Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права

Ответственность оператора за груз, перевозимый на условиях настоящего коносамента, охватывает время от момента  принятия оператором груза под свою ответственность до момента его  выдачи. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке в доставке имели место во время нахождения груза на ответственности оператора и если оператор не докажет, что указанная потеря, ущерб или задержка в доставке произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников или агентов. Тем не менее оператор должен нести ответственность за потерю в результате задержки в доставке, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной доставке, и оно было принято оператором к исполнению, о чем была сделана соответствующая отметка в коносаменте (п.6.1 и 6.2).

Если груз не был доставлен в  течение 90 следующих друг за другом дней, считая с даты принятия груза  к перевозке, истец может при  отсутствии доказательств противоположного считать груз утерянным. Когда оператор установит, что утрата или ущерб могут быть отнесены на счет одной или более причин или событий, перечисленных ниже, следует считать, что утрата или ущерб вызваны именно этими причинами (п.6.4 и 6.5):

- действием либо небрежностью  клиента или любого другого  лица, кроме оператора, действующего  от имени клиента или от  имени лица, от которого оператор  принял груз на свою ответственность;

- недостаточным либо плохим  состоянием упаковки или маркировки  и (или) нумерации;

- обработкой, погрузкой, укладкой  либо выгрузкой груза клиентом  или любым другим лицом, действующим  от имени клиента;

- присущим грузу пороком;

- забастовкой, локаутом, остановкой  либо недостатком рабочей силы.

Ответственность оператора за какую-либо утрату или повреждение груза  ни в коем случае не должна превышать  сумму, эквивалентную 666,67 СДР за упаковку или место груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утерянного или поврежденного  груза, в зависимости от того, какая  сумма выше (п.8.3). Несмотря на приведенные  положения, ответственность оператора  должна ограничиваться суммой, не превышающей 8,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного  или поврежденного груза, если в  соответствии с договором перевозки  груза в смешанном сообщении  она не включает в себя перевозку  морским транспортом или по внутреннему  водному пути (п.8.5).

Груз считается доставленным, когда  он передан или предоставлен в  распоряжение получателя либо его агента в соответствии с этим коносаментом или когда груз передан в распоряжение любого уполномоченного лица, которому груз должен быть передан в соответствии с законом, применяемым в месте  сдачи, либо в другом месте, где оператор имеет право требовать от клиента  принять доставленный ему груз (п.12.1).

Оператор в любое время имеет  залоговое право на грузы и  на относящиеся к этим грузам документы  в сумме, которую должен клиент оператору, включая расходы по складированию  и хранению, а также стоимость  возмещения этих расходов, и может  осуществить это залоговое право  любым разумным способом, который  он сочтет подходящим (п.14).

Стандартные условия предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть заявлено оператору грузополучателем в письменной форме в момент выдачи груза либо в течение шести дней с момента такой выдачи, если утрата или повреждение груза не очевидны (п.16). Срок исковой давности по искам к оператору установлен в девять месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда грузополучатель может расценивать груз как утраченный (п.17). Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и рассматриваться в соответствии с законом страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора (п.19).

Из вышеизложенного видно, что Стандартные условия ФИАТА 1992 г. имеют ряд отличий от Женевской конвенции ООН 1980 г. К таким отличиям относятся:

- более низкий предел ответственности  оператора за утрату или повреждение  груза, соответствующий Гаагско-Висбийским правилам (666,67 СДР либо 2 СДР), по сравнению с Конвенцией (920 СДР либо 2,75 СДР);

- более короткий срок исковой  давности по договору смешанной  перевозки (9 месяцев) в сравнении  с Конвенцией (2 года);

- указание на применимое право  (закон страны местонахождения  основного коммерческого предприятия  оператора) и на страну местонахождения  оператора как на единственно  возможную территорию судебного  или арбитражного разбирательства  по сравнению с Конвенцией (она  предусматривает конкурентную юрисдикцию  в отношении пророгационного  соглашения, а также возможность  передачи спора на разрешение  в арбитраж на основании письменного  арбитражного соглашения, причем  в последнем случае арбитраж  будет обязан применять именно нормы Конвенции в качестве применимого материального права).

Как справедливо отмечалось в науке  международного частного права, конкуренция  между различными видами транспорта в международном сообщении ведет  к постепенному нивелированию правовых режимов перевозки, и главным  образом ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного  права остается пока стратегической целью, однако постепенно расширяющееся  применение комбинированных перевозок  грузов способствует тенденции такой  унификации. В настоящее время, когда  технические возможности для  обеспечения своевременной и  безопасной доставки грузов находятся  на высоком уровне, сложились объективные  экономические предпосылки для  формирования ее единого унифицированного правового режима*(10).

И в этом смысле комбинированные  перевозки грузов можно рассматривать  как предварительную модель и  первый шаг на пути к достижению этой цели.

Н. Ю. Ерпылева, кандидат юридических наук (МГУ им. М. В. Ломоносова), магистр права (Лондонский университет), доцент Московской школы социальных и экономических наук Академии народного хозяйства при Правительстве РФ "Адвокат", N 2, февраль 2003