Бухучет и оценка при реструктуризации

Показатель экономической  добавленной стоимости в оценке эффективности деятельности предприятия  играет следующую роль:

1.EVA выступает  как инструмент, позволяющий измерить  действительную прибыльность предприятия,  а также управлять им с позиции  его собственников. 

2. EVA - это также инструмент, показывающий руководителям предприятия, каким образом они могут повлиять на прибыльность.

3. EVA отражает  альтернативный подход к концепции  прибыльности (переход от расчета  рентабельности инвестированного  капитала (ROI), измеряемой в процентном  выражении, к расчету экономической  добавленной стоимости (EVA), измеряемой  в денежном выражении).

4. В сочетании  с другими инструментами управления  EVA открывает новые возможности для повышения эффективности.

5. EVA выступает  инструментом мотивации менеджеров  предприятия.

Расчет  экономической добавленной стоимости  можно представить в виде формулы :

 

EVA = ЧП- WACC* Пассив = Rск СК/СК+ЗК + (1-A пр)* Rзк ЗК/СК+ЗК , (1.1)

 

где ЧП - чистая операционная прибыль за вычетом  налогов, но до выплаты процентов;

WACC - средневзвешенная  цена капитала;

Rск, Rзк - рентабельность собственного и заемного капитала соответственно капитала;

СК, ЗК - собственный и заемный капитал  соответственно;

Апр - ставка налога на прибыль

Возможны следующие три  варианта взаимоотношений значения показателя EVA с поведением собственников:

1. EVA= 0, то  рыночная стоимость предприятия  равна балансовой стоимости чистых  активов. В этом случае рыночный  выигрыш собственника при вложении  в данное предприятие равен  нулю, поэтому он равно выигрывает, продолжая операции в данном  предприятии или вкладывая средства  в банковские депозиты.

2. EVA>0 означает  прирост рыночной стоимости предприятия  над балансовой стоимостью чистых  активов, что стимулирует собственников  к дальнейшему вложению средств в предприятие.

3. EVA<0 ведет  к уменьшению рыночной стоимости  предприятия. В этом случае  собственники теряют вложенный  в предприятие капитал за счет  потери альтернативной доходности [9, с.10].

Стоимость имеет множество форм, но окончательная  оценка бизнеса должна основываться на попытке выразить экономический  компромисс между риском и доходами в форме денежных потоков - полученных и израсходованных фондов. Инвесторы  подходят к определению стоимости  предлагаемых вложений капитала в зависимости  от своей индивидуальной склонности к риску. Таким образом, инвестиционная стоимость - это функция, зависящая  от индивидуальных и коллективных склонностей  к риску.

Методы определения стоимости  бизнеса, по своей сути, — это  способы, с помощью которых можно  попытаться представить имеющиеся  в распоряжении аналитика объективные  данные в количественном виде. Такое  количественное определение всегда остается частично субъективным, а  частично подверженным воздействию  сил, не подвластных конкретным участникам сделки. Хотя показатели фондового  рынка и относятся к конкретному  моменту, стоимость обыкновенной акции  в любое время зависит от комбинации переменных величин: остаточных требований, будущих ожиданий, оценки общего и  специфического риска - и подвержена влиянию экономических и коммерческих условий, а также решений менеджеров и Совета директоров.

Причины искажения стоимости  бизнеса те же, что и других типов  финансового анализа:

а) изменение уровня цен;

б) условности бухгалтерского учета;

в) экономические условия;

г) изменения рыночной конъюнктуры;

д) множество других субъективных трудноуловимых факторов.

Создание и повышение  стоимости компании (акционерного капитала) – это предельное выражение успешной инвестиционной, производственной и  финансовой деятельности, осуществляемой менеджерами в рамках экономической  сферы. Однако связь между текущей  и прогнозируемой деятельностью  компании в этой сфере и рыночной стоимостью ее обыкновенных акций в  конкретный момент времени может  не быть прямолинейной или непосредственно  измеримой из-за комбинаций сил, действующих  на фондовом рынке [11, с.20]. Правильность действий при реструктуризации зависит прежде всего от применения правильных и эффективных методов принятия решений на этом уровне.

 

Практика

Объектом исследований в  работе является предприятие АЗС-443. Автозаправочная станция №443 расположена  на 435 км государственной трассы Хабаровск-Владивосток, на правах собственности принадлежит  ООО «РН-Востокнефтепродукт». Эта компания постоянно расширяется, покупая все новые и новые АЗС, а также строя их своими силами. Покупка или строительство автозаправочной станции – два альтернативных управленческих решения задачи стратегического развития компании. В процессе выбора того или другого варианта необходимо исследовать рынок недвижимости по данным объектам, сравнить его с другими компаниями-конкурентами, а также произвести оценку АЗС.

 

1 Характеристика деятельности  предприятия и его место в  инфраструктуре развития транспорта  региона 

 

«АЗС-443» на правах собственности  принадлежит обществу с ограниченной ответственностью «РН-Востокнефтепродукт», которое в качестве компании-подразделения входит в нефтяную компанию «Роснефть». ОАО «Роснефть» консолидировала сеть АЗС на Дальнем Востоке в рамках своей дочерней компании ООО «РН-Востокнефтепродукт».

 

Основная задача ООО «РН-Востокнефтепродукт» - занять 20% розничного рынка в регионе. Если рассматривать Хабаровский край, то эта компания стала большим конкурентом для таких фирм как «НК-Альянс», «Восток-Нефть-Продукт». Если рассматривать близлежащие территории, то филиалы ООО «РН-Востокнефтепродукт» находятся в Комсомольск-на-Амуре», Южно-Сахалинске, Приморском крае, на Северном Сахалине, Амурской области.

 

Уже не один год на камчатском рынке работает компания «РН-Востокнефтепродукт». За это время предприятие сумело создать сеть своих автозаправочных станций. За качеством продукции, отпускаемой клиенту, в компании установлен особый контроль. Нефтепродукты закупаются оптовыми партиями, каждый вид топлива – это чистый продукт без всяких примесей.

 

Сегодня на Дальневосточном  топливном рынке существует жестокая конкуренция, идет борьба за каждого  клиента. Хорошее топливо становится залогом стабильной работы любой  компании, поэтому каждая местная  компания заинтересована в поставках  качественного топлива. Наряду с  общей тенденцией роста потребления  нефтепродуктов, в регионе наблюдается  увеличение спроса конкретно на светлые  нефтепродукты, соответствующие мировым  стандартам качества.

 

Анализ уровня экономической  концентрации свидетельствует о  его негативном влиянии на ситуацию с развитием конкуренции во многих субъектах Российской Федерации. По данным ФАС России, 63% субъектов Российской Федерации находятся в зоне высококонцентрированных  рынков оптовых поставок нефтепродуктов, в том числе и Дальневосточный  регион.

 

Лидером на топливном рынке  Приморского края, как, впрочем, и  всего Дальнего Востока является НК «Альянс». НК «Альянс» признана безусловным лидером розничной торговли, что обусловлено наличием у нее развитой сети собственных АЗС. Многие АЗС компания приобрела своевременно у других собственников. Надо отметить, что компания в последние годы ведет активное строительство новых АЗС. Статистика показывает, что сегодня до 50% заправочных станций края принадлежат НК «Альянс». Что касается ее оператора ОАО «Примнефтепродукт», то в структуре розничного товарооборота 60% приходится на бензины и 30% на дизельное топливо.

 

ОАО «НК «Роснефть» делает ставку на поставки в Дальневосточные  регионы и в Приморский край высокооктановых  бензинов. НК «Роснефть» имеет в  Приморье сеть собственных АЗС, но их число не может конкурировать  с «Альянсом», что связано с  ориентирами компании на преимущественный экспорт своей продукции.

 

К числу прочих поставщиков  и продавцов нефтепродуктов в  Приморском крае можно отнести, по крайней  мере, до 15 компаний, в общей сложности  владеющих другими 50% АЗС.

 

В 2003 году «Востокнефтепродукт» приобрел шесть АЗС ОАО «НК «Комсомольский НПЗ-Роснефть» (КНПЗ), затем купил 13 АЗС и две нефтебазы ОАО «НК «РН-Сахалинморнефтегаз» и пять АЗС ОАО «НК «РН-Находканефтепродукт». Помимо консолидированного имущества, компания купила у частного бизнеса (в том числе АЗС №443 у ООО «Основа») еще пять АЗС и построила семь собственных заправок.

 

Завершение покупки розничной  сети дочерних предприятий «Роснефти» не привело к существенным изменениям в работе компании. Компания и раньше уже использовала эти АЗС, произошло  финансовое распределение средств  и юридическое оформление прав собственности.

 

К началу 2005 года ОАО «НК  «Роснефть» завершила консолидацию сети розничной продажи нефтепродуктов на Дальнем Востоке в рамках ООО  «РН-Востокнефтепродукт». В настоящее время в состав компании входит 47 автозаправок. Тем не менее, по данным УФАС, доля «Роснефти» на дальневосточном рынке розничной сети реализации нефтепродуктов очень незначительна. Компания намерена продолжить строить самостоятельно или выкупать АЗС у частного бизнеса.

 

Транспортный комплекс Хабаровского края является «центром» транспортной системы Российского Дальнего Востока. Доля транспорта во внутреннем валовом  продукте российского Дальнего Востока  превышает 20% при средней цифре  по стране в 9% (на Севере – 60%). Практически  все транспортные пути там стали  каналами экспорта-импорта.

 

Говоря о тенденциях на рынке нефтепродуктов Дальнего Востока, надо отметить, что потребление нефтепродуктов в регионе будет только расти, как в результате увеличения автопарка, так и подъема производства, развития грузовых транспортных потоков, в том  числе, связанных со строительством государственной трассы Чита-Хабаровск, погрузочных терминалов, а также  всего портового хозяйства Дальневосточного региона.

 

На совещании краевой  администрации в 2004 г. была принята  стратегия социально-экономического развития Приморья на 2004-2010 гг., включающая 16 программ развития приоритетных отраслей экономики и социальной сферы  края. Одной из главных задач в  рамках данной стратегии является развитие транспортной инфраструктуры с целью  увеличения к 2010 г. потока российско-китайских  экспортных грузов до 70 млн. тонн; обеспечение  роста транзитного грузопотока  в пять раз, в том числе такелажных контейнеров и перевозки пассажиров международного сообщения всеми  видами транспорта (0,2 млн. чел.). Для  этого необходимо осуществить:

 

1)   реконструкцию и  строительство федеральной автодороги - Хабаровск - Владивосток - для  увеличения пропускной способности  и ликвидации аварийных участков;

 

2)   завершить строительство  федеральной автодороги Владивосток  - Хабаровск - Находка с целью  увеличения транзитных экспортно-импортных  грузов до 18-20млн. тонн ежегодно.

 

Транспортные коммуникации Дальнего Востока хорошо приспособлены  к осуществлению международных  перевозок, что позволяет вполне надежно выполнять внешнеторговый товарообмен РФ с другими странами. Существующая транспортная система  российского Дальнего Востока дает возможность освоения рынка международных  транзитных перевозок.

 

Увеличение объемов внешнеторговых операций требует увеличивать пропускную способность автомобильных дорог. В то же время сеть автомобильных  дорог в Хабаровском крае развита  слабо. Современные дороги сосредоточены  лишь в южной части территории. В центральных и северных районах  основные грузоперевозки осуществляются по временным дорогам-зимникам.

 

Весьма слабая транспортная инфраструктура Дальнего Востока имеет  вполне очевидное объяснение, –  этот регион далек от густонаселенного и промышленно развитого центра страны. Все, что Дальний Восток мог  предложить стране – рыба, лес, золото – доставлялось по имеющимся дорогам.

 

В отличие от европейских  стран, давно превративших транзит  в источник пополнения бюджета, дальневосточный  транзит стал источником обогащения лиц, имеющих к нему непосредственный доступ. Поэтому на благосостоянии большей части населения и  состоянии автомобильных дорог  положение региона никак не сказывается.

 

Наиболее прибыльными  являются трансграничные с Китаем железнодорожные  и автомобильные ветки. Они приносят доход не только для экспедиторских фирм, пунктов пропуска, АЗС, принадлежащим  отдельным фирмам и частным лицам, но и для таможни и прочих многочисленных инспекций.

 

Прогноз развития мировой  экономики чрезвычайно благоприятен для российского дальневосточного транзита. Основные грузопотоки в  ближайшее столетие, как полагают специалисты, будут сосредоточены  в треугольнике Европа – Юго-Восточная  Азия – США. Уже сегодня в АТР  производится треть мирового валового продукта, оттуда идет четверть мирового экспорта, а обратно приходит 40 % мировых инвестиций. Учитывая эту  ситуацию, Россия могла бы увеличить  транзит через свою территорию в 7-8 раз. Очевидно, что будущее транспортной системы российского Дальнего Востока  лежит в интеграции в мировые  направления перевозок.

 

Развитие транспортной сети, в силу объективных причин, происходит ассиметрично. Порты Магадана, Камчатки, Чукотки и частично Хабаровского края будут, вероятно, нести на себе исключительно социальную нагрузку: на Севере живут люди, для их жизни  нужен северный завоз. Все эти  грузы – топливо, продовольствие, ТНП – и будут принимать  полумертвые порты, портопункты, причалы  этих краев и областей. Основная же жизнь будет кипеть на пересечении  линий Япония-Европа, Корея-Европа, Китай-США-Корея-Япония.