Далее выявив общую информацию
относительно конкретных рисков, переходим
к следующей задаче алгоритма оценки риска,
это проведение качественной и количественной
оценки рисков. Важность этой задачи определяется
необходимостью оценки значимости определенных
рисков и их влияние на деятельность компании
с точки зрения вероятности их реализации,
возможного ущерба от наступления рискового
события. Для решения данной задачи, важно
выбрать подходящий метод оценки рисков,
подходящий по методическому и технологическому
наполнению. Проблема заключается в том,
что на сегодняшний день не существует
определенно принятых соответствий между
видами рисков и методами их оценки. Но
основываясь на опыте, анализе характеристик
различных методов оценки, авторами предлагается
матрица выбора методов оценки относительно
разных видом рисков (см. Приложение 2).
Проанализировав все методы анализа
рисков инвестиционного проекта можно
сделать вывод, что не существует полностью
универсального метода, с помощью которого
можно провести полный анализ проекта
и его рисков. Все рассмотренные методы
имеют определенные достоинства и недостатки.
Учитывая преследуемые цели реализации
инвестиционного проекта ООО «ВСК Лоджистик»
(повышение прибыли) и специфику самого
инвестиционного проекта (инновационность,
и прямая зависимость развития проекта
от цен его реализации), берем во внимание
коммерческие риски. И поэтому для дальнейшего
исследования и анализа рисков, выбраны
следующие методы:
- Анализ чувствительности – так как данный
метод наглядно показывает влияние отдельных
факторов на значения эффективности проекта
в общем. Единственным недостатком метода
выявлено то, что анализируется влияние
только одного из возможных факторов,
и предполагается, что остальные факторы
остаются неизменными. В реальности же,
в той или иной степени, изменяются несколько
факторов одновременно.
- Метод имитационного моделирования рисков
Монте-Карло – несмотря на затруднительность
расчетов по данному методу, отличительной
особенностью является генерация сотен
комбинаций параметров проекта, при этом
учитывая их вероятностное распределение.
PERT – анализ – является одним из способов
сценарного анализа, позволяет оценить
возможные результаты сроков выполнения
проекта, основываясь на трех сценариях:
оптимистическом, наиболее вероятном,
пессимистическом.
Глава 2. Развитие логистики
и основные риски деятельности
В условиях территориального
масштаба России, можно предположить,
что уровень развития логистики еще далек
от желаемого результата (сравнивая с
Европейским уровнем развития), а также
по той же причине логистика может быть
подвержена большим рискам. Для подтверждения
или опровержения вышесказанного в данной
главе рассмотрим сущность логистики
в России и этапы ее становления. Далее
проведем анализ рынка логистики России
за период последних лет 2008-2013г.г. Изучив
логистику как отдельную полноценную
деятельность определим список характерных
рисков для нее.
2.1. Определение процесса
логистики
Определение логистики в разной
интерпретации, но с полностью идентичным
смыслом предлагают многие авторы. «Логистика
это наука об управлении материальными
потоками, связанной с ними информацией,
финансами и сервисом в определенной микро-,
мезо- или макроэкономической системе
для достижения поставленных перед ней
целей с оптимальными затратами ресурсов.»
[38].
Основой всего логистического
процесса деятельности компаний является
логистическая цепь, на которую в качестве
«звеньев» нанизываются все этапы логистической
системы, которые упорядочены в соответствии
с параметрами заказа.
В первую очередь логистика,
как отдельная деятельность, стала формироваться
на базе больших предприятий, затем распространилась
на предприятия меньшего размера, и только
потом начали открываться отдельные организации,
предлагающие логистические услуги. Со
временем такие компании начали развиваться,
закупать штатный транспорт, совершенствовать
качество предоставляемых услуг, для увеличения
собственной конкурентоспособности.
Спрос для логистики является
базой всей деятельности, в первую очередь
вследствие спроса развитие логистики
набирает обороты, спрос является рычагом
активных и пассивных поставок, в большинстве
случаев независимо от вида продукции.
По этой причине необходимо выделить три
основных причины нестабильности спроса
относительно сферы логистических услуг:
- Сезонность продукции
- Жизненный цикл продукции
В практике встречается несколько
уровней сезонности, в зависимости от
специфики товара, влияющих в разной мере
на логистическую цепочку. Отличиями уровней
сезонности являются количество или продолжительность
сезонов, затрагиваемые предприятия, и
непосредственно масштабы затрагивания
и воздействия на логистическую цепочку.
На рисунке 2.2 изображена стандартная
ситуация с двумя сезонами. В пики сезонности
предприятия удовлетворяют выросший спрос
на товар за счет производительных мощностей.
Для непрерывных и гарантированных поставок
груза в период пика спроса, некоторые
компании производство на протяжении
сезона, тем самым обеспечивая страховой
запас к пику спроса (изображено на рисунке
б). Информация о резком возрастании спроса
может быть получена из результатов анализа
спроса за предыдущие аналогичные периоды.
Рис. 2.2 - Сезонные изменения:
а) два сезона; б) два сезона после изменений
[2]
Следующая причина колебаний
грузооборота и перевозок груза, это жизненный
цикл продукции. В данном случае, в отличие
от сезонности, фактор отсрочки перевозок
уравновесит колебание. Стандартный жизненный
цикл товара, который состоит из четырех
этапов, проходит через несколько секторов
(см. рисунок2). На этапе запуска товара,
производится небольшой ассортимент в
малом объеме. При переходе к этапу организации,
наблюдается рост объема производимой
продукции, поэтому для удовлетворения
рыночных требований появляется необходимость
в логистических слугах. На этапе зрелости
при прежнем объеме производимой и поставляемой
продукции увеличивается ее ассортимент,
соответственно логистическая цепочка
должна быть подвержена определенным
корректировкам. При переходе в микрорынок,
даже при условии сохранившегося ассортимента,
общий масштаб рынка сокращается.
Рис. 2.3 – Влияние жизненных
циклов продукции [2]
Масштабность рынка, также как
и сезонность, по большей части определяются
спросом потребителей, а соответственно
и потребность в логистичеких услугах
также зависят от изменений спроса на
продукцию, что в очередной раз доказано.
Для логистики в целом цепь
логистических услуг может быть представлена,
как правило «7П»: Получить правильный
продукт (именно тот, который нужен), в
правильном количестве, в правильном состоянии,
в правильном месте, в правильное время,
для правильного клиента, по правильной
цене. Такая поэтапность действий свойственна
в основном для логистики конкретных предприятий
(субсистеме бизнеса), озадаченных интересами
одной определенной компании.
Логистика в свою очередь является
неотъемлемым (в большинстве случаев)
звеном в цепи производство – потребление.
Этот вид деятельности напрямую связан
с материальным потоком, а его исход и
конечный пункт связан со специализацией
компаний.
Во всех выше изображенных случаях
материальный поток поступает в
потребление (производственное
или непроизводственное), как правило,
посредством обращения к логистическим
услугам.
Для логистической компании,
как отдельной системы бизнеса, характерен
аналогичная система материального потока,
но минуя первый эта источника сырья и
завода как производителя.
2.2. Современное состояние
рынка логистики
На сегодняшний день рынок логистических
услуг в России развивается, но в то же
время еще сильно уступает странам с уже
развитой логистикой. Кратко описывая
основные параметры логистических услуг,
это должен быть следующий порядок описательных
процесс прилагательных: качественно,
своевременно, недорого. Проецируя такую
модель на российский рынок логистики,
то как правило совместить все три позиции
не всегда удается. В объяснение такого
несоответствия, есть весомые причины.
В первую очередь это малоразвитая транспортно
- логистическая инфраструктура. Во-вторых,
высокая доля транспортной составляющей
в цене товаров, услуга транспортировки
получается высокозатратной. Наконец,
очень большие расстояния для транспортировки
товаров (по сравнению с европейскими
расстояниями), влечет за собой проигрыш
во времени. Соответственно, по причине
всех вышеперечисленных особенностей,
Россия находится лишь на 99-м месте в рейтинге
LPI (LPI, или Logistics Perfomance Index – интегральный
показатель логистической привлекательности
и развития каждой страны). Лидирующей
страной же является Германия.
Однако, сфера логистических
услуг стремительно развивается, несмотря
на вышеуказанные причины. В российской
экономике растет товарооборот (в среднем
на 20%), из чего следует рост объема
логистических операций, а следовательно
возрастает численность персонала занятых
в логистике. Такого рода повышение, специалисты
прогнозирую и на текущий год (но в меньших
размерах, примерно 10%). В 2013 году у 70% компаний
возросли затраты на логистические услуги,
причем у большинства это рост был пропорционален
росту товарооборота. Но необходимо
уточнить, что половина респондентов не
планируют использовать услуги логистических
операторов в этом году в том же размере,
в основном по причине низкого качества
предоставляемых услуг. На основании этого,
61% респондентов признают важность и необходимость
инноваций и технологий в сфере логистики.
Общая заинтересованность предприятий
в улучшении предлагаемых логистических
услуг и общее количество логистических
компаний на российском рынке, прогнозирует
рост сильной конкуренции, а соответственно
и повышение требований к качеству предоставляемых
услуг.
Рынок транспортных услуг за
последние 2 года 2012-21013г.г. в процессе развития
перешел их этапа замедления к стагнации.
По причине трудностей в развитии и напряженности
как российской, так и мировой экономики
за последний год, существенного увеличить
наполненности и занятости рынка транспортных
услуг достигнуть не удалось. Объем коммерческих
перевозок (всеми видами транспорта) к
концу 2013 года зафиксировал увеличение
только на 2,2%. Также по причине увеличения
дальних перевозок , грузооборот товаров
возрос на 4,3%.
Рис. 2.5 - Динамика коммерческих
грузоперевозок и грузооборота транспорта
всех отраслей экономики РФ в 2008-2013 годах
(без трубопроводного и железнодорожного
транспорта необщего пользования) [34]
Снижение объемов грузоперевозок
в 2012 году обусловлено в первую очередь
спадом динамики промышленного производства
в России до 2,6%, и понижением спроса на
товары и продукты российского производства,
а также сокращением поставок импортных
товаров.
В вышеуказанные года, 2008-2013г.
прослеживалась умеренное возрастание
объемов грузоперевозок, на железнодорожном
транспорте +2,4%, на автомобильном +2,3%. Наиболее
активным в темпах развития является транспортировка
внутренним водным транспортом, по данным
Росморречфлота – увеличилась на 11,5%.
Аналогичные показатели роста и по грузообороту,
самые активные темпа роста показали автомобильный
и водный транспорт – 19,3% и 33,2% соответственно.
Рис. 2.6 - Объем коммерческих
перевозок грузов и грузооборота по видам
транспорта всех отраслей экономики РФ
в 2013 году (без трубопроводного и железнодорожного
транспорта необщего пользования) [34]
В 2013 году по причине вступления,
годом ранее, России в ВТО, эффект от снятия
таможенных барьеров, сглаживается посредством
«успокоения» мирового рынка и сокращение
темпов роста платежеспособного спроса
внутри страны. По прогнозам РБК.research объемы
грузоперевозок и грузооборота в 2014 году
не сильно превысят (или останутся на том
же уровне).
Согласно информации с Таможенного
комитета РФ, в первом квартале 2013 года
стоимостной объем российского экспорта
товаров уменьшился на 5,2%. По причине увеличения
закупок товаров Россией на внешнем рынке,
увеличивается и стоимостной объем импорта
на 3,1%. Первое полугодие 2013 года рынок
транспортных услуг в целом показало отрицательные
темпы развития объемов грузооборота
и поставок груза. Отличительным из
всех видов транспортной перевозки товара,
в котором отмечено увеличение грузооборота
на 5,1%.
Основываясь оценке и предположениям
РБК research, рост стоимостного объема ожидается
в пределах 3-4%. И снова, самые высокие темпа
роста в пределах 9-10%прогнозируются сегменту
автомобильных грузоперевозок.
Таблица 2
Индексы роста показателей
социально-экономического развития РФ
и рынка ТУ РФ в 2012—2015 годах, % (консервативный
вариант прогноза социально-экономического
развития РФ в 2013—2016 годах, МЭР РФ, апрель
2013 года) [34]
Показатель |
2012 |
2013 год
оценка |
2014 год
прогноз |
2015 год
прогноз |
ВВП |
103,4 |
101,7 |
103,0 |
103,3 |
Промышленное производство |
102,6 |
101,6 |
102,7 |
102,8 |
Инвестиции в основной капитал
|
102,6 |
103,0 |
103,8 |
104,8 |
Оборот розничной торговли |
105,9 |
103,8 |
104,1 |
104,3 |
Реальный доход населения |
104,2 |
102,4 |
103,8 |
103,9 |
Экспорт товаров (стоимостной) |
100,4 |
94,9 |
99,6 |
102,0 |
Импорт товаров (стоимостной) |
106,6 |
105,1 |
103,7 |
102,5 |
Грузооборот железнодорожного транспорта |
104,3 |
98,0 |
101,8 |
102,3 |
Грузооборот автотранспорта |
119,3 |
105,5 |
107,0 |
109,0 |
Рынок ТУ (номинальный рост) |
111,2 |
102,8 |
106,1 |
108,0 |
В 2013 году грузооборот на сети
РЖД вряд ли превысит уровень предыдущего
года, а в 2014—2015 годах продемонстрирует
небольшой рост в пределах 1,8—2,3%. В прошедшем
году предприятия автомобильного транспорта
вели агрессивную политику по привлечению
грузов, которые ранее перевозились железнодорожным
транспортом. В результате средняя дальность
коммерческих перевозок автотранспортом
возросла с менее 65 до 75,4 км, а максимальное
расстояние массовой транспортировки
импортных грузов достигло 2,7 тыс. км (расстояние
по автодороге от Санкт-Петербурга до
Тюмени)
Обострилась конкуренция на
рынке контейнерных отправок, транспортировки
скоропортящихся, продовольственных,
тарно-штучных и других номенклатур на
расстояниях до 2000 км. Прогнозируется,
что в среднесрочной перспективе данная
тенденция сохранится. По итогам 2012 года
коммерческие перевозки автомобильным
транспортом увеличились на 2,3%, однако
этого оказалось недостаточно для восстановления
объемов до уровня предкризисного 2008 года.
По грузообороту, прирост составил 19,3%.
Увеличение грузооборота и рост среднего
тарифа обеспечили существенное повышение
стоимостного объема рынка автоперевозок:
доходы от коммерческих перевозок автотранспортом
всех отраслей экономики превысили уровень
2011 года на 27%. Согласно прогнозу РБК.research,
среднегодовые темпы роста коммерческого
грузооборота автотранспортом в 2013—2015
годах снизятся до 7% (по сравнению с 18%
в 2010—2012 годами). Ключевыми факторами
конкурентоспособности автомобильного
транспорта станут гибкость ценообразования
и географии перевозок, новая техника
и технологии перевозочного процесса,
а также интеграция разных видов транспорта
при перевозке (интермодальность) [35].