок. Помимо форм, получивших публичное одобрение, существует немало «частных» форм, разрабатываемых и применяемых могущественными и национальными корпорациями, чаще всего нефтяными. Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве изменяются по тем же причинам, по которым изменяются цены акций и облигаций на фондовых биржах. Соотношение спроса и предложения тоннажа является основным критерием размера фрахтовых ставок. Размер ставок оказывает значительное влияние на конкурентоспособность судоходных компаний. Весьма широкие диапазоны фрахтовых ставок и резкие колебания их уровня особенно характерны для периодов важных международных событий, которые вызывают резкое повышение спроса на тоннаж для перевозки грузов. В трамповом судоходстве грузовые тарифы не публикуются. Вместо этого периодически выпускаются обзоры фрахтового рынка с указанием размера ставок, по которым были зафрахтованы суда [35, c.180,240].

Исходя из этого можно  сказать, что мировой фрахтовый  рынок формируется из нескольких глобальных подсистем, которая в  свою очередь имеет свои подсистемы, структуру, разделенные между собой границами техническими, экономическими и географическими. Все подсистемы – большие и малые -  так или иначе взаимодействуют между собой, в результате чего складывается тенденция к выравниванию ставок фрахта во всех подсистемах, тенденция к образованию среднемирового уровня фрахтов, которая является характерной чертой функционирования единого мирового фрахтового рынка.

2. Договор морской перевозки грузов по КТМ РФ.

В соответствии с морским  законодательством  Российской Федерации существуют два правовых режима: один - для морских перевозок между портами России (каботаж); другой - для перевозок в заграничном сообщении.

Основное различие между ними заключается в том значении, которое придается воле сторон договора о морской перевозке. Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для  заграничного плавания большинство этих норм являются диспозитивными.

Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза  может быть заключен:

• с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
• без такого условия;

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.

Согласно ст. 116 КТМ РФ правила применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в случаях, прямо указанных в главе VIII КТМ РФ, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным главой, ничтожно. Например, требование об обязательной письменной форме договора морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе отступить от него.

Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

При осуществлении систематических морских перевозок грузов перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. В  случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских  перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными  для  третьего лица, если оно не является фрахтователем.

Многие статьи КТМ РФ повторяют  нормы международного законодательства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках. В КТМ РФ  существуют специальные статьи, посвященные чартеру. В нем регламентируется содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены  в чартер по согласованию сторон.

Одной из особенностей российского  морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках. В КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам. Коносамент должен  быть  выдан по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других документов вместо коносамента, в том числе "бортового коносамента", в котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов,  а также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ даётся требование к содержанию коносамента, а именно:

• наименование перевозчика и место его нахождения;
• наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки  груза   и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;
• наименование отправителя и место его нахождения;
• наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;
• наименование получателя, если он указан отправителем;
• наименование груза;
• внешнее состояние груза и его упаковки;
• фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное  указание  на то, что фрахт должен уплачиваться им;
• время и место выдачи коносамента;
• число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
• подпись перевозчика или действующего от его имени лица.