Предмет МЧП и его соотношение с международным публичным правом и внутригосударственным правом

Сущ-ет несколько разновидностей коносамента, при этом, базовым явл-ся ордерный коносамент. Выделяется также бортовой коносамент – его выдает судовладелец в подтверждение, что груз погружен на борт судна. Коносамент для погрузки -  подтверждает, что товары, приняты для погрузки и поставлены под охрану судовладельца. Именной коносамент – в нем указана фамилия, наименование получателя. Коносамент на предъявителя – на практике практически не используется. Выделяют коносаменты чистые и с оговорками, а также сущ-ет сквозной коносамент, который применяется при смешанных перевозках.

Коносамент д. иметь ряд реквизитов:

- наименование судна

- наименование перевозчика и  грузоотправителя

- место приема или погрузки  груза

- место назначения груза

- наименование получателя

- наименование и описание груза.

Также в коносаменте указываются размер платежей, время и место выдачи коносамента и число составленных экземпляров коносамента. В коносаменте рекомендуется также указывать все важные условия перевозки, в том числе, положения об ответ-ти перевозчика. Для облегчения практики разработаны типовые формы коносаментов в зависимости от рода груза.

В настоящее время перевозка грузов по коносаменту осущ-ся на основе международных конвенций:

1) Международная конвенция об  унификации некоторых правил, касающихся коносамента, заключена в Брюсселе 25 августа 1924 г. На практике конвенция называется Гаагскими правилами. В конвенции установлен порядок составления и выдачи коносамента и перечислены его основные реквизиты. Большая часть конвенции посвящена определению ответ-ти перевозчика. Конвенция в целом направлена на защиту интересов держателей коносаментов, т.е. фактически защищает интересы перевозчиков. Конвенция предусматривает освобождение от ответ-ти перевозчика по следующим основаниям:

* перевозчик освобождается от  ответ-ти за навигационные ошибки, т.е. это ошибка капитана или  др. члена экипажа, которая привела  к ущербу.

* за последствия пожара на  судне, если только он не возник  по вине перевозчика.

Кроме того ответ-ть перевозчика ограничивается суммой 100 фунтов стерлингов за одно место или за одну единицу груза.

В конвенцию включен ряд постановлений, которые ограничивают круг отношений, к которым конвенция м. применяться. Конвенция не распространяется на отношения м/у сторонами договора по поводу загрузки и разгрузки судна. Эти отношения регулируются нац-ым законодательством места совершения действия. Конвенция не охватывает перевозку по чартеру. Конвенция предоставляет сторонам право заключать любые соглашения о перевозке, в том числе, противоречащие правилам конвенции.

Брюссельская конвенция б. дополнена Протоколом об изменения от 23 февраля 1968 г. На практике этот протокол называется Правила Визби. Было установлено, что перевозчик не лишен права доказывать, что содержащиеся в коносаменте сведения о грузе не соответствуют действительным данным. Протокол повысил предел ответ-ти перевозчика до 10 000 франков Пуанкаре за одно место товаров или 30 франков за кг утраченного груза (выбор у грузоотправителя). Б. установлено, что расширяется сфера действия конвенции и она стала применяться к перевозке грузов м/у портами 2х различных гос-в при наличии одного из следующих условий:

1) коносамент выдан в договаривающемся  гос-ве

2) перевозка осущ-ся из порта  такого гос-ва

3) коносамент содержит условия о применении конвенции либо воспроизводящего её нац-го закона.

1 декабря 1979 г. принят очередной  Протокол об изменениях  - суммы  ответ-ти перевозчика выражаются  в специальных правах заимствования, за одно место ответ-ть 666,67 расчетных  единиц, а за кг груза – 2 расчетные единицы. Ратификация этого протокола стала обязательной для членов конвенции, которые явл-ся членами Международного валютного фонда. РФ ратифицировала 2 протокол, следователь участвует в конвенции и др. протоколе.

2) Конвенция ООН о морской перевозке грузов – принята 31 марта 1978 г. на практике известна как Гамбургские правила. Гамбургские правила охватывают более широкий круг отношений, чем предыдущие соглашения. Она регламентирует также ответ-ть грузоотправителя, кроме того содержит положения о судебной юрисдикции. Существенно расширяется ответ-ть перевозчика, в том числе в Конвенции предусмотрено, что ответ-ть перевозчика наступает в результате следующего ущерба:

- при перевозке живых животных

- за не сохранность упаковки, в том числе за подмочку бортовой водой, если перевозится на открытой палубе

-   несет ответ-ть за навигационную  ошибку, за пожар

Увеличиваются пределы ответ-ти по сравнению с правилами Визби на 25%.  В целом эта конвенция предусматривает усиленную защиту грузоотправителя и не учитывает высокие риски морских перевозок.  В связи с этим, конвенцию не ратифицировала ни одна морская держава. В связи с этим, Гамбургские правила б. признаны неудачными и с 2001 г. осущ-ся разработка нового проекта в рамках УНСИТРАЛ.

3) 11 декабря 2008 г. б. принята Конвенция  ООН о договорах, полностью или  частично морской международной  перевозки грузов, называется Роттердамские  правила. Конвенция основана на  ранее разработанных конвенциях  и в основном касается смешанной  перевозки. РФ пока не ратифицировала конвенцию.

Морская перевозка пассажиров: действует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. (РФ участвует). Данная конвенция применяется, если:

- судно плавает под флагом  гос-ва – участника конвенции

- договор перевозки заключен  в гос-ве участнике

- в соответствии с договором  перевозки место отправления  или место назначения находится  в гос-ве – участнике.

Сфера действия очень широкая.  Основное содержание конвенции в том, что она определяет ответ-ть перевозчика. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажиру или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, при условии, что ущерб причинен во время перевозки в следствие вины или небрежности перевозчика. Бремя доказывания лежит на перевозчике, т.е. вина презюмируется. При этом считается, что перевозчик виновен, если ущерб возник в связи с любыми недостатками судна, посадкой на мель и кораблекрушением. Ответ-ть перевозчика в соответствии с Конвенцией в отношении каждого пассажира составляет 700 000 франков Пуанкаре. Вместе с тем, если в соответствии с законом страны суда установлен более высокий предел ответ-ти, то предел конвенции не применяется. Ответ-ть за багаж стоит на уровне 12,5 тысяч франков за одно место. Одновременно перевозчик и пассажир м. установить более высокие пределы ответ-ти в договоре. Для возмещения ущерба пассажир д. направить перевозчику письменное уведомление в течение 15 дней со дня окончания перевозки. Отсутствие этого уведомления приводит к невозможности иска.

Морская перевозка грузов:  перевозка грузов м. осуществляться по чартеру или коносаменту. Чартер – это договор м/у судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или определенный срок. В настоящее время отсутствуют международные конвенции, которые бы регламентировали перевозки по чартеру. В 70х гг. 20 века предпринимались попытки создания международного соглашения в рамках ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию), однако данные попытки успехом не увенчались. В мировой практике в настоящее время широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться ещё в 19 веке. В настоящее время разработка проформ осущ-ся в рамках 2х организаций:

1) Британская палата судоходства

2) Балтийский и международный  морской совет (БИМКО).

В рамках данных организаций разработаны типовые проформы рейсовых чартеров. Преимущество использования типовых проформ заключается в том, что применяя соответствующую проформу стороны договора перевозки исключают применение норм нац-го законодательства конкретных гос-в. Помимо типовых проформ для их толкования разработаны унифицированные толкования некоторых условий чартера. В настоящее время действуют несколько списков терминов, разработанных специализированными организациями. К таким организациям относится БИМКО, ММК (Международный морской комитет), ФОНАСБА (Федерация нац-ых ассоциаций судовых брокеров и агентов), ИНТЕРКАГРО (Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов). В настоящее время сущ-ют проформы чартеров, предназначенные для перевозки отдельных видов товаров. Перевозки грузов, для которых нет специальной проформы, осущ-ся на базе чартера, который называется «ДЖЕНКО». С т.зр. структуры все условия чартера делятся на постоянные и переменные. Постоянные условия составляют его неизменную сущность и составляют подавляющую часть содержания чартера.  Все переменные условия меняются от сделки к сделке в связи с этим, в договоре они выносятся на отдельный лист и образуют часть А чартера.

Наиболее важными условиями чартера явл-ся следующие:

1) субститут – это право судовладельца  заменить поименованное судно  другим.

2) мореходность – судно д.б. во  всех отношениях снаряженным  для данного рейса.

3) безопасный порт – в тех  случаях, когда в чартере не обозначен порт, то д. сущ-ть оговорка, что порт д.б. безопасным.

4) сталийное время – это время, отводимое на грузовые операции. Сущ-ет понятие сверхконтрсталия  - это условие означает, что если  фрахтователь держит судно в  простое сверх установленного срока, то на него ложится обязанность возместить судовладельцу не только расходы на содержание судна, но и убытки, которые м. возникнуть из-за возможных задержек.

5) демередж – это плата за  простой судна.

6) диспач – это компенсация  усилий фрахтователя за окончание погрузки судна до истечения сталийного времени.

7) канцеллинг – это право  фрахтователя расторгнуть договор, если судно не пришло в порт  погрузки к определенному сроку.

8) нотис о готовности судна  – прибыв в назначенный порт  капитан судна д. заявить о готовности судна к грузовым операциям.

9) прекращение ответственности  – фрахтователь освобождается  от ответ-ти с того момента, когда судно загружено.

Выделяется 4 вида чартеров:

- рейсовый чартер – это договор  фрахтования, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется доставить груз в порт назначения.

- тайм-чартер – это договор  фрахтования судна с экипажем  на время. Судовладелец обязуется  предоставить фрахтователю судно  для целей торгового мореплавания.

- бербоут-чартер – договор фрахтовании  судна без экипажа для целей  торгового мореплавания. Фрахтователь  в течение действия чартера  распоряжается судном на правах  владельца, в том числе имеет  право сменить флаг.

- слот – чартер – в настоящее  время он не применяется.

Применяется нац-е законодательство. Применимое право – право судовладельца.

 

 

40. Договор международной воздушной перевозки. Ответственность перевозчика.

 

В настоящее время в сфере международных воздушных перевозок действует одновременно 2 конвенции:

1. Варшавская конвенция для унификации некоторых правил касающиеся международных воздушных перевозок 1929г. Подписали, чуть ли не все государства мира.

2. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил МВП, вступила в силу  в 2004году. Россия не ратифицировала, но участвуют 70 государств.

И Варшавский и Монреальский режим одинаково применяет сферу применения. Обе конвенции применяются к любой перевозке людей, багажа или грузов посредством воздушного судна, при условии, что место отправления и места назначения  расположено на территории различных государств участников конвенции.

Порядок заключения и оформление договора перевозки  несколько отличается по конвенциям.

Согласно Варшавской конвенции, при перевозке пассажиров и багажа перевозчик обязан выдать билет и багажную квитанцию. Кроме того перевозчик обязан выдать пассажиру отрывной талон багажной бирки.

Согласно Монреальной конвенции на перевозке единый перевозочный документ. При этом М. конвенция  большое внимание уделяет перевозке незарегистрированного багажа. За утрату такого багаж  конвенция устанавливает предел ответственности 1000 специальных прав взаимстования / СПЗ.

Оформление перевозки грузам: по обеим конвенциям предусмотрена авиа грузовая накладная – воздушный перевозочный документ. Данный документ выполняет  4 функции:

1. Является свидетельством заключения договора

2. Свидетельством принятия груза к перевозке

3. Подтверждает условия перевозки

4. Дает право грузовладельцу на распоряжение грузом.

Накладная составляется отправителем в 3х подлинных экземплярах. Первые 2 экземпляр предназначены для перевозчика и получателя, первый экземпляр подписывается отправителем, второй подписывается отправителем и перевозчиком, третий экземпляр подписывается только перевозчиком и отправляется отправителю. Все экземпляры накладной дБ подписаны до погрузки на борт судна. Отправитель отвечает за правильность сведений  относительно груза.  В число таких сведений входит данные о весе, размере, количестве, объеме товаров и о состоянии товара и его упаковке.

Обе конвенции устанавливают определенные правила в отношении содержания перевозочных документов. В число  обязательных реквизитов входит уведомление об ограничение ответственности перевозчика.

Центральными положениями обеих конвенций являются нормы об ответственности авиаперевозчика.

Согласно В. Конвенции перевозчик несет ответственность только в случае установленной вины. Ограничение ответственности перевозчика за перевозку пассажиров  составляется 250 т. Франков Пуанкаре.

М. конвенция не предусматривает каких-либо пределов ответственности за смерть или телесной повреждение пассажира.  При этом если размер причиненного вреда не превышает 100 т. СПЗ, то такая ответственность наступает при наличии факта причинения вреда. В части требования превышающие данные сумму перевозчик будет освобожден от ответственности, если докажет свою невиновность.