Проектирование морского порта

В полосе Б укладываются пути для портальных кранов, а также железнодорожные, погрузо-разгрузочные и ходовые. Ширина полосы состоит из колеи подкранового пути и ширины полосы, занимаемой железнодорожными путями, расположенными за порталом крана в сторону берега. В зависимости от числа путей, прокладываемых под порталом, ширина колеи равна для однопутного портала 6м, для двухпутного – 10,5м, трехпутного - 15,3м. Расстояние между осями железнодорожных путей под порталом принимают равным 4,8 м, а для путей, расположенных вне портала 4,5-5,3м. Число железнодорожных путей, укладываемых вне портала, определяют интенсивностью и технологией грузовых работ.

Полосу В разделяют на несколько отдельных полос, размеры которых и начертание различны для складов с рампой и без рампы.

У рампового склада полоса В1 служит для маневрирования погрузчиков, В2 - для складирования груза, В3 – для передачи груза от портального крана наземному транспорту, В4 – для проезда наземного транспорта вдоль склада и въезда на склад.

Обычно назначают величины В1=4м, В3=4м,В4=8 м.

Ширину В2, зависящую от вылета стрелы крана, определяют как разницу между зоной обслуживания крана и суммой В1 и В3. Обычно для рампового склада ширина В2 находится в пределах 5-10 м. Для безрампового склада полоса В1 выпадает и, соответственно, ширина В2 увеличивается до 9-14 метров.

Общая ширина полосы В составляет 21-26 метров. Расстояние склада от линии кордона 35-55 метров.

Полосы Ги Е  - зоны крытых и открытых складов.

Полосу Д используют для размещения тыловых железнодорожных путей. В тыловой полосе, как правило, располагаются два пути, а при расположении складов в две линии – три.

Ширина полосы тыловой автомобильной дороги Ж состоит из проезжей части шириной 7-10 метров, пешеходного тротуара шириной 1,5 м и полосы зеленых насаждений шириной 4-5 м. Общая ширина полосы 10-17 м.

Ширину всей полосы прикордонной площади у причала получают суммированием  ширин полос А – Ж.

Для специализированных причалов, расположенных на набережных с открытыми складами, ширину операционной зоны территории назначают в следующих пределах:

• причалы для штучных грузов и оборудования 110-120 м;
• причалы для навалочных грузов открытого хранения 115-125 м;
• причалы для навалочных грузов открытого хранения при специализированном погрузочном комплексе – 250м и более;
• причалы для лесных грузов с двумя линиями кранов 110-120 м.;
• причалы для лесных грузов с тыловым перегружателем 180-200м.

Эти размеры в некоторых случаях требуют серьезной корректировки в зависимости от местных условий.

Территория порта за пределами операционной зоны

При определении общей площади территории порта необходимо учитывать площади, занимаемые зданиями и сооружениями за пределами операционной зоны причалов.

В производственной зоне районов располагаются здания и сооружения производственной базы грузовых районов, в том числе здания службы района (контора, комплекс бытовых помещений) и производственные помещения (районная ремонтно-механическая мастерская, гаражи, столярно-плотницкая мастерская, инвентарный склад и пр.).

В зоне общепортовых объектов располагаются оперативный корпус (службы порта и организации, непосредственно обслуживающие транспортные суда), мастерские (общепортовый производственный блок) и здание военизированной охраны порта.

В предпортовой зоне размещаются главное административное здание порта (управление) и блок медицинских учреждений.

Значительную часть территории порта, обычно в зоне общепортовых объектов и частично в предпортовой зоне, занимают объекты комплексного обслуживания судов.

К числу объектов комплексного обслуживания транспортных судов относятся базы материально – технического и продовольственного обслуживания; карантинные и ветеринарные станции; сооружения для приема и отчистки балластных и льяльных вод; службы аварийно- спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ: инспекция Регистра России; службы капитана порта, портнадзора, лоцманская, портовая таможня и т.д.

 

2. Компоновка принципиальной схемы порта.

В принципиальной схеме отражаются основные решения генерального плана порта. При компоновке принципиальной схемы должны быть рассмотрены и взаимно увязаны такие вопросы, как плановое начертание основных сооружений и территории, системы построения  причальных линий, положение порта как элемента транспортного узла, размещение водных, железнодорожных и автомобильных подходов и подъездов к порту, гармоничное сочетание перспектив развития порта  и города, размещение других предприятий, деятельность которых связана с судоходством и морем.

При проектировании нового порта и новых портовых районов производится оценка намеченных участков для строительства и выбор оптимальных вариантов компоновки принципиальной схемы. При проектировании реконструкции и развития портов, прежде всего, выдвигается задача анализа сложившихся форм плана порта, выявления недостатков и возможных способов их устранения. Хотя принципиальная  схема существующих портов во многом предрешена, тем не менее, известно немало примеров, когда план порта значительно менялся в процессе его реконструкции.

План порта, отражающий рациональную компоновку акватории и территории должен отвечать следующим требованиям:

1. Эксплуатационные требования  к компоновке порта включают:

- обеспечение безопасных  условий судоходства на акватории  порта;

- высокая механизация  и автоматизация перегрузочных  работ;

- эффективное взаимодействие  всех видов транспорта;

- комплексное обслуживание  судов в период нахождения  их в порту.

2. Технические требования  обеспечиваются выбором современных  конструкций оградительных, причальных и др. сооружений и технологии строительства порта, позволяющей в сжатые сроки возводить новые перегрузочные комплексы.

Компоновка принципиальной схемы непосредственно связана с определением производственной структуры проектируемого порта. Под производственной структурой морского порта понимается состав его подразделений (районов, участков, хозяйств), формы их построения и взаимосвязи. Основной структурной единицей порта является грузовой район (участок). Крупные порты имеют, как правило, двухступенчатый тип организационной структуры, т.е. включают несколько грузовых районов; небольшие порты имеют один грузовой район (одноступенчатый  тип структуры).

Одним из основных элементов принципиальной схемы порта является технологическое районирование, которое не следует отождествлять с организационной структурой. Под районированием понимается разделение причального фронта, а вместе с ним и основной территории порта, на участки (районы), специализированные по определенным видам портовых операций. Районирование необходимо для рациональной компоновки территории порта и организации его эксплуатационной работы. В соответствии со сложившейся практикой проектирования и эксплуатации морских портов рекомендуется следующая нормальная номенклатура районов морского порта:

- грузовые районы: штучные  грузы; навалочные грузы; лесные  грузы; зерновые грузы; наливные  грузы.

- пассажирский район;

- район комплексного обслуживания  транспортного флота и район 

отстоя портового флота.

Приведенная номенклатура в известной мере является условной и должна рассматриваться как основа. В зависимости от структуры грузооборота порта возможно расчленение отдельных районов, в частности, по виду плавания и размеру обслуживаемых судов. По этому признаку могут выделяться районы (участки) экспортно-импортных грузопотоков; каботажных; местных и пригородных сообщений. Вместе с тем в некоторых портах может не быть каких-то районов нормальной номенклатуры. Районирование представляет собой первую, минимально необходимую, степень внутрипроизводственной специализации порта.

Для современного этапа развития портов характерно создание обособленных специализированных районов (комплексов) для новых грузов морского транспорта: жидких химических и пищевых, сжиженных газов, рефрижераторных, взрывоопасных и других, требующих особых режимов хранения и перегрузки. Развитие портов выдвигает специфичные задачи в отношении компоновки их принципиальной схемы.

Рост грузооборота делает актуальной задачу создания в морских  портах новых мощностей, в то же время устройство новых районов в существующих портах встречает все большие затруднения из-за отсутствия резервов территории, а также глубоководных подходов. С другой  стороны, очевидные трудности имеются при создании портов в новых  географических пунктах.

В ряде случаев может оказаться оптимальным решением создание территориально-обособленных портовых районов по типу «портов- спутников» в 10-30 км от существующего порта. Порты-спутники являются промежуточной формой между специализированным районом порта и самостоятельным портом. Превращение одной формы в другую происходит в процессе развития.

Развитие существующих портов с помощью новых территориально обособленных районов является перспективным путем создания крупных дополнительных мощностей, который имеет аналогию в современном развитии многих крупнейших портов мира.

Наличие в портах разных по своему технологическому назначению районов (участков) выдвигает задачу их рационального взаимного расположения.

Компоновка плана порта в значительной степени зависит от принятой специализации причалов и необходимости соблюдения мини мальных расстояний между участками различного назначения. В то же время внутри порта все участки береговой линии должны быть использованы, поэтому причальную линию между разделяемыми участками следует использовать для размещения таких причалов (грузовых или вспомогательных), которые не требуют разрывов между ними.

Перегрузочные процессы, осуществляемые в портах, во многих случаях могут отрицательно воздействовать на здоровье людей и на грузы. Поэтому одной из основных задач является такая компоновка порта, при которой отрицательные воздействия были бы устранены или сведены к минимуму. Для этого при планировке назначают достаточно большие разрывы между взаимно влияющими участками, а также выбирают наиболее благоприятное взаимное расположение их с учетом направления преобладающих ветров.

Районы различного назначения располагают относительно друг друга с учетом естественных факторов, особенностей грузов и судов. В частности, районы, принимающие суда с большими осадками, рекомендуется располагать на участках с большими естественными глубинами, которые чаще всего находятся вблизи ворот порта. Для портового флота выделяют отдельный участок (с небольшими глубинами), который по эксплуатационным соображениям желательно располагать ближе к входному фарватеру. Стоянки технического флота размещают в стороне от транспортной части порта, а судоремонтный район располагают в зоне акватории, хорошо защищенной от волнения.

В районах сухогрузов с целью предотвращения неблагоприятного воздействия одних грузов на другие, а также на пассажиров предусматривают разрывы между отдельными грузовыми участками от 100 до 500 м в зависимости от рода грузов. Так, удаление угольного участка от районов химических и лесных грузов, а также от причалов оборудования должно быть не менее 100 м, от участка генеральных грузов - не менее 200 м, от причалов зерновых грузов, сахара-сырца, скоропортящихся грузов - не менее 300 м, от грузопассажирских причалов и причалов хранения соли - не менее 400 м. Угольные причалы допускается размещать рядом только с рудными причалами и причалами минеральных строительных материалов.

Участки, на которых перерабатываются пылящие грузы (уголь, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения, химические грузы) и грузы с неприятным запахом (кожсырье, некоторые химические грузы), размещают с подветренной стороны по отношению к другим грузовым участкам и городу.

Участки порта по переработке нефтеналивных грузов, исходя из условий пожарной безопасности, взносят за пределы основного порта.

Нефтеналивные склады располагают вне территории порта. Специфичные требования к расположению районов наливных грузов делают не только возможным, но и весьма желательным территориальное обособление их от сухогрузных районов, причем на значительные расстояния.

Крупные судоремонтные предприятия, для которых необходимы значительные акватории и территории, размещают вне пределов основного порта, так, чтобы в дальнейшем при развитии порта и завода они не мешали один другому.

Вне пределов порта могут быть размещены склады долгосрочного хранения грузов, склады опасных грузов, автопарки, жилые здания и другие объекты.

Желательна такая примерная последовательность расположения причалов (участков) от наветренной стороны портовой территории к подветренной: грузопассажирские, оборудования, тарно-штучных, рефрижераторных, лесных, зерновых грузов, соли, химических грузов, руды, минеральных удобрений, цемента в таре, минеральных строительных материалов, угля, грузов с неприятным и специфическим запахом, апатитового концентрата.

При компоновке плана порта обязательно учитывают влияние ветра и водной поверхности на распространение пыли. Направление преобладающих ветров следует определять по средней розе ветров в период действия весенне-летнего пассажирского расписания, так как в это время процессы пылеобразования и распространения ее наиболее интенсивны. Пассажирские районы должны располагаться только с наветренной стороны. Это положение распространяется и на участки, где перерабатываются грузы, на которые пыль оказывает отрицательное влияние.