Разработка технологической карты перевалки груза

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

 

КАФЕДРА: «ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

 

«РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗА»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

ст. 3 курса 1гр. ФТТС

                                                                                                                                    Русин А. В.

 

Проверила:

Мацко М. И.

 

 

 

 

 

 

 

Одесса 2005 г

Содержание.

 

1. Введение;
2. Описание естественного режима и транспортно-экономической характеристики груза;
3. Транспортно-перегрузочная характеристика груза;
4. Описание способов перевозки груза морем и смежными видами транспорта;
5. Определение возможных вариантов технологических схем (ТЛ) перегрузки заданного груза;
6. Определение пределов концентрации ТЛ при обработке судна;
7. Расчет складов в первом приближении;
8. Расчет производительности ТЛ;
0. Расчет производительности портального крана;
0. Расчет производительности трюмного погрузчика;
0. Определение количества машин малой механизации в составе ТЛ;
9. Определение верхней границы концентрации ТЛ на судне;
10. Определение минимального количества ТЛ на морском грузовом фронте;
11. Определение оптимального количества ТЛ на морском грузовом фронте;
12. Определение количества ТЛ на тыловом грузовом фронте;
13. Определение количества железнодорожных путей морского грузового фронта;
14. Определение количества железнодорожных путей тылового грузового фронта;
15. Уточненный расчет складов;
16. Расчет удельной себестоимости перевалки груза;
17. Расчет суммарных приведенных затрат и экономического эффекта;
18. Расчет суммарных приведенных затрат и экономического эффекта для базового варианта;

Заключение;

Литература.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечание: Записи вида [примечание …] или [методичка] – это ссылка на данные указанные в методическом указании “Разработка технологической карты перевалки груза”.

1. Введение.

 

Проектирование прогрессивной  технологии и организации перегрузочных  процессов является сложной комплексной  задачей, от правильного решения  которой в значительной мере зависят показатели работы порта и флота. В итоге проектирования для заданных условий должна быть выбрана высокопроизводительная и экономичная схема механизации, определены необходимые технические и трудовые ресурсы, разработана технология перегрузочного процесса, рассчитаны технико-экономические показатели.

Под схемой механизации  понимается совокупность подъемно-транспортных машин, оборудования и устройств, объединенных в определенной последовательности в соответствии с характером и особенностями грузового потока, а также условиями производства погрузо-разгрузочных работ на причале и предназначенных для перегрузки грузов по одному или нескольким вариантам.

На выбор схемы механизации  перегрузочного процесса оказывают  влияние различные факторы: размер грузооборота и его направление, характеристика и свойства грузов, типы судов и вагонов, магистральных автомобилей.

В курсовой работе обосновываются схемы комплексной механизации  в соответствии с намеченным способом перевозки груза. На базе определенной схемы механизации разрабатывается технология перегрузочного процесса, которая определяет конкретный способ выполнения перегрузочного процесса на данной механизированной линии, указывая направление перемещения груза, состав и способы выполнения операций, приспособления и порядок их использования, число занятых портовых рабочих и их расстановку по звеньям.

Рациональная технология должна обеспечить максимальную производительность механизированной линии.

В результате выполнения курсового  проекта рекомендуются: схема механизации, обеспечивающая комплексную механизацию перегрузочных работ, безопасность их проведения и сохранность груза, надежность в эксплуатации машин и простоту их управления, обслуживания. Предложенная схема механизации и выбранное оборудование должны иметь наилучшие по сравнению с другими вариантами, технико-экономические показатели а также рациональную организацию перегрузочного процесса.

 

Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей находится 18 морских торговых портов и 12 портопунктов, не считая значительного числа портов и пристаней, принадлежащих предприятиям, не подведомственных Министерству транспорта и связи Украины – рыбакам (4 морских рыбных порта), металлургам, судостроителям, нефти – и газодобытчикам.

По данным института ЧерноморНИИ-проект, десятки лет готовящего всю техническую документацию по строительству, реконструкции, развитию портов Черноморско-Азовского бассейна, общая протяженность причального фронта основных 18 морских торговых портов превышает 38 км. Из них 11 км предназначены для навалочных и насыпных грузов, около 15 км – для всех видов генеральных грузов, 4,5 км – для пассажирских операций, 1,5 км – для наливных грузов и 4 км – для вспомогательных операций.

Причальный фронт и территорию портов обслуживают около 600 портальных кранов, около 1500 погрузчиков различных типов, 400 единиц других типов портовой механизации. Порты имеют более 500 тысяч кв. метров крытых складов и более 2 млн. кв. метров открытых складских площадей.

Наиболее значительными из морских  торговых портов Украины являются расположенные неподалеку друг от друга (в северо-западной части Черного моря) Одесский, Илличевский и Южный порты. На их долю приходится около 70% всего грузооборота украинских морских портов. Эти порты имеют наилучшие морские подходы (осадка принимаемых судов от 11,5 до 14 метров), в то время как другие в состоянии принимать суда со значительно меньшей осадкой.

В новых условиях, когда в Украине  начался переход от плановой экономики  к рыночной, основной задачей руководства портов стало привлечение клиентов – грузовладельцев и судовладельцев. В значительной степени в последние годы это сделать удалось. В то время как спад в экономике Украины продолжался, стабилизация наметилась лишь к 2000 году, грузооборот в украинских морских торговых портах 1997 года начал неуклонно расти. В 1999 году он достиг 80,85 млн. тонн (в 1997 – рост на 12,2%, в 1998 – на 12,7%, в 1999 – на 16,8%, в первой половине 2000 года – вырос на 1,2%). Сегодня морские порты Украины являются одними из самых благополучных в экономическом отношении предприятий страны.

В 1999 году прибыль портов от погрузочно-разгрузочных работ достигла 408 млн. гривен. Вместе с тем морские порты имеют огромный резерв мощностей. Украина пока не может обеспечить существенный рост своей внешней торговли. С вои надежды морские порты возлагают на рост транзита, чему способствует очень выгодное географическое положение Украины, прежде всего для грузопотоков таких стран, как Россия, Белоруссия, Казахстан. Определенные надежды связываются с планами транзита каспийской нефти в Европу через украинские порты. В 1999 году в структуре грузопереработки украинских МТП доля экспорта составила 42,4%, доля транзита – 42,4%, импорта – 2,9%, доля внутренних перевозок – 3,9%.

В структуре экспорта значительное место занимают металлы (48,1%), зерновые (12,4%), нефть и нефтепродукты (9,2%), химические грузы и минеральные удобрения (4,3%), руда (3,3%).

В транзите доминирует нефть и нефтепродукты (50,4%). Велика также доля минеральных удобрений (10,8%), металлов (10,6%), угля (7,1%), наливных химических грузов (5%).

К 2004 году грузооборот морских торговых портов Украины составил 111,4 млн. т, что на 0,8 % больше, чем в предыдущем.

 

2. Описание  естественного режима и транспортно-экономической  характеристики порта.

 Порт Одесса расположен у юго-западного берега Одесского залива в северо-западной части Черного моря. Позиция порта: Ш.46 30’ N, Д. 30 47’ Е.

Навигация в порту  круглогодичная. Появление льда отмечается в декабре, исчезновение в феврале - начале марта. Число дней с неподвижным сплошным льдом на акватории и в порту в суровые зимы составляет 81, в мягкие - 0.

Имеется подходной  канал  к нефтегавани порта, его длина  составляет 1,1  мили.

Одесский морской торговый порт перерабатывает  нефтеналивные, навалочные, насыпные и тарно-штучные грузы во всех видах плавания и корреспондирует практически со всеми регионами земного шара.

В порту имеется специализированный контейнерный комплекс, нефтерайон, современный морской вокзал.

Грузооборот сухих грузов в 1995 году составил 5.9 млн.т., из них 1.8 млн.т. навалочных и насыпных грузов и 4.1 млн.т. тарно-штучных грузов. Среди навалочных грузов наибольший удельный вес (до 60%) имели зерновые грузы в импорте и транзите, а также сахар-сырец в импорте и транзите (порядка 23%) и химические и минеральные удобрения преимущественно в транзите.

В грузообороте тарно-штучных  грузов удельный вес металлогрузов  в экспорте и транзите составил 75%, грузов в контейнерах - 11%, продовольственных, промышленных и прочих грузов - 14%.

 Причальный  фронт  состоит  из  37  причалов  общей  длиной  6815 м, глубиной  9,5 -12,5 м.

Наличие  складов:  крытых - 65  тыс.м²,  открытых  - 139,4 тыс.м².

В порту имеется элеватор.

Перегрузочное  оборудование: портальные  краны  грузоподъемностью  5 - 40 т, плавкраны грузоподъемностью 15-100т; плавзерноперегружатель, мобильные краны, авто-  и электропогрузчики различной грузоподъемности, специализированное оборудование для перегрузки контейнеров, прочие виды механизации. В порту имеются железнодорожные и автомобильные подходы, связанные с магистральными дорогами страны. Порт располагает буксирами-кантовщиками и портовыми буксирами мощностью до 3700 кВт, водолеями, сборщиками льяльных вод, нефтемусоросборщиками.

Лоцманская проводка для всех транспортных судов, независимо от их типа и тоннажа, обязательна.

          3. Транспортно-перегрузочная характеристика груза.

Сортовая сталь, поставляемая в мотках(круглая, квадратная, полосовая  катанка и обручная лента), упаковываются  в пакеты-бухты, которые размещаются  и закрепляются на невозвратных поддонах.

По ГОСТ 13843-78 каждая бухта  алюминиевой катанки должна быть плотно перевязана концами катанки  или отходами алюминиевой проволоки  не менее чем в двух местах, а  каждая бухта катанки марок АКЛП-5ПТ,    АКЛП-7ПТ, АКЛП-5Т – не менее чем в трех местах, при этом места перевязки должны  равномерно распределятся по периметру бухты . Допускаются вмятины на поверхности катанки от обвязок, не выходящие за пределы полуторных допусков по диаметру. 

Масса упаковочного места  должна быть не более 3000 кг

1. Марка и  размеры

1. Катанка должна изготавливаться пяти марок:

АКЛП-М    -  мягкая;    АКЛП-ПТ   -  полутвердая;    АКЛП-Т1, АКЛП-Т2, АКЛП-Т3 – твердая.

В зависимости от удельного  электросопротивления постоянному  току мягкую и полутвердую катанку изготавливают первого, второго и третьего классов, твердую – первого и второго классов. В первом и втором классах – удельное сопротивление определяется по катанке. В третьем классе – удельное сопротивление определяется на протянутом из катанки отожженной проволоке.

2. Овальность катанки не должна превышать: для диаметров до 10 мм – 0,4 мм, для диаметров свыше 10 до 15 мм – 0,6 мм и для диаметров свыше 15 мм – 0,9 мм.    Примеры условного обозначения:

Катанка первого класса, полутвердая, марки АКЛП-ПТ, из алюминия А5Е диаметром 9 мм:

Катанка I АКЛП-ПТ-5Е-9 ГОСТ 13843-78

Катанка второго класса, полутвердая, марки АКЛП-ПТ, из алюминия марки А7Е, диаметром 11,5 мм:

 

4. Описание  способов перевозки груза морем и смежными видами транспорта.

 

Катанка в бухтах  перевозится морем и по железной дороге, а также хранится на складе

Рассчитаем загрузку судна.

Погрузочный объем катанка  в бухтах: диаметр 1,7м, высота 2м, масса 2т

 м³/т

V – объем места, м³

q – масса, т

 

V = pr² * H = 3,14 * 0,85²*2=4,54 м³

Коэффициент укладки: 1,2

 

Удельный погрузочный  объем груза:

 

U_уд = U*K_укл = 2,72

 

Удельная грузовместимость судна:

 

w =

м³/т

 

Удельная грузовместимость судна меньше удельного погрузочного объема груза (т.е. груз “легкий”), поэтому загрузка судна равна его чистой грузоподъемности, т.е.

Q_c = = 3941,4т.