Международная маркетинговая логистика

- Контролировать работу  водителя в течение всего рабочего  дня.

Описание процесса работы диспетчерской службы:

- Ежедневно отмечать в  табеле прибытие водителей на  работу в 8-00 автомашина должна  стоять под погрузкой-ворота склада, а водитель – получить задание в виде погрузочной ведомости

- Ежедневно выдавать водителям  заполненные путевые и маршрутные  листы

- Ежедневно, при выдаче  водителям документации, заполнять  журналы учёта движения путевых  листов и других журналов относящихся  к деятельности отдела.

-Ежедневно выдать каждому водителю дневное задание (спланированный маршрут, заранее спланированный на конкретного водителя).

- По окончании рабочего  дня водителей:

Проверить все путевые  листы на предмет правильного  заполнения (должны стоять подписи  и штампы медработника, механика, время  выезда, время возврата, показание  спидометра, общий километраж, остаток  топлива). Сданная документация архивируется.

В течение дня осуществляется:

- принятие от клиентов  информации по доставке товара, проблемные вопросы, жалобы. При  невозможности доставки товара  по той или иной причине,  поставить в известность клиента  и согласовать другое время  доставки.

-Контроль соответствия заявок утверждённым маршрутам, редактирование маршрутов.

-Диспетчерский отдел несёт дисциплинарную и материальную ответственность.

Пример составления маршрута и организации доставки грузов заказчикам.

Компанией «Алиди» используется программа Manhattan WMS – программа складского учета, разработанная американской компанией. При внедрении данной программы, руководящие сотрудники прошли определенный курс обучения данной программе. И новые сотрудники, при поступлении на работу проходят обязательное обучение.

Данная программа, обеспечивает учет, приемку, хранение, сборку товаров  по маршрутам, вплоть до отгрузки покупателю. Рассмотрим схему формирования маршрутов  с помощью данной программы.

По мере поступления новых  заявок от клиентов, формируется маршрут. В данной таблице показано, как  формируется маршрут согласно основным критериям указанным выше.

Имеется : имя клиента  и вид клиента ( ЧП, ООО, сеть или  оптовый склад), точный адрес доставки, вид и тип товара, дата доставки . Исходя из этих данных формируется номер маршрута, так как данные клиенты находятся в одном районе ( город Светлый) , имеют один и тот же вид товара ( бытовая химия ), то данным заявкам присваивается один номер маршрута ( М 124) , количество клиентов оптимально для того, чтобы данный маршрут был доставлен в срок в течение дня. Каждому клиенту присваивается номер остановки, который указывает водителю очерёдность поставки товара клиенту, учитывая согласованный с ними график поставки товара. Данная информация сохраняется и передается на склад, где происходит сборка. После комплектовки заказов в маршрут, водитель получает задание от диспетчерского отдела в виде погрузочной ведомости.

Согласно погрузочной  ведомости водитель получает данные заказы на складе, грузит их в автомобиль согласно заказам, указанным в погрузочной  ведомости. После погрузки водитель получает комплект документов, который  включает:

-пропуск на выезд с территории складского комплекса

-комплект накладных, сертификаты качества продукции и тому подобное

-путевую документацию (путевой, маршрутный и контрольный листы)

Необходимо отметить  процесс действия водителя на маршруте в течение рабочего дня.

Получив комплект документов на загруженную продукцию, водитель движется по маршруту, согласно заполненному маршрутному листу, в котором  указан порядок приезда и очерёдность  выгрузки заказов соответствующим  клиентам по утверждённым остановкам. По приезду к клиенту водитель разгружает товар и сдает его  ответственному лицу согласно правилам сдачи товара. Товар сдается согласно накладной по количеству и качеству.

 После сдачи товара  ответственный по приёмке товара  ставит в накладной отметку  (печать, подпись с расшифровкой) и водитель продолжает следовать по маршруту до следующего клиента. В случаи возникновения непредвиденных ситуаций с клиентом или по пути следования, водитель звонит в диспетчерскую службу и сообщает обо всех случаях и происшествиях (поломка автотранспорта и т.п.).

После того как водитель развезёт весь маршрут, он возвращается на базу, где сдаёт водительскую документацию (путевой, маршрутный лист, документы на автомобиль), отчитывается в отделе обработки накладных (сдает  товарные накладные с отметками  и пометками клиентов), и если не требуется повторная загрузка на очередной маршрут, то водитель находится  на территории компании до конца рабочего дня.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МАРКЕТИНГОВОЙ ЛОГИСТИКИ В ООО «АЛИДИ»

3.1 Моделирование способа доставки и проектирование маршрута международных перевозок компании ООО «Алиди»

 

В надежде улучшения транспортировки  грузов, логистические операторы ООО «Алиди» систематически меняют международных перевозчиков и экспедиторов.

 Основным ориентиром  при этом является цена услуг  транспортных компаний, а не их  профессиональный отбор. Поэтому  проблемы связанные со срывами  подачи машин и сроками доставки, порчей или потерей грузов, с  документооборотом, скачками цен  и так далее остаются прежними.

Исходя из этого, зачастую компания предпочитает использовать собственный  транспорт, а не наемный, поскольку  такой выход гарантирует надежность, но при этом, затраты на транспортировку  в значительной степени увеличиваются. Для того чтобы понять причину  негативных процессов и разработать  стратегию их нейтрализации, необходимо очертить круг вопросов, на которые  хотелось бы получить исчерпывающие  ответы.

• Почему мы выстраиваем логистику в системе доставки товаров, но она не работает?
• Почему качество транспортной составляющей продолжает ухудшаться?
• Почему отсутствуют стратегические партнерские отношения между заказчиками и исполнителями транспортных услуг?

Чтобы получить объективные данные, эксперты провели  среди экспедиторов и среди заказчиков (владельцев или отправителей грузов) комплексный анализ состояния и  тенденций рынка транспортных услуг (он охватывает период с 1998 по 2011 год).

Основной вывод  можно сформулировать следующим  образом. Применяя современные системы  управления и сложнейшие программные  продукты, увлекаясь моделированием и конструированием логистических цепей, специалисты совсем забыли о двух важнейших деталях:

- о психологии  владельцев и топ-менеджеров компаний в отношениях с их логистиками, призванными создать на предприятии и реализовать логистические цепочки;

-о реальном состоянии, возможностях и психологии рынка перевозчиков и экспедиторов, на которые опирается логистик в доставке товара.

Чтобы добиваться положительных результатов и  решать достаточно сложные задачи, настоящие, а не псевдо, логистики  должны представлять себе условия, в  которых работают они и их партнеры, и базу, на которую приходится опираться  в реализации своих планов, а так  же проводить комплексный анализ выбора транспортных компаний.

Один из основополагающих принципов транспортной логистики - доставка «точно вовремя», когда правильное планирование перевозок требует оценки гарантированного времени доставки, чтобы исключить штрафные санкции и не потерять клиентов.

Важно при этом оценить затраты труда, средств  и времени на преодоление всех препятствий по доставке груза клиенту, возникающих по объективном и субъективным причинам. Один из способов решения этой задачи — моделирование времени движения автомобиля на маршруте с имитацией случайных задержек в местах плановых и неплановых остановок.

С другой стороны, при каждой перевозке потребители  выдвигают требования не только ко времени доставки, но и к партии груза. В настоящее время наметилась тенденция к уменьшению партии товара, что связано с отсутствием мест для хранения сырья или продукции у потребителя или с нежеланием иметь излишние запасы на складах.

 Такое требование  приводит к новому ограничению в транспортной задаче, связанному с размером партии груза, которую поставщик отправит и потребитель примет. Если партия груза, отгружаемая одному потребителю, будет меньше грузоподъемности автомобиля, то рассматриваются варианты, когда схема доставки груза потребителям будет состоять из развозочных маршрутов.

Ввиду того что  в рыночных условиях при перевозках затрагиваются интересы нескольких субъектов, возникают ситуации, при которых объектом управление автотранспортных предприятий (АТП) остается маршрут, но сам процесс перевозки главным образом определяется клиентами.

Поэтому актуальна  проблема формирования единого алгоритма организации перевозочного процесса, учитывающего многообразие вариантов взаимодействия «поставщик - перевозчик - получатель» или более сложных схем организации перевозок с учетом логистических посредников, например в виде экспедиторских фирм и др.

С точки зрения организации перевозочного процесса возможны три схемы, с которыми сталкиваются АТП (Рисунок 9).

Организация перевозок  по схеме 1 «один к одному» - наиболее простая с точки зрения планирования, не требует решения ни транспортной задачи, ни задачи маршрутизации:

Планирование  деятельности АТП в случае организации  перевозки по схеме 2 «один ко многим»  требует решения следующих задач  маршрутизации:

- «увязки» ездок, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по маятниковым маршрутам;

- коммивояжера, если между грузоотправителями  и грузополучателями перевозка осуществляется только по развозочным (сборным или сборно-развозочным маршрутам);

- двух вышеперечисленных,  если при организации перевозочного  процесса используются как маятниковые,  так и развозочные (сборные или сборно-развозочные) маршруты.

 

 

 

Условное название	Схема перевозочного  процесса
1. Один к одному
2. Один ко многим
3. Многие ко  многим

Рисунок 9 - Схемы организации перевозочного процесса

 

При организации движения по схеме 3 «многие ко многим» требуется  на первом этапе решить транспортную, затем на втором этапе – задачу маршрутизации.

Также, составление  планов доставки грузов «точно вовремя» требует количественной оценки перевозочного процесса и его составляющих.

Количество составляющих перевозочного процесса зависит  от вида перевозок. Наибольшее число составляющих имеет международная перевозка. По сравнению с внутренней перевозкой оно увеличивается, как минимум, за счет процедурной  подготовки документов для перевозки, таможенного контроля на границе или границах и в пунктах отправки и доставки.

Стратегии, применяемые перевозчиками и грузоотправителями, во многом взаимосвязаны. Конкурентная среда требует, чтобы транспортировка была интегральной частью обшей логистической стратегии. Поэтому перевозчики должны понимал роль, какую играет транспортировка в логистических системах их потребителей. Руководители логистичсских служб компаний-грузоотправителей должны знать, как перевозчики помогают им удовлетворять запросы их потребителей, обеспечивая при этом получение необходимой прибыли.

Во многих организациях задачи руководителей, отвечающих за работу с грузами, в настоящее время существенно расширились. Теперь они уделяют гораздо больше внимания тому, как решения в области транспортировки влияют на маркетинг-микс компании и помогают ей добиваться устойчивого конкурентного преимущества.

Функция транспортировки  должна взаимодействовать со многими функциями других подразделений, как логистического, так и иных направлений, такими, как бухгалтерия (счета за перевозку); инжиниринг (упаковка, транспортное оборудование); управление запасами (сырья, деталей, компонентов, готовой продукции); правовое обеспечение (контракты со складами и перевозчиками); производство (доставки в режиме «точно и срок»); закупки (экспедиторские услуги, выбор поставщиков); маркетинг и продажи (стандарты обслуживания потребителей); получение продукции (претензии, документация) и складские работы (поставка оборудования, диспетчеризация).

Необходимо отметить что, отношения между перевозчиками и грузоотправителями являются важнейшими, так как они непосредственно влияют на возможности руководителя транспортной службы успешно управлять на участке задач.

3.2 Оптимизация процессов управления транспортными перевозками в ООО «Алиди».

 

Чтобы упрочить и расширить  свои конкурентные преимущества, ООО  «Алиди» необходимо совершенствовать все процессы формирования прибыли – от поставки товаров до сервисного обслуживания конечного потребителя.

Одним из основных путей  является использование механизмов современной маркетинговой логистики. Изначально логистика включала в  себя три основные составляющие: транспорт, склад и таможня. Однако сейчас она  трансформируется в понятие «управление  цепью поставок», другими словами, «искусство управления материальными  и сопутствующими (информационными, финансовыми) потоками от поставщика до потребителя и обратно с минимальными издержками».

Следует отметить, что оптимизация  процессов управления цепями поставок в компаниях может идти различными путями: либо их развивают самостоятельно, используя собственные ресурсы, либо привлекают профессионального  логистического провайдера.