Тарифы на железнодорожный проезд и ценовая дискриминация

Рассмотрим  подробнее механизм ценовой дискриминации  третьего типа.

Пусть спрос  фирмы состоит из двух групп потребителей с разными ценовыми предпочтениями. Фирма назначает цену Р1 для потребителей первой группы и цену Р2 для потребителей второй группы и продает соответственно объемы Q1= Q1(Р1) и Q2=Q2(Р2).

Тогда совокупная прибыль фирмы будет равна:

 

π = (Р1 - AC)Q1(P1) + (Р2 - АС) Q2(Р2),

 

где АС - средние издержки фирмы (мы будем  предполагать их постоянными, то есть равными предельным).

Предположим, что фирма является монополистом для каждой группы потребителей в отдельности. Тогда объем выпуска для каждой группы будет определяться условиями максимизации прибыли: MR1 = MR2=MC.

Соответственно, раз функции предельной выручки  различны (что определяется по условию  различием ценовых предпочтений потребителей и, следовательно, различными функциями совокупного спроса каждого  сегмента рынка), цены будут разными  в зависимости от ценовой эластичности спроса для каждой группы:

 

 

 

Чем выше ценовая эластичность спроса группы потребителей, тем ниже будет цена для нее (рис. 1.4).

Здесь действует  принцип монопольного ценообразования, с тем отличием, что в данном случае речь идет не обо всем рынке  в целом, а о каждом его сегменте в отдельности.

Рис. 1.4. Ценовая дискриминация третьей  степени.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 2. ТАРИФЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ  ПРОЕЗД И ЦЕНОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

 

2.1. ОСОБЕННОСТИ  ТАРИФНОЙ СИСТЕМЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО  ТРАНСПОРТА РОССИИ

 

   Железнодорожный транспорт выполняет в экономике России особую роль, которая обусловлена большой территорией государства, отдаленным расположением природных ресурсов от основных центров обрабатывающей промышленности и массовых потребителей, сложными климатическими условиями.

   ОАО “РЖД” – крупнейшая транспортная компания, осуществляющая около 90%  всех железнодорожных перевозок [4, с. 10]. Поскольку ОАО “РЖД” коммерческая организация, то основной целью ее деятельности является получение прибыли.

   Прибыль является важнейшим источником осуществления капитальных вложений и пополнения собственных оборотных активов. Экономическая основа формирования прибыли – доходы и затраты. При одинаковом объёме перевозок чем выше уровень доходов и меньше уровень затрат, тем эффективнее деятельность ОАО “РЖД”.

   Доходы определяются действующими тарифами на перевозки. Поскольку ОАО “РЖД” является субъектом естественной монополии, тарифы регулируются федеральным органом исполнительной власти. Таким образом, возможности повышения прибыли за счет гибкого тарифного регулирования ограничены. Снижение затрат, напротив, во многом зависит от результатов деятельности и является внутренним резервом ОАО “РЖД”.

   Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является, то, что с использованием одних и тех же производственных мощностей, он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемым, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким, образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении, факторов, учитываемых при установлении тарифов.

   Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе. При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию.

   На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определённых направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

   По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе подвагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

   Тарифы на грузовые перевозки — среднесетевые, то есть они основаны на базе средневзвешенных расходов, которые тратятся на перевозку одной тонны на 10 километров. Однако реальная себестоимость каждой конкретной перевозки может в разы отличаться от расчетной среднесетевой, так как зависит от многих факторов. Например, повагонная отправка грузов значительно затратнее, чем маршрутная, перевозка на тепловозной тяге затратнее электровозной и т. д. Для железной дороги как хозяйствующего субъекта такая система тарификации не оптимальна, но имеет высочайшую ценность для клиентов, потому что гарантирует равнодоступность перевозки — вне зависимости от степени развития инфраструктуры, региона, а также технологии, которую применяет железная дорога.

   Еще одна специфическая черта российской тарифной системы — масштабное внутреннее перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других. Схематично его можно представить так: тариф на перевозку нефтепродуктов существенно выше, чем на перевозку угля на то же расстояние, в результате от перевозок нефти ОАО РЖД имеет прибыль, а уголь везет, даже не покрывая всех затрат. В совокупности же деятельность компании остается безубыточной.

   Особенностью наших тарифов является также отсутствие у перевозчика прав гибко их регулировать даже в пределах определенного коридора. В результате он не может приспосабливаться к ценовой конъюнктуре товарных рынков. Когда цена на металл, например, растет, а тариф остается неизменным, металлурги получают дополнительную прибыль, а государство — налоги. Зато когда цены на продукцию на рынке начинают снижаться, производители требуют от государства снизить и тарифы, чтобы сохранить достигнутый уровень прибыли.

   Такая тарифная система — на самом деле мощнейший инструмент государственного макроэкономического регулирования — не позволяет перевозчику грузов развиваться по канонам рыночной компании, в результате ОАО РЖД сегодня скорее используется в интересах экономики в целом, а собственными коммерческими интересами руководствуется далеко не в первую очередь.

   Кроме того, перевозчик у нас владеет железнодорожной инфраструктурой, что позволяет существенно повысить эффективность реализации государственных задач макроуровня, но создает значительный объем дополнительных обременений для бизнеса.

   Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф – при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, который применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф и абонементный тариф.

   Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки).

   Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны и компенсируются за счет доходов от грузовых перевозок.

   Регулирование тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании осуществляется Минэкономики и Минфином России по представлению Министерства путей сообщения. При индексации пассажирских тарифов принимается во внимание рост реальных доходов населения. Повышение пассажирских тарифов отставало от роста тарифов на грузовые перевозки. Право регулирования тарифов на перевозки пассажиров в поездах пригородного сообщения предоставлено субъектам Российской Федерации при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, из соответствующих бюджетов. Однако на практике пригородные тарифы, как правило, не покрывают затраты, и убытки компенсируются за счет доходов от грузовых перевозок.

 

2.2. ЦЕНЫ НА  БИЛЕТЫ И ЦЕНОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

   Более конкретно ценовая дискриминация может быть рассмотрена на примере установления цен на билеты пассажирам железнодорожного транспорта.

   Существует цена билета для  пассажира  единая для всех, но вместе с тем установлены льготы для определенных групп населения.

   К гражданам, имеющим право на получение государственной социальной помощи, в виде набора социальных услуг относятся:

-инвалиды Великой Отечественной войны;

-участники Великой Отечественной войны;

-военнослужащие, проходившие военную службу в воинских частях, учреждениях, военно-учебных заведениях, не входивших в состав действующей армии, в период с 22.06.41 г. по 03.09.45 г. не менее 6 месяцев, военнослужащие, награжденные орденами или медалями СССР за службу в указанный период:

       - лица, награжденные знаком "Жителю  блокадного Ленинграда";

       - инвалиды;

       - дети-инвалиды;

       - бывшие несовершеннолетние узники  фашизма;

        - лица, подвергшиеся воздействию  радиации вследствие катастрофы  на Чернобыльской АЭС, вследствие  ядерных испытаний на Семипалатинском  полигоне и приравненные к  ним категории граждан [6].

Вводятся  льготы для школьников и студентов:

- в пригородных  поездах и поездах дальнего  следования (общих и плацкартных  вагонах) обучающимся в государственных  и муниципальных образовательных  учреждениях по очной форме  обучения по программам начального общего, основного общего, среднего (полного) общего образования (т.е. школьникам) предоставляется 50% скидка на проезд [6].

- в пригородных  поездах обучающимся (студентам)  в государственных и муниципальных  образовательных учреждениях по  очной форме обучения по основным профессиональным образовательным программам начального, среднего и высшего профессионального образования предоставляется 50% скидка на проезд [6].

   Тем самым производитель разбивает покупателей на разные группы, предоставляя им один товар по разной цене, т.е. осуществляет  ценовую дискриминацию третьего рода.

   Цена меняется и в зависимости от вида вагона. Существуют такие вагоны как: 

-плацкартные вагоны;

-общие вагоны;

-купейные вагоны;

-вагоны СВ.

   Происходит снижение стоимости проезда в купейных вагонах и вагонах СВ поездов 400-й и 500-й нумерации (дополнительные поезда с более низким уровнем комфорта) ,которое позволит сбалансировать для пассажира соотношение «цена – качество» поездки.

  Ценовая дискриминация осуществляется также через систему скидок.

Установлены различные скидки в зависимости  от:

- даты приобретения  билетов (скидки действуют при  заранее купленных билетах);