Анализ неблагоприятных событий в деятельности эксплуатантов ГА

МИНИСТЕРСТВО  ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

 

Кафедра летной эксплуатации и безопасности полетов

 

 

 

Курсовая работа на тему:

«Анализ неблагоприятных событий в деятельности эксплуатантов ГА»

 

 

 

 

 

 

Выполнил: курсант группы

Руководитель: Кириченко Людмила Петровна

 

 

 

 

 

 

 

Ульяновск 2012

 

 

                                                                    ОГЛАВЛЕНИЕ

 

 

Задание 1. Анализ статистики о состоянии безопасности полетов эксплуатанта.

 

1. Исходные данные

Распределение инцидентов по видам неблагоприятных событий

Таблица 1

	Неблагоприятные События	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	0	*
1	Перегруз ВС	1	4	2	-	4	1	1	-	5	2	5	4	3	-	2	4	3	1	1	-	5
2	Нападение на экипаж	4	5	1	2	5	3	3	-	1	2	2	1	5	-	2	1	1	3	3	-	1
3	Нарушение минимума	2	3	2	3	4	1	3	-	3	2	-	3	3	3	1	3	2	1	3	-	4
4	Нарушение схемы ЗП	5	2	1	3	4	-	-	3	1	2	4	-	2	4	3	1	-	-	-	2	1
5	«Неуход» на второй круг	3	-	4	3	1	5	1	3	2	4	-	1	3	3	3	5	2	5	1	3	2
6	Выкатывания	3	2	1	3	-	5	1	5	3	2	3	3	3	5	-	4	3	-	1	5	3
7	Грубые приземления	4	-	2	-	2	3	3	-	5	1	1	4	1	1	4	1	1	3	3	-	5
8	Посадка на занятую ВПП	2	3	2	1	3	-	1	-	4	2	3	4	1	4	3	4	-	-	1	3	4
9	Нарушение сроков прохождение ВЛЭК	3	2	4	1	-	4	4	7	5	3	1	-	3	2	3	2	3	4	4	-	5
10	Нарушение при заправке ВС	2	1	4	3	3	-	4	2	4	-	2	3	1	3	4	-	2	-	4	2	4
11	Возврат авиабилетов	2	3	2	1	3	2	1	7	4	2	3	4	1	4	3	4	-	4	1	3	4

 

 

2. Расчет степени опасности НС

Рассчитываем степень  опасности неблагоприятных событий, приведенных в исходных данных

 – степень опасности i-ого неблагоприятного события.

 

42+6*100=642

 40+5*100=540

 40+6*100=640

 32+6*100=632

 49+5*100=549

 49+6*100=649

 35+9*100=935

 39+6*100=639

 52+8*100=852

 42+6*100=642

 52+6*100=652

642+540+640+632+549+649+935+639+852+642+652=7372

1. =642/7372=0.087
2. =540/7372=0.073
3. =640/7372=0.086
4. =632/7372=0.085
5. =549/7372=0.074
6. =649/7372=0.088
7. =935/7372=0.126
8. =639/7372=0.086
9. =852/7372=0.115
10. =642/7372=0.087
11. =652/7372=0.088

 

№	Неблагоприятные события		ΔN	≤
1	Грубые  приземления	0.126	-
2	Нарушение сроков прохождения ВЛЭК	0.115	0.011	0.011
3	Выкатывания	0.088	0.038	0.038
4	Возврат  авиабилетов	0.088	0.038	0.038
5	Перегруз  ВС	0.087	0.039	0.039
6	Нарушения при заправке ВС	0.087	0.039	0.039
7	Посадка на занятую ВПП	0.086	0.040
8	Нарушения минимума	0.086	0.040
9	Нарушение схемы ЗП	0.085	0.041
10	«Неуход» на второй круг	0.074	0.052
11	Нападение на экипаж	0.073	0.053

 

_{=(0.011+0.038+0.038+0.039+0.039+0.040+0.040+0.041+0.052+0.053)/10=0.391/10=0.0391}

Вывод: Подсчитав степени опасности всех неблагоприятных событий, можно сделать вывод, что наиболее опасным для данного эксплуатанта, являются грубые приземления. Назовём это событие аварийным фактором. Опасную группу неблагоприятных событий составляют:

-Нарушения сроков прохождения ВЛЭК;

-Выкатывания;

-Возврат авиабилетов;

- Перегруз ВС;

- Нарушения при заправке ВС.

 

1. Анализ опасной группы.

Нарушение сроков прохождения

Причины нарушения  сроков прохождения ВЛЭК:

• Нехватка времени для прохождения ВЛЭК из-за плотного рабочего графика;
• Малое количество МСЧ, в которых скапливаются большие очереди;
• Процедура занимает 1-2 дня на прохождение предварительных специалистов, и 1-2 дня на прохождение специалистов ВЛЭК;

Выкатывания

Причины выкатывания  самолеты за пределы ВПП: 
1) Ошибки, приводящие к выкатыванию:

• невыдерживание створа ВПП при визуальном заходе;
• неумение выполнить координированный доворот на ВПП при выходе на визуальный полет на ВПР;Процедура занимает 1-2 дня на прохождение предварительных специалистов, и 1-2 дня на прохождение специалистов ВЛЭК;
• неумение выдерживать направление по ОВИ в условиях минимума погоды;
• исправление    бокового     уклонения     энергичным     отклонением       руля направления перед торцом и на выравнивании;
• высокое   выравнивание  и  излишне  долгое    выдерживание   при   сильном  боковом  ветре;
• излишняя дача ноги по сносу перед касанием в условиях бокового ветра.

2) Условия, способствующие  выкатыванию:

• сильный, порывистый боковой ветер;
• низкий коэффициент сцепления;
• слой осадков на ВПП;
• сдвиг ветра в приземном слое;
• непостоянство коэффициента сцепления по площади ВПП (лужи, пятна льда и т.п.);
• плохая видимость огней ВПП;
• задняя центровка самолета.

 

 

Возврат авиабилетов

Возврат авиабилета может  быть как добровольный, так и вынужденный. Вынужденный возврат может быть произведен из-за:

• отмены или задержки рейса, указанного в билете;
• изменения перевозчиком маршрута перевозки;
• выполнение рейса не по расписанию;
• несостоявшейся отправки пассажира из-за невозможности предоставить ему место на рейс и дату, указанные в билете;
• несостоявшейся перевозки пассажира на воздушном судне, вызванной задержкой пассажира в аэропорту из-за продолжительности проведения его досмотра, если при досмотре пассажира не было обнаружено запрещенных к перевозке веществ и предметов;
• необеспечения перевозчиком стыковки рейсов в случае выполнения единой перевозки;
• внезапной болезни пассажира, либо болезни или смерти члена его семьи, совместно следующего с ним на воздушном судне, что подтверждено медицинскими документами;
• неправильного оформления билета перевозчиком или уполномоченным агентом.

 

Перегруз  ВС

Главными причинами  не благоприятных событий, связанными с перегрузом ВС являются:

• отсутствие контроля экипажем расположения груза внутри фюзеляжа воздушного судна;
• нарушение установленных пределов центровки общей массы;
• неосведомленность экипажа о перегрузе воздушного судна;
• перегруз выходит за рамки эксплуатационных ограничений.

 

Нарушения при заправке ВС

Причиной нарушений  при заправке топливом зачастую служит неследование авиатехниками определенным процедурам и правилам заправки. Для  предотвращения нарушений следует придерживаться следующих правил:

• заправлять ВС топливом, маслом и жидкостями следует только на стоянках, оборудованными противопожарными средствами и заземляющими устройствами, и только из заправочных автомашин или из других специальных заправочных средств, имеющих исправные фильтрующие, заборные и раздаточные устройства и заземление, а также другое необходимое оборудование;
• перед заправкой топливозаправщик и ЛА следует заземлить и выровнять их электростатические потенциалы;
• штыри и тросы заземления топливозаправщика должны быть исправны и очищены для обеспечения надежного контакта;
• водительский состав топливозаправщиков должен изучить и знать требования безопасности и противопожарных мер при эксплуатации топливозаправочных машин;
• топливозаправщик должен быть установлен относительно ЛА в строго определенном месте, указанным соответствующим приказом или руководящим документом;
• посторонним лицам находиться внутри и возле ЛА при его заправке строго запрещается;
• заправляемое топливо должно соответствовать типу ЛА и иметь разрешение лаборатории на заправку;
• на расстоянии от 25м от места заправки не должно производиться никаких работ, вызывающих воспламенение или искрообразование
• заправлять ЛА топливом можно не раньше чем через 5мин после остановки ротора двигателя у самолетов с ТРД;
• запрещается при заправке запускать и подогревать двигатели, проливать топливо на ЛА и на землю, ударять заправочным наконечником о его металлические части;
• весь технический состав должен избегать прямого контакта с топливом, не вдыхать его паров, так как они токсичны;
• все требования безопасности при заправке летательных аппаратов топливом необходимо выполнять так же и при его сливе.

 

Выводы:

Для предотвращения повторения приведенных выше авиационных  событий в ОЗП летному персоналу следует уделить особое внимание следующим факторам:

• при предпосадочной подготовке экипаж должен учитывать все факторы, влияющие на производство посадки;
• при заходе на посадку особое внимание уделять комплексному самолетовождению, выдерживанию безопасных высот, четкому взаимодействию в экипаже;
• второй пилот обязан осуществлять контроль положения ВС в пространстве по приборам до касания.
• в случае возникновения отклонений, влияющих на безопасность посадки, лучшим решением будет уход на второй круг и повторный заход на посадку с учетом ошибок и в спокойной обстановке.

 

 

 

 

 

Задание 2. Расчет тенденции и прогноз  воздействия аварийного фактора

Nмес	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
NАИ	4	-	2	-	2	3	3	-	5	1	1	4	1	1	4	1	1	3	3	-	5

 

 

 

 

 

1. Аппроксимация временного ряда.

 

Для построения временного ряда найденного аварийного фактора рассчитаем уравнение аппроксимирующей прямой линией вида y=ax+b, нанесем её на график, рассчитаем прогноз количества проявлений аварийного фактора на следующий временной период и найдем значение прогноза графически. Чтобы построить прямую, вычисляем коэффициенты методом сумм. Произвольно разделим временной ряд по 10-му месяцу. Составим следующую систему уравнений: 

 

 

 

      

Где:

k – номер месяца, по которому производилось сечение таблицы временного ряда, k = 10;

n – общее количество месяцев, n = 21;

У – количество АИ;

Х – месяцы.

 

 

10b=20-55a

b=(20-55a)\10

24-176a-11(20-55a)\10=0

2-77,5a=0

a=-0,02580

b=1,8581

 

Подставив значение a и b в уравнение прямой, получим уравнение для расчёта количества АИ:

АИ=1,8581-0,02580Х

По найденному уравнению находим значение АИ для  аппроксимирующей прямой в точках х=1 и х=21: АИ₁=1,8323 и АИ₂₁=1,3163.

Точное прогнозируемое значение на 22-ой месяц, рассчитанное по формуле АИ=1,8581-0,5676, составляет 1,2905.