Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права

С момента прибытия груза в пункт  назначения получатель имеет право  требовать от перевозчика выдачи ему груза после уплаты причитающихся  платежей и выполнения условий перевозки. Если не оговорено иное, перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии груза. Если перевозчиком признана утрата груза или если груз не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда он должен был  прибыть, получатель вправе осуществить  по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки (ст.13).

В соответствии с нормами Конвенции  перевозчик несет ответственность  за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или  повреждение зарегистрированного  багажа на принципе объективной ответственности (ст.17); за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности (ст.18), причем вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны одним из обстоятельств, упомянутых в п.2 ст.18 (к ним относятся военные действия, вооруженные конфликты, акты органов государственной власти, неправильная упаковка груза, присущие грузу дефекты качества). В любом случае перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения (ст.20).

Центральное место в Монреальской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика, причем для этого используются два способа расчета пределов ответственности: для государств - членов МВФ он установлен в СДР, для остальных государство франках Пуанкаре. Конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:

- при перевозке пассажиров ответственность  перевозчика в отношении жизни  и здоровья каждого пассажира  ограничивается суммой в 100 тыс.  СДР либо 1500 тыс. франков Пуанкаре (ст.21 и 23);

- в случае причинения ущерба  в результате задержки в перевозке  багажа или груза ответственность  перевозчика в отношении каждого  пассажира ограничивается суммой  в 4150 СДР либо 62,5 тыс. франков  Пуанкаре (п.1 ст.22; ст.23);

- при перевозке багажа ответственность  перевозчика за его утрату  или повреждение ограничивается  суммой в 1 тыс. СДР либо 15 тыс.  франков Пуанкаре в отношении  каждого пассажира (п.2 ст.22; ст.23);

- при перевозке груза ответственность  перевозчика за его утрату  или повреждение ограничивается  суммой в 17 СДР либо 250 франков  Пуанкаре за 1 кг веса брутто  утраченного или поврежденного  груза (п.3 ст.22; ст.23).

Перевозчик может оговорить, что  в отношении договора перевозки  применяются более высокие пределы  ответственности, чем предусмотренные  в Конвенции, либо никакие пределы  ответственности не применяются (ст.25).

Конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем  груза либо багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику  в письменной форме. Получение зарегистрированного  багажа или груза получателем  без возражений составляет предположение, впредь до доказательства противного, что багаж или груз были доставлены в надлежащем состоянии согласно перевозочному документу.

В случае причинения ущерба лицо, имеющее  право на получение багажа или  груза, должно направить перевозчику  возражение немедленно по его обнаружении  не позднее 7 дней со дня получения  зарегистрированного багажа и 14 со дня получения груза. В случае задержки претензия должна быть заявлена не позднее 21 дня, считая с момента  передачи багажа или груза в распоряжение получателя (ст.31). Срок исковой давности установлен в 2года с момента прибытия воздушного судна по назначению (ст.35).

Конвенция предусматривает множественность  юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым  в государственные суды. Иск должен быть предъявлен по выбору истца в  пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного  коммерческого предприятия или  по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из упомянутых судов или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащие ему или такому другому перевозчику (п.1 и 2 ст.33).

В отличие от Варшавской Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза. Стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика по конвенции, подлежит разрешению в арбитраже. Такая договоренность оформляется в письменной форме. Арбитражное разбирательство по выбору истца проводится в одном из мест в соответствии с компетенцией судов, предусмотренной в ст.33. Арбитр или арбитражный трибунал применяют положения Конвенции. Требования настоящей статьи считаются составной частью любой арбитражной оговорки или договоренности, и любое условие такой оговорки или договоренности, несовместимое с ними, является ничтожным и недействительным (ст.34).

Самостоятельная глава посвящена  правовому регулированию воздушных  перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, т. е. фактическими перевозчиками (гл. V). Нормы этой главы построены с  учетом требований Гвадалахарской конвенции 1961 г. и закрепляют уже сложившиеся в международном воздушном праве подходы. В целом принятие Монреальской конвенции 1999 г. можно расценивать как прогрессивный шаг на пути международной консолидации правовых норм, касающихся воздушных перевозок, на универсальной основе. 

Правовое  регулирование международных автомобильных  перевозок

Международные автомобильные перевозки  грузов, пассажиров и багажа занимают особое место на международном рынке  транспортных услуг. Несмотря на тот  факт, что доля автомобильного транспорта по объему перевозимых в международном  сообщении грузов равна 6 % от объема перевозок всеми видами транспорта, по стоимости перевозимых грузов на автомобили приходится 20 % от объема перевозок всеми видами транспорта (по России). В целом общий объем  доходов от автотранспортных услуг  в области международных перевозок  оценивается в 4-5 млрд долл. США, из них на долю российских перевозчиков приходится около 800 млн. По экспертным оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП России) с 1992 г. объемы международных автотранспортных перевозок в нашей стране увеличились более чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.

Правовое регулирование международных  автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа осуществляется посредством норм национального  законодательства и международных  договоров. В России к числу национально-правовых актов в данной области можно  отнести следующие документы:

- Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 в редакции от 10 июля 1998 г. (СЗ РФ, 1998, N 28, ст.3367);

- Федеральный закон от 24 июля 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" в редакции от 30 декабря 2001 г. (СЗ РФ, 1998, N 31, ст.3805; 2002, N 1, ч. I, ст.2);

- постановление Правительства РФ N 1272 от 31 октября 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок" в редакции от 8 мая 2002 г. (СЗ РФ, 1998, N 45, ст.5521; 2002, N 20, ст.1859);

- постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 г. N 730 "Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2001, N 43, ст.4109; 2002, N 41, ст.39);

- постановление Правительства РФ от 10 июня 2002 г. N 402 "О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 24, ст.2306; 2002, N 41, ст.3983);

- приказ Министерства транспорта  РФ от 30 сентября 1999 г. N 73 "О порядке  выдачи лицензий на перевозки  автомобильным транспортом пассажиров  и грузов в международном сообщении" (Бюллетень нормативных актов  федеральных органов исполнительной  власти, 1999, N 44);

- приказ Министерства транспорта  РФ от 13 мая 1997 г. N 46 "Об утверждении  порядка организации работы по  обеспечению российских юридических  и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов  и пассажиров в международном  автомобильном сообщении, иностранными  разрешениями на эти перевозки" (Бюллетень нормативных актов  федеральных органов исполнительной  власти, 1997, N 13).

Международные договоры как источники  международного автомобильного права  представлены широким спектром конвенций  и соглашений, разработанных в  рамках или под эгидой международных  организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной подотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ)*(12)

Европейская конференция министров  транспорта (ЕКМТ) и Международный  союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров  в области автомобильного права  включает следующие основные конвенции:

- Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;

- Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика - СДР вместо золотого франка);

- Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК  ООН 1973 г. о договоре международной  автомобильной перевозки пассажиров  и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;

- Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.*(13)

- Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) Конвенция МДП, или Конвенция ТIR;

- Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;

- Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;

- Конвенция 1956 г. о налоговом  обложении частных дорожных транспортных  средств, используемых в международном  движении;

- Конвенция 1956 г. о налоговом  обложении дорожных транспортных  средств, используемых для международной  перевозки грузов;

- Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;

- Конвенция СНГ 1996 г. о международной  автомобильной перевозке пассажиров  и багажа (КМАПП)*(14)

Надо отметить, приведен далеко не полный перечень документов, регулирующих различные аспекты международных  автомобильных перевозок и дорожного  движения. Все это лишний раз подчеркивает необходимость уделять пристальное  внимание международному автомобильному праву как подотрасли международного транспортного права, а также его непосредственному влиянию на унификацию национально-правовых норм в данной области экономики. С этой целью остановимся подробнее на рассмотрении двух конвенций - КДПГ и КАПП.

Женевская конвенция 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)*(15) применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место его доставки, указанные в контракте, находятся на территории двух различных государств, из которых по крайней мере одно является участником Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. При применении настоящей Конвенции под транспортным средством следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы. Конвенция не применяется к международным почтовым перевозкам и к перевозкам мебели при переездах (ст.1).

Свидетельством заключения договора перевозки груза является автотранспортная накладная. Отсутствие, неправильное составление  или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки. Накладная составляется в трех экземплярах, подписанных  отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны типографским способом или замены штемпелями отправителя и перевозчика, если это допускается законодательством  страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий остается у перевозчика (п.1 ст.5).

Накладная должна содержать следующие сведения (п.1 ст.6):

- место и дату ее составления;

- наименование и адрес отправителя;

- наименование и адрес транспортного  агента;

- место и дату принятия груза  к перевозке и место его доставки;

- наименование и адрес получателя;

- принятое обозначение характера  груза и тип его упаковки, а  в случае перевозки опасных  грузов - их обычно признанное  обозначение;

- число грузовых мест, их особую  разметку и номера;