Ответственность на нарушение договора морских перевозок грузов

• когда порт погрузки находится в государстве-участнике;
• когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;
• когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских правил либо национального законодательства, основанного на Правилах;
• когда порт выгрузки находится в государстве-участнике[17, c.168].

Согласно Конвенции (Гамбургские правила) расширили  понятие перевозчика. Теперь под  перевозчиком понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающее любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза.

Существенные  изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий.

Таким образом, подтверждено, что ответственность  перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение - если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование. Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море. Гаагские правила не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности.

В новой Конвенции  впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте  и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, может внести в коносамент соответствующие оговорки. Например, он может указать на отсутствие разумной возможности проверки.

В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать  проблему сквозных перевозок. Но, сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Например, для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Следовательно, это лицо должно быть заранее известно перевозчику и указано в договоре. Однозначно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже. Они закрепили правило о множественности  юрисдикции (конкурентной юрисдикции). Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

- в любом  месте, указанном в договоре  морской перевозки;

- основного  коммерческого предприятия ответчика;

- порта погрузки  или порта разгрузки;

- заключения  договора перевозки при условии,  что ответчик имеет там коммерческое  предприятие или агентство, при  посредничестве которого был  заключен договор.

Эта норма (п.1 ст.21) позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем ею может быть и страна, не участвующая в Гамбургской Конвенции ООН 1978 г.

Срок исковой  давности по требованиям к перевозчику  повышен по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами и составляет 2 года. Предъявление претензии перевозчику обязательно и должно быть сделано не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза грузополучателю, либо в течение 15 календарных дней после выдачи груза, если его утрата или повреждение не являются очевидными (п. 1 ст. 19).

Существенным  изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими правилами предусмотрен более высокий  предел ответственности перевозчика  за место или единицу груза.

Для государств - членов МВФ он выражается в СДР  и составляет 835 СДР за место или  единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п. 1 ст. 6). Для государств, не являющихся членами МВФ, опять-таки предусмотрена  возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12,5 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п. 2 ст. 26). Уточнено, что под единицей груза следует понимать "единицу отгрузки", всегда указываемую в коносаменте. Этот предел ответственности выше обозначенного в Брюссельском протоколе 1979 г., что само по себе имеет положительную оценку. Все положения Правил носят императивный характер (п. 1 ст. 23).

Изначально  предполагалось, что Гамбургские  правила заменят как Международную  конвенцию об унификации некоторых  правил о коносаменте, так и Протокол к ней. Существует множество причин, в силу которых большинство государств так и ратифицировало Гамбургскую  конвенцию (например, правила не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности).

Таким образом, в настоящее  время, морские перевозки грузов регламентируются Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной 25 августа 1924 года в Брюсселе; Протоколом об изменении международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года и Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятой в Гамбурге в 1978 году.

Исходя из этого, сложилась довольно сложная система  правового регулирования международных  морских перевозок грузов. Перевозчикам приходится иметь дело с тремя  группами грузовладельцев, что  отрицательно сказывается  на правовом регулировании морских перевозок.

Дореволюционное российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки, в том числе и морской, в качестве отдельного договора подряда. Гражданско - правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования. Где перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю). Cамо определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой) [17, cт.9].

Дальнейшее развитие этого правового института происходило  в советские годы, когда транспорту как одному из звеньев единого советские годы, когда транспорту как одному из звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны придавалось большое значение. Однако законодательное закрепление договора перевозки, как отдельного института, появилось только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (гл. 9 «Перевозка»), где содержались лишь самые общие положения о перевозках. Детальная же регламентация осуществлялась транспортными уставами и кодексами. Важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами. В первые советские годы Кодекса торгового мореплавания также не было, издавались официальные сборники распоряжений по морскому транспорту. Первый Кодекс был принят лишь в 1929 году.

Далее морские  перевозки, в частности, регулировались Кодексом торгового мореплавания СССР от 14 июня 1929г., который был впоследствии заменен Кодексом торгового мореплавания Союза ССР от 17 сентября 1968 г., Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа, издававшимися Министерством морского флота СССР, и другими подзаконными актами.

Такая система  правового регулирования отношений  по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а подзаконными нормативными актами транспортных министерств, создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое отражение в многочисленных правилах, страдающих явным перекосом в пользу транспортных организаций[19, c.7-10].

Кодекс 1929 года содержал в нем нормы, которые  во многом отражали идеологические основы советского строя, в частности, плановую экономику, развитие социалистической системы хозяйства, в основе которой лежала государственная собственность. Этот документ был основной для всех последующих изменений в правовом регулировании торгового мореплавания. Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г. в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являющихся государственными предприятиями.

Вопросам государственного планирования и организации перевозок грузов была посвящена отдельная глава Кодекса. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие - к отношениям с иностранными партнерами.

В отношении  морских перевозок создавалась  ситуация, в которой конкурировали  нормы главы VII "Планирование и  организация перевозок грузов", отражавшей особенности правовых взаимоотношений социалистических организаций при осуществлении перевозки грузов, и главы VIII "Договор морской перевозки груза", рассчитанной в основном на регулирование отношений с участием иностранных лиц. Как отмечалось в комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г., когда одни и те же вопросы решаются в этих двух главах по-разному (например, вопрос об установлении сроков погрузки и выгрузки), к отношениям между советскими организациями должны в соответствии с ч. 3 ст. 14 КТМ Союза ССР применяться правила главы VII, а не нормы о договоре перевозки груза, содержащиеся в главе VIII.

Объем диспозитивных  норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между отечественными организациями  был довольно мал.

Перемены произошедшие в последние десятилетия в  государственной и экономической жизни страны,  а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания вызвали необходимость обновления законодательства и пересмотра нормативного материала, составляющего содержание устаревшего КТМ Союза ССР 1968 г.

В связи с  этим началась подготовка проекта нового Кодекса торгового мореплавания, который был принят 30 апреля 1999 г. и вступил в силу 1 мая 1999 г. В  нем необходимо было учесть все те изменения, которые произошли в  экономике и политике Российской Федерации в последние годы.

Подготовка  Кодекса велась с учетом новейшего  гражданского законодательства Российской Федерации. Нормы о договоре перевозки  были включены в главу 40 "Перевозка" Гражданского кодекса РФ, который  в качестве части второй был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие 1 марта 1996 г. Принципиальным явилось положение нового Кодекса (п. 2 ст. 1), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Исходя из этого положения большинство правил, регулирующих перевозку груза, применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Императивно закреплены лишь наиболее важные условия договора морской перевозки груза, например обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), ответственность перевозчика (ст. 166 КТМ РФ).

В КТМ РФ 1999 г. нашли отражение и другие изменения  гражданского законодательства. Получил  официальное закрепление такой новый институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, вытекающих из договора морской перевозки груза.

При подготовке Кодекса были учтены требования международных конвенций, к которым Россия присоединилась в последние годы. В частности, были изменены пределы ответственности перевозчика. Предусмотренное КТМ СССР 1968 г. ограничение пределов ответственности перевозчика, в случае не объявления отправителем стоимости груза и не включения ее в коносамент, в 250 рублей за утраченное или поврежденное место в условиях инфляции становилось бессмысленным.

После присоединения  России к Протоколу изменений  и дополнений 1968 г. к Международной  конвенции об унификации некоторых  правил, касающихся коносамента, 1924 г. и внесения в них изменений, касающихся единиц начисления пределов ответственности перевозчика, КТМ РФ 1999 г. был приведен в соответствие с новыми правилами. Кодекс торгового мореплавания РФ введен в действие 1 мая 1999 г. Он относится к кодифицированным актам федерального законодательства. Регламентирует как сферу публичного морского права, так и сферу частного морского права. Отношения, возникающие из торгового мореплавания, составляют предмет исключительной федеральной компетенции (п. "и" ст. 71 и ч. 1 ст. 76 Конституции РФ). Ни органы субъектов Российской Федерации, ни иные государственные органы или органы местного самоуправления не вправе принимать акты, регулирующие отношения, возникающие из торгового мореплавания.