Ранжирование критериев при выборе логистических посредников потребителями транспортных услуг

К сожалению, у нас в  стране нет утверждённых показателей  стандартов качества транспортных услуг, в том числе и для городского сообщения, поэтому большинство  оценок в значительной мере являются субъективными. Часто приходится ориентироваться  на различные рекомендации или на желаемые величины тех или иных показателей.

Можно ссылаться лишь на рекомендуемые Госкомстатом России нормативы для расчётов величины "транспортной работы" норматива наполнения салонов транспортных средств (5 чел./кв. м свободной площади пола салона), выводя из этой посылки коэффициент использования номинальной вместимости.

Приведённые в отчёте рекомендуемые  минимальные величины подвижности  в городском сообщении определены на основе оценки потребностей разных социальных групп населения в  транспортных передвижениях в различных  целях (на работу и обратно, в учебных  и медицинских целях, поездки  культурно-массового и торгово-бытового назначения и т.д.).

Чем ниже качество транспортных услуг, тем больше его влияние  на фактическую подвижность, причём уровень этого влияния выше для  относительно коротких поездок, когда  возможна замена перемещения в транспорте пешеходным передвижением.

Из числа наиболее значимых факторов, влияние которых на реальную (реализуемую) транспортную подвижность, можно расценивать как ощутимое, следует отметить следующие:

1. Величина коэффициента  наполняемости салонов ТС по  отношению к расчётной вместимости  транспортного средства в периоды  пользования пассажиром услугами транспорта и в часы, когда величины пассажиропотоков достигают своих максимальных значений (в часы пик на конкретных маршрутах).

2. Интервалы движения  транспортных средств и среднее  время ожидания, т.е. периода, в  течение которого вероятность  возможности войти в ТС оказывается достаточной (не ниже 0,8-0,85).

3. Регулярность движения  ТС и гарантии выполнения расписаний. При относительно малых расстояниях,  когда время в пути соизмеримо  со временем ожидания, многие  пассажиры будут пользоваться  вместо поездки в ТС пешеходными передвижениями.

4. Уровень комфортабельности  пользования услугами транспорта. Здесь речь идёт об условиях  комфорта в период ожидания  транспортного средства, при посадке  и, собственно, в процессе самой  поездки. При этом следует различать  комфортабельность ТС и комфортабельность  поездки. Так, например, переполненное  пассажирами комфортабельное ТС, тем более находящееся в плохом  техническом состоянии, не может  обеспечить комфортные условия  проезда и пользования ТС.

В то время, как уровень шума в салоне и его загазованность зависят, в первую очередь, от конструктивных особенностей транспортного средства и его технического состояния, безопасность поездки находится в прямой зависимости от состояния ТС, уровня квалификации водителя и состояния и обустройства дорожной сети.

5. Если маршрутная сеть  и расписания движения ТС плохо  адаптированы к реальным условиям  города, не учитывают расположение  основных корреспондентских пунктов,  транспортных узлов и развязок, то это приводит к увеличению  коэффициента пересадочности и,  следовательно, числа поездок,  хотя их суммарная протяжённость  может оставаться практически  стабильной.

6. Наконец, определённое  влияние на подвижность будет,  несомненно, оказывать уровень информационного  обслуживания (обеспечения) пассажиров: чем оно лучше, тем более высоким будет коэффициент реализации услуг по сравнению с расчётными нормативами.

Из общего комплекса переменных единичных параметров, характеризующих  качество транспортной услуги, наибольшее влияние на реализуемую подвижность  и расчётную величину обеспеченности транспортными средствами и услугами будут оказывать величины предельных нормативов наполнения салонов, интервалы  движения и время ожидания на остановочном пункте.

Изложенные выше соображения  и подходы предполагается реализовать  на стадии расчётов по оценке обеспеченности городов транспортными средствами.

Так, например, средняя минимально необходимая плотность маршрутной сети, зависящая от численности населения  города и видов работающего в  нём транспорта, не была ни в СССР, ни сейчас в России нормирована. В  то же время и транспортники, и  городские архитекторы-планировщики считали, что в больших городах (свыше 1 млн. жителей) длина - маршрутной сети на 1 кв. км территории не должна быть меньше 3-3,5 км при совместной работе 2-х - 3-х видов транспорта, и примерно 2,5 км, если работают только автобусы.

В городах с населением менее 100 тыс. человек плотность сети рекомендовалось иметь в пределах 1,5 км / кв. км территории.

Вследствие отсутствия нормативов такие подходы-рекомендации относились и к затратам времени пассажиров на поездку, причём для поднятия рейтинга рекомендаций приводились различные  формулы, лишённые даже минимальной  обоснованности.

2.2 Обоснование, разработка и анализ социально-ориентированной региональной программы управления качеством транспортно-потребительских услуг как системообразующей программы управления качеством жизни

В Казани, как и в любом  другом большом городе, очень хорошо развиты различные виды общественного  транспорта. Рассмотрим структуру транспортной схемы этого города ниже.

Муниципальное унитарное  предприятие "Метроэлектротранс" осуществляет надежные и общедоступные  перевозки пассажиров в г. Казани на всех видах электрического транспорта: метрополитен, трамвай и троллейбус, с применением высокотехнологичного оборудования и комплексных автоматизированных систем.

27 августа 2005 года в  Казани начал функционировать городской метрополитен. Эксплуатационная длина первой линии составляет 11,006 км. На линии расположено семь станций: «Проспект Победы», «Горки», «Аметьево», «Суконная слобода» , «Площадь Габдуллы Тукая», «Кремлёвская» и «Козья слобода». В систему объектов метрополитена входят также электродепо и инженерный корпус. Проектировщики Казанского метрополитена принимали во внимание не только безопасность пассажиров, но и пытались сделать его наиболее комфортным и удобным для всех пассажиров, в первую очередь, для инвалидов. Казанский метрополитен первым в России выполнил требования по доступной среде для инвалидов. В рамках данного проекта все станции метрополитена оснащены специальным оборудованием, действует уникальная система безопасности.

Люди с ограниченными  возможностями и пассажиры с  детскими колясками получили безопасный доступ к поездам метро. Разработаны  и установлены специальные пандусы. Лестничные сходы оснащены вертикальными  наклонными подъемниками и лифтами.

Двери метро оборудованы  специальными датчиками, которые позволяют  им открываться и закрываться  плавно.

Все станции подземки имеют  необходимую для пассажиров звуковую и наглядную информацию. Для слабовидящих пассажиров кассы, двери, турникеты  и лестницы оборудованы специальными тактильными металлическими индикаторами и направляющими рельефными тактильными  плитами ярко-желтого цвета.

На платформах и в вестибюлях метро для инвалидов установлены  сенсорные информационные терминалы  многофункционального значения и др.

Общее время движения по линии составляет около 16 минут, интервал поездов в часы пик 5 минут. С 10 декабря 2010 года стоимость одной поездки составляет 16 рублей по смарт-жетонам, 15 рублей по «электронному кошельку» транспортной карты, от 12 до 15 руб. по проездному билету на БСК. Действуют единые социальные проездные.

В метрополитене все указатели  написаны на двух языках — татарском, русском, а объявления станций на трёх, включая английский, которые на время Универсиады планируется ввести также на всём транспорте города Казани. Значительную роль в оснащении Казанского метрополитена играют системы интеллектуальной инженерии. Безопасность движения пассажиров организована при помощи средств видеонаблюдения, охранной системы сигнализации и контроля доступа, противопожарной системы, а также особого комплекса обнаружения взрывчатых и наркотических веществ.

Казанский метрополитен использует современный отечественный подвижной  состав. Все вагоны метро в Казани оснащены асинхронным тяговым приводом, который позволяет повысить надежность и обеспечить экономию электроэнергии.

В ближайшем будущем Казанское  метро станет первым в СНГ метрополитеном, в котором в соизмеримых долях  будут представлены вагоны абсолютно  разных типов.

К пуску первой очереди  Казанского метрополитена были закуплены  вагоны серии 81-553.3 (головные моторные), 81-554.3 (промежуточные моторные), 81-555.3 (промежуточные безмоторные) «Казань», изготовленные ЗАО «Вагонмаш» в Санкт-Петербурге в сотрудничестве с фирмой Škoda Dopravní technika (Чехия, город Пльзень) (последняя предоставила асинхронный тяговый привод). В течение 2005 года поставлено 5 составов из вагонов типа «Казань». Каждый состав состоит из четырёх вагонов: двух головных моторных, одного промежуточного моторного и одного промежуточного безмоторного, вместимость каждого из которых - 250 человек. На подвижном составе установлена модернизированная версия системы автоведения «Движение» петербургской разработки.

Внедрена система автоведения. Движение поездов может осуществляться без участия машиниста. За ним  остаются функции контроля над работой автоматики.

Производство вагонов  типа 81-55x.3 на «Вагонмаше» было прекращено. Для обеспечения подвижным составом линии, увеличившейся за счёт пуска  станции  «Проспект Победы», к началу 2009 года планировалось приобрести вагоны совершенно другого типа — серии 81-740.1/81-741.1 «Русич» производства завода ЗАО «Метровагонмаш» в городе Мытищи. В течение 2009 года планировалось поставить пять составов из вагонов типа «Русич». Но государственный контракт на поставку вагонов «Русич» заключен не был, вместо них планировалось приобрести вагоны 81-55x.4 «Казань-2», мелкосерийное производство которых, однако, на «Вагонмаше» запущено не было.

В итоге в конце 2010 года было вновь решено приобрести составы «Русич», но самой последней модификации — 81-740.4/81-741.4, с увеличенным количеством дверей и кондиционированием пассажирского салона. На приобретение трёх составов было выделено 700 млн рублей, цена контракта составила 699 978 111 рублей. Первый состав прибыл в Казань 28 января 2011 года и с 16 февраля эксплуатируется на линии. Следующие два состава были отгружены 23 февраля 2011 года и прибыли в Казань 26 февраля. 9 апреля 2012 года поступили ещё три трёхвагонных состава типа 81-740.4К/81-741.4К «Русич». К пуску трёх станций в 2013 году приобретена партия из трёх трехвагонных поездов. Поезда прибыли в депо в декабре 2012 года.

Каждый состав «Русич»  состоит из трёх двухсекционных сочленённых  моторных вагонов: двух головных и одного промежуточного, вместимость каждого  из которых — около 350 человек.

На станциях Казанского метро  эксплуатируются турникеты производства петербургской фирмы «Электронные системы» («ЭлСи»). Оплатить проезд можно тремя способами:

Смарт-жетоном. Его необходимо опустить в устройство на верху турникета. Срок действия смарт-жетонов - одни сутки.

Бесконтактной смарт-картой. Её необходимо поднести к индикатору контроля турникета, на расстоянии до пяти сантиметров, данные обрабатываются за 0,1 секунды. На смарт-карте изображены виды современной и старой Казани.

Пассажирам, желающим приобрести смарт-карту, необходимо выплатить залоговую стоимость в размере 45 рублей + стоимость поездок, которые они хотят закодировать в карте. Срок действия - три месяца с момента приобретения. По окончании срока действия смарт-карты пассажир может продлить её, заплатив только за стоимость проезда. В случае отказа от смарт-карты пассажир может вернуть её обратно в кассу, получив при этом назад ранее внесённую залоговую сумму. Принимается БСК только в хорошем состоянии в течение трёх месяцев после окончания срока её действия.

Транспортная  карта. Проект казанского муниципалитета и банка «Ак-Барс». Также является смарт-картой, действующей на всем пассажирском транспорте города Казани. Имеет льготную и обычную версию. В Казанском метрополитене действуют льготный тариф (без лимита поездок), тарифы «Единый» (50 поездок), «Метро-трамвай-троллейбус» (50 поездок), «Метро» (50 поездок) и «Электронный кошелек».

В Казанском метрополитене  на всех станциях работает мобильная связь ведущих операторов. Кроме того, для обеспечения непрерывности мобильной связи здесь впервые в России были проложены специальные кабели по всему протяжению тоннелей. Первый оператор - компания «Билайн» предоставила свою связь на центральных станциях уже спустя три месяца после открытия метро, а через 1,5 года - полностью. К лету 2006 везде заработала связь «Мегафона», а с лета 2007 - «МТС». На центральных станциях есть пункты продаж этих операторов.

На первой Центральной  линии будут открыты ещё три  станции («Декабристов», «Московская» и «Авиастроительная») к Универсиаде 2013 года, а позже планируется сдать  в эксплуатацию ещё одну станцию («Дубравная»), пересадочную на будущую  вторую линию.

Будут открыты ещё 3 новые  ветки: Савиновская, Приволжская, Заноксинская.

Метрополитен значительно  экономит затраты времени жителей  города при передвижении из одного района города в другой особенно во время «пробок», но его недостатком  можно считать его небольшую  еще протяженность. Стоимость проезда 16 рублей является недорогой по сравнению с проездом на автобусе. За день производится перевозка около 35 тысяч пассажиров. Метрополитен открыт с 6.00 до 23.00.