В КОТИФ включено также новое
положение об ответственности железных
дорог при перевозках сопровождаемых
автомашин. В случае их несохранности
предел ответственности перевозчика
составляет 4 тыс. СДР за машину. За несохранность
деталей, находящихся на машине, перевозчик
не отвечает, а при несохранности
деталей, находящихся в машине, предел
его ответственности составляет
700 СДР, причем лицо, заявившее требование
о возмещении убытков, должно доказать
вину перевозчика в такой несохранности.
Пределы ответственности не применяются,
если утрата или повреждение груза, а также
его несвоевременная доставка вызваны
умышленными действиями перевозчика.
Что касается международных железнодорожных
перевозок пассажиров и багажа, то
они регулируются приложением А к КОТИФ
- Едиными правилами МПК. Правила различают
ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира,
а также ущерб, выразившийся в утрате или
повреждении багажа. В случае ущерба, причиненного
жизни или здоровью пассажира, железная
дорога несет строгую имущественную ответственность,
если только не докажет, что данные события
наступили вследствие несчастного случая,
который:
- не связан с эксплуатацией железнодорожного
транспорта и функционированием железной
дороги и который невозможно было избежать
или предотвратить;
- полностью или частично вызван
виной самого пассажира;
- причинен действиями третьих
лиц, не могущими быть предотвращенными
или преодоленными железной дорогой.
За повреждение или утрату зарегистрированного
багажа, а равно за просрочку в
его доставке перевозчик несет ответственность
во всех случаях, если не докажет, что
данный ущерб был вызван одной
из ниже перечисленных причин (ст.3-5;
п.2 и 3 ст.35 Единых правил МПК):
- виной самого пассажира;
- указаниями, данными пассажиром;
- характером багажа;
- обстоятельствами непреодолимой
силы;
- рисками, связанными с ненадлежащей
или отсутствующей упаковкой;
- особыми свойствами багажа;
- перевозкой в составе зарегистрированного
багажа неразрешенных предметов.
Предел ответственности железной
дороги установлен в 70 тыс. СДР за ущерб,
причиненный жизни и здоровью
пассажира (ст.30), и в 700 СДР за утрату
или повреждение багажа (ст.31). Железная
дорога не вправе ссылаться на пределы
ответственности, если ущерб был
причинен в результате грубой неосторожности
или умысла. Тем не менее в случае
грубой неосторожности ответственность
за утрату или повреждение багажа ограничивается
двукратным размером обычно принятых
сумм.
В российской юридической литературе
справедливо подчеркивается специфика
любого договора перевозки, в том
числе и железнодорожной, которая
проявляется в том, что материальная
ответственность сторон по договору
перевозки, и главным образом
перевозчика, носит ограниченный характер.
В этом состоит ее коренное отличие
от материальной ответственности сторон
по другим видам обязательств. Однако
высказанные предложения, что в
условиях развития рыночной экономики
в России необходимо перейти к
полной материальной ответственности
сторон по договору перевозки*(4), вряд
ли можно считать удачными.
Введение полной имущественной
ответственности российских перевозчиков
при осуществлении внутренних перевозок
и наличие ограничительного предела
ответственности при осуществлении
международных перевозок может
привести к неконкурентоспособности
внутренних перевозок по сравнению
с международными и к значительному
снижению конкурентоспособности российских
перевозчиков на рынке международных
перевозок. Это объясняется тем, что в
случае применения российского права
отечественные перевозчики будут нести
полную имущественную ответственность,
в то время как ответственность их зарубежных
коллег ограничивается определенным пределом.
Неблагоприятные экономические последствия
такой ситуации очевидны. Но именно по
такому пути пошел российский законодатель,
формулируя нормы об ответственности
железных дорог в новом Транспортном уставе
железных дорог Российской Федерации
(ТУЖДРФ), утвержденном Федеральным законом
от 8 января 1998 г. в редакции от 6 июля 2001
г.*(5).
См. Федеральный закон от 10 января
2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного
транспорта Российской Федерации"
Согласно ст.110 ТУЖД РФ железная дорога
возмещает ущерб, причиненный при
перевозке груза, в размере стоимости
утраченного или недостающего груза
в случае его утраты или недостачи;
в размере суммы, на которую понизилась
стоимость груза в случае его
повреждения (порчи) или в размере
его стоимости при невозможности
восстановить поврежденный груз (конечно,
речь здесь идет о грузе с необъявленной
стоимостью, так как по общему правилу,
если стоимость груза объявлена,
перевозчик несет ответственность
в размере объявленной стоимости).
Таким образом, действующее российское
законодательство предусматривает
полную материальную ответственность
железнодорожного перевозчика за утрату
или повреждение перевозимого им
груза. Однако надо отметить, что перевозки
пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа
в международном железнодорожном
сообщении осуществляются в соответствии
с ТУЖД РФ только в том случае,
если иное не предусмотрено международным
договором России (ст.4).
КОТИФ устанавливает следующий
порядок урегулирования спорных
вопросов между сторонами по договору
международной железнодорожной
перевозки грузов. При просрочке
в доставке груза претензия должна
быть заявлена грузовладельцем в
течение 60 дней с момента получения
груза. Если применимое внутреннее право
предусматривает претензионный
порядок урегулирования споров, он
должен соблюдаться и при международных
перевозках. Претензии и иски могут
быть предъявлены только к одному
из следующих перевозчиков: железной
дороге отправления, железной дороге назначения
или к железной дороге, на которой
произошли утрата или повреждение груза.
Срок исковой давности составляет один
год, а при наличии умышленных действий
перевозчика, а также по спорам о возмещении
за реализованный груз и в некоторых других
случаях- два года. Течение срока исковой
давности приостанавливается на период
рассмотрения претензии перевозчиком
и в других случаях в соответствии с применимым
правом страны суда. КОТИФ предусматривает
возможность передачи спора на рассмотрение
в арбитраж, однако такая процедура разрешения
споров, вытекающих из железнодорожной
перевозки грузов, широкого распространения
на практике не получила. Следует заметить,
СССР не участвовал в КОТИФ, хотя применял
положения этого документа при осуществлении
перевозок с капиталистическими государствами
(между социалистическими странами существовали
отдельные международные договоры). Не
участвует в КОТИФ и Россия, что вызывает
глубокое сожаление.
Несмотря на устойчивый характер применяемых
норм КОТИФ, сложившихся в международной
практике на протяжении многих лет, Центральное
бюро в Берне приступило к работе
по обновлению всей системы соглашения
КОТИФ. Основные задачи и направления
начатой реформы подробно проанализированы
профессором О. Н. Садиковым и изложены
следующим образом*(6):
- сфера действия КОТИФ будет
распространена на всю железнодорожную
сеть стран - участников соглашения,
а не только на определенные
и заранее объявленные линии,
как в настоящее время. Исключением
останутся лишь водные и морские
линии, используемые для осуществления
перевозок в смешанном сообщении,
перечень которых будет заранее
объявляться;
- правовая природа договора
перевозки груза, который согласно
четким положениям текста КОТИФ
является реальным и возникает
в момент передачи груза перевозчику,
меняется: договор признается консенсуальным
- для него достаточно соглашения
сторон о перевозке груза, и
поэтому предлагается соответствующим
образом уточнить его определение
в КОТИФ. Такой подход должен
облегчить оформление договоров
перевозки грузов и отвечает
потребностям практики;
- обязанность осуществлять перевозки
и обязательность тарифов, которые
в течение всего периода действия
Бернских конвенций, а затем
и КОТИФ при некотором их
постепенном смягчении рассматривались
в качестве принципов железнодорожного
права вообще и международного
в частности, отменяются. Иначе
говоря, железные дороги утрачивают
статус публичных перевозчиков.
Должна наступить эра неограниченной
конкуренции с отражением ее
результатов в договорах, свободно
заключаемых между перевозчиками
и грузовладельцами или с их
экспедиторами, роль которых заметно
повышается;
- выработанные ранее принципы
ответственности железных дорог
за груз сохраняются (возмещение
в пределах стоимости груза,
но не выше установленного
предела за килограмм веса, распределение
бремени доказывания между перевозчиком
и грузовладельцем, солидарная
ответственность соперевозчиков). При
этом железные дороги несут ответственность
за действия организаций, эксплуатирующих
их инфраструктуру;
- регламентация условий перевозок
грузов в КОТИФ должна быть
более краткой, с тем чтобы участники
договора перевозки могли самостоятельно
своим соглашением определять некоторые
условия транспортировки, в частности
путь следования груза, сроки его доставки,
дополнительные платежи и др. Новый проект
текста СИМ примерно на 10 % уменьшает количество
содержащихся в нем нормативных предписаний;
- для урегулирования взаимоотношений
между организациями, эксплуатирующими
инфраструктуру, и перевозчиками
Центральное бюро в Берне разработало
проект Единых правил о договорах
об использовании инфраструктуры железных
дорог, которая определяется как железнодорожные
пути и неразрывно связанные с ними устройства,
необходимые для безопасного осуществления
железнодорожных сообщений (сокращено
РУИ). По своему содержанию это принципиально
новый международно-правовой документ
в системе применяемых в настоящее время
транспортных конвенций. Единые правила
насчитывают около 30 статей и предусматривают
заключение новых для транспортного права
договоров об использовании инфраструктуры
железных дорог, которые могут быть бессрочными.
Определены основные условия таких договоров,
причем значительное внимание уделено
взаимной ответственности участников
договоров- железных дорог и организаций,
эксплуатирующих инфраструктуру; ее условия
совпадают с ответственностью железных
дорог перед грузовладельцами. Исковая
давность установлена в три года.
По мнению профессора О. Н. Садикова,
осуществляемая реформа КОТИФ пока далека
от завершения. Пройдет еще несколько
лет, прежде чем новые транспортно-правовые
идеи получат окончательное практическое
воплощение в правовых нормах и реально
начнут работать.
До развала системы социалистических
государств в конце 80 - начале 90-х годов
прошлого века на их территории действовали
два международных договора, заключенные
в 1950 г.: Соглашение о международных грузовых
сообщениях (СМГС) и Соглашение о международных
пассажирских сообщениях (СМПС). После
выхода из состава их участников стран
Восточной Европы и с возникновением на
территории СССР новых государств в сфере
действия этих соглашений произошли важные
изменения. Правила СМГС и СМПС получили
новую жизнь и стали применяться к перевозкам
грузов и пассажиров между всеми государствами,
возникшими на территории бывшего СССР.
В рамках СНГ был образован Совет по железнодорожному
транспорту для координации работы железных
дорог на международном уровне и для выработки
согласованных принципов их функционирования*(7).
В рамках данного Совета было заключено
Соглашение администраций железных
дорог стран СНГ и Прибалтийских
государств от 1 октября 1997 г. (Сборник
правил перевозок и тарифов железнодорожного
транспорта государств - участников СНГ.
- 1998. - N 4), в соответствии с которым перевозки
грузов в прямом международном сообщении
по железным дорогам сторон осуществляются
на основании Правил СМГС с учетом особенностей
применения его отдельных норм, изложенных
в приложениях N 1-5 к данному Соглашению,
которое вступило в силу с 1 июля 1998 г. Наиболее
важные новшества приложений по сравнению
с Правилами СМГС - это нормы о перевозках
опасных грузов и негабаритных тяжеловесных
грузов; о порядке оформления перевозочных
документов; об оплате провозных платежей
по транзитным железным дорогам отправителем
или получателем через экспедитора, имеющего
договор с дорогой транзита. Аналогично
был решен вопрос и о пассажирских перевозках
между странами СНГ: с 1 сентября 1997 г. такие
перевозки регулируются Правилами СМПС,
к которому согласован ряд отклонений
в Таллиннском соглашении между железнодорожными
администрациями государств - участников
СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской
республик об особенностях применения
СМПС от 28 мая 1997 г.
Наряду с принятием решения
о применении СМГС и СМПС на территории
республик бывшего СССР, в рамках
упомянутого Совета были разработаны
и приняты соглашения по другим вопросам
в области железнодорожного права.
К их числу относятся Соглашение
о разделении инвентарных парков
грузовых вагонов и контейнеров
бывшего МПС СССР (1993 г.); Соглашение
о совместном использовании грузовых
вагонов и контейнеров (1993 г.); Соглашение
о сотрудничестве в области технического
переоснащения и обновления железнодорожного
подвижного состава (1994 г.), а также
ряд других соглашений.
В заключение целесообразно упомянуть
национально-правовые акты России в
области железнодорожного транспорта,
регулирующие не только перевозочную,
но и эксплуатационную деятельность.
К их числу относятся:
- Транспортный устав железных
дорог Российской Федерации от
8 января 1998 г. в редакции от 6 июля
2001 г.;
- Федеральный закон от 25 августа
1995 г. "О федеральном железнодорожном
транспорте" (СЗРФ. - 1995. - N 35. - Ст.3505);
См. Федеральный закон от 10 января
2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте
в Российской Федерации"
- постановление Правительства РФ от 5 июня 2002
г. N 383 "О лицензировании перевозочной
и другой деятельности на железнодорожном
транспорте" в редакции от 3 октября
2002 г. (СЗРФ. - 2002. - N 23. Ст.2183; N 41. - Ст.3983);
См. Постановление Правительства
РФ от 15 марта 2006 года N 134 О лицензировании
отдельных видов деятельности на железнодорожном
транспорте
- постановление Правительства
РФ от 15 мая 1998 г. N 448 "О концепции
структурной реформы федерального
железнодорожного транспорта" (СЗ
РФ. 1998. - N 20. - Ст.2159);
- Правила перевозок пассажиров,
багажа и грузобагажа на федеральном
железнодорожном транспорте, утвержденные
приказом МПС России от 26 июля
2002 г. N 30, вступивших в силу с
1 ноября 2002 г. (Бюллетень нормативных
актов федеральных органов исполнительной
власти. - 2002. - N 40).
Правовое
регулирование международных комбинированных
перевозок
Широкое развитие различных видов
транспорта и задача рационализации
перевозок грузов, пассажиров и багажа
в международном сообщении требуют
выполнения перевозок между различными
государствами с использованием
нескольких видов транспорта. Такие
перевозки получили название смешанных,
или комбинированных. Переход к их осуществлению
поставил ряд технических и правовых проблем:
потребовалось, во-первых, определить
статус и взаимоотношения перевозчиков,
осуществляющих смешанную перевозку,
и, во-вторых, установить правовой режим
смешанной перевозки, в частности ответственность
перевозчиков перед грузовладельцем.
Это связано с тем, что возможна организация
смешанной перевозки экспедитором. Такие
перевозки именуются непрямым смешанным
сообщением. Они выполняются на основе
нескольких договоров, и их правовой режим
на отдельных этапах следования перевозимого
груза различен, что создает определенные
трудности для грузовладельца.