Организация смешанной перевозки груза

 

Рис2.3 Схема доставки груза  ж/д транспортом (Минск –порт  Рига)

 

Рис2.4 Схема доставки груза  морским транспортом (порт Клайпеда – порт Веракрус)

                     В задании к курсовому проекту точного места доставки груза указано не было. Поэтому недостающие данные были выбраны самостоятельно. В качестве конечного пункта назначения был выбран порт Веракрус. Порт Веракрус - крупный порт Мексики в южной части Мексиканского залива. Порт состоит из аванпорта и внутренней гавани, которая имеет 5 пирсов, обеспечивающих стоянку судов с осадкой до 10 м. Длинна причального фронта более 4 км

При помощи сайта http://www.searates.com/ru/  определили  какими судоходными линиями обслуживаются порты Литва(Клайпеда), Латвия(Рига) – Мексика (Веракрус).

Судоходные линии, обслуживающие  вышеуказанные порты:

-Shipping line MSC

-Shipping line MAERSK

- Shipping line HAPAG-LLOYD

-Shipping line CP SHIPS

-Shipping line CMA CGM

 

CMA CGM Group - транспортная судоходная компания со штаб-квартирой в Марселе (Франция), занимается преимущественно контейнерными морскими перевозками. Является самым крупным во Франции и третьим по величине в мире морским контейнерным перевозчиком с общим дедвейтом судов в 1,398,343 TEUs.

Компания оперирует флотом из 390 судов и обслуживает более 400 портов по всему миру. CMA CGM Group представлена на каждом континенте, в 150 странах мира, через международную сеть своих региональных отделений, состоящую более чем из 650 офисов и филиалов.

Данная компания является гарантом качества и надежности при  перевозках грузов по всему миру и  поэтому  перевозки тракторов будет осуществляться именно этой линией.

3.Расчет возможных  параметров для различных схем  доставки груза

В качестве параметров расчёта  доставки груза примем общие затраты  на доставку груза и время на его  доставку. Общие затраты заказчика перевозки Z_o на доставку груза определяются по формуле:

 

 

где Z_n1 -затраты на выполнение погрузки груза на 1-м (i=1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

Z_вn -затраты на выполнение выгрузки груза на последнем (i=n) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

Z_двi  -затраты на выполнение i-го этапа перемещения груза на одном из видов транспорта;

Z_прi  -затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ после i-го  этапа перемещения на последующий вид транспорта;

Z_згi -затраты времени на задержку груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки после i-го этапа перемещения и начала последующей погрузки на следующий вид транспорта.

Затраты времени на перевозку  t_перi при каждом  i-ом этапе перевозки на одном из видов транспорта определяются временем движения t_двi  от начального до конечного пункта данного этапа перевозки, а также затратами времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ t_пр. Кроме того, в общее время доставки груза входит возможная задержка доставки груза (время хранения) между его выгрузкой и последующей погрузкой на другой вид транспорта. Общее время доставки груза определяется по формуле:

 

 

 
где  - время погрузки груза при 1-м (i=1) этапе перемещения груза из начального пункта одним из видов транспорта;

 - время выгрузки груза на последнем (n=1) этапе перемещения груза в конечный пункт одним из видов транспорта;

 -время движения транспортного средства с грузом на i=м виде транспорта;

- время на выполнение  погрузочно-разгрузочных (перегрузочных)  работ с i-го на последующий вид транспорта;

- время задержки  груза в пункте его перевалки  между моментами окончания выгрузки  с i-го вида транспорта и начала на последующей погрузки на следующий вид транспорта.

Составляющие затрат будем  принимать на основе тарифов на перевозки  грузов с различными видами транспорта. Для определения величины тарифов  и длительности операций доставки груза  воспользуемся следующими значениями:

            а) Для железнодорожного транспорта тариф  за использование четырёхосного вагона  за 1 км - 0,382 €;

тариф, связанный с погрузкой- разгрузкой четырехосного вагона – 100€;

тариф, связанный с перевалкой груза или прохождением промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем  –  по 50 € за вагон;

тариф, связанный с хранением 1 т груза на железнодорожной станции, за каждые полные сутки – 3 €/т;

среднесуточный пробег вагона с грузом – 200 км;

простой в пункте загрузки -1 сут, в пункте разгрузки 1 сут, в  пункте перевалки груза или промежуточном  пограничном пункте с таможенным контролем по 0,4 сут.

б) Для морского транспорта тариф за 1 км перевозки 1 т груза- 0,02 €/ткм;

тариф, связанный с загрузкой, разгрузкой и перегрузкой 1 т груза, по 10 € за тонну;

тариф, связанный с хранением 1 т груза в порту, за каждые полные сутки – 2 €/ (т*сут);

средняя скорость движения морского судна – 20 узлов

простой в пункте загрузки, разгрузки или перевалки по 3 сут.

Расчёты будем производить  исходя из того, что масса брутто одного контейнера составляет 15,7 т. Месячная поставка тракторов до порта по ж/д  дороге  по согласованию с заказчиком  будет производиться в 4 этапа.

Первые 3 поставки груза будут  произведены в количестве 84 контейнеров (будет использовано 42 платформы), последняя  поставка – 82 контейнера (41 платформа)

Расчеты будут производиться  за 1 этап перевозки в 84 контейнера.

Расчёты, связанные  с доставкой груза по 1-ой схеме (Минск- Клайпеда- Веракрус):

Z_п1 = 84*100= 8400 (затраты на погрузку контейнеров в Минске);

Z_вг=15,7*84*10=13188 €;( затраты на выгрузку в порту Веракрус);

Z_дв1 =0,02*11358*15,7*84= 299578,608 € (затраты на перемещение груза морским путем);

Z_дв2  = 591*0,382*84= 18964 € (затраты на перемещение груза по жд);

Z_пр = 84*100+ 15,7*10*84=21588 € (затраты на разгрузку груза с железной дороги и погрузку его на судно);

Z_зг = 3*15,7*0,4*84= 1582,56 € (затраты на хранение груза в порту перевалки (Клайпеда));

Общие затраты заказчика  Z_о на доставку груза:

Z_о=8400+13188+299578,608+18964+21588+1582,56=363301,168 €

Расчеты затрат, связанные  с доставкой груза по схеме 2 ( Минск- Рига- Веракрус):

Z_п1 = 84*100= 8400 (затраты на погрузку контейнеров в Минске);

Z_вг=15,7*84*10=13188 €;( затраты на выгрузку в порту Веракрус);

Z_дв1 =0,02*11598*15,7*84= 305908,848 € (затраты на перемещение груза морским путем);

Z_дв2  = 674*0,382*84= 21627,312 € (затраты на перемещение груза по жд);

Z_пр = 84*100+ 15,7*10*84=21588 € (затраты на разгрузку груза с железной дороги и погрузку его на судно);

Z_зг = 3*15,7*0,4*84= 1582,56 € (затраты на хранение груза в порту перевалки (Рига));

Общие затраты заказчика  Z_о на доставку груза:

Z_о=8400+13188+305908,848+21627,312+21588+1582,56=372294,72 €

Расчеты затраченного времени на перевозку груза по схеме 1

(Минск – Клайпеда –  Веракрус)

Общее время поставки

Т_до =3+1+32,6+2,9+3.4+0.4=43.3 сут.

Расчеты затраченного времени на перевозку груза по схеме 2

(Минск – Рига –  Веракрус)

Т_до =3+1+33+3,4+3.4+0.4=44.2 сут.

Для принятия решения о  наиболее рациональной схеме доставки груза с применением различных  видов транспорта применим критерий минимизации общих затрат Z₀. Также в качестве ограничения необходимо учитывать установленный предельный срок доставки t_дп. Это ограничение состоит в том, что общее время доставки t_до не должно превышать заданное предельное время.

Общие затраты заказчика  перевозки  Z₀  на доставку груза для различных схем доставки груза были определены в разделе 4. Затраты, связанные с доставкой груза  по схеме 1 (Минск – Клайпеда - Веракрус) составили 363301,168 €. Затраты, связанные с доставкой груза по схеме 2 (Минск-Рига-Веракрус) составили 372294,72 € . Таким образом, при транспортировке груза по схеме 1 затраты ниже, чем при транспортировке груза по схеме 2.

Общее время доставки груза  было также определено в разделе 4. Время на перевозку груз по схеме 1 составило 43,3 сут. Время на перевозку  груза по схеме 2 составило 44,2 сут. Так  как поставка осуществляется несколько  раз в месяц, то общее время  удовлетворяет предельному сроку  доставки груза.

Проанализировав данные в  качестве наиболее рацональной транспортной схемы доставки груза примем ту, при которой меньшие затраты  на перемещение груза и меньшие  затраты времени на перевозку. Это  схема 1 : (Минск- Клайпеда –Веракрус)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.Подбор транспортных и погрузочно-разгрузочных средств для принятой схемы доставки груза.

      Важным  пунктом в доставки  груза является  правильный выбор транспортного  средства, наиболее подходящего  для выполнения поставленной  задачи. На выбор транспортного средства влияют следующие параметры груза: его объём, вес, упаковка, расстояние по маршруту, сроки доставки и сроки хранения. 

В качестве  тары, куда будет  помещен груз при перевозке,  был  выбран 40 футовый контейнер High Cube.1 АА

Высокий контейнер - один из самых распространенных типов контейнеров. Применяется для перевозки большого ассортимента грузов, пригодных по габаритам для затаривания в контейнер и не требующих соблюдения особых условий перевозки. 
Высокий контейнер представляет собой прямоугольный ящик, выше чем стандартный контейнер, из рифленого металла с дверями в одном торце. 
Внутри как правило настилается деревянный пол.

 

 

Рис. 4.1  - 40 футовый контейнер High Cube типа 1ААА:

Технические характеристики 40 футового контейнера High Cube типа 1ААА

Масса брутто, т			30,48
Масса груза, т			26,33
Масса тары, т			4,15
Внутренняя полезная вместимость, куб			72,00
Евро-паллетов в 1 слой, шт			23
Размеры , мм	Наружные	Длина	12192
		Ширина	2438
		Высота	2895
	Внутренние	Длина	11988
		Ширина	2330
		Высота	2700
Размеры дверного проема, мм		Ширина	2286
		Высота	2585

            

              Изначально перевозка будет осуществляться железнодорожным составом до порта (порт Клайпеда (Литва), порт Рига(Латвия)). Для доставки тракторов в контейнерах будем использовать такое транспортное средство как фитинговая платформа.

Фитинговая платформа  - специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления - фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера).

Новые 80-футовые фитинговые платформы позволяют перевозку  двух стандартных 40 – футовых контейнеров.

Рис. 4.2. Платформы модели 13-1281.

Длина – 25,72 м. 
Масса тары - 24,9 тонны 
Грузоподъемность - 69 тонн

 

Рис. 4.4.Схемы погрузки 2х40’ ( два 40-футовых контейнера)

            При перевозке контейнеров по морю будем использовать контейнеровоз. Контейнерово́з — грузовое судно длиной от 70 до 397 м и перевозящее от 250 до 15500 20-футовых (TEU) контейнеров одновременно. В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры. Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10-26 человек, так как такие суда предельно автоматизированы.

По своей конструкции  трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие (cell guides) для установки  и крепления контейнеров. Общий  коэффициент раскрытия палуб  составляет 80-85 %, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек. С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей устойчивости судна при различных вариантах загрузки.

Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов  крепления «твистлоков» (twistlocks), которые  устанавливаются в нижних углах  каждого яруса для предотвращения горизонтального и вертикального  смещения контейнеров. В дополнение к этому могут быть использованы вертикальные и диагональные элементы крепления (short, long lashing bars/rods). Контейнеры также могут «нависать» над люковыми закрытиями или другими судовыми конструкциями при том условии, что они не будут выделяться за пределы, ограничиваемые бортами судна. Условие достаточного обзора с навигационного мостика определяет максимальное количество ярусов контейнеров, которые можно  установить на палубе.