Складская логистика

Анализ практики показал, что между большинством факторов существует определенная причинно-следственная связь, которая может быть описана  математическими моделями. Нередко  практическое применение логистических  моделей затруднено из-за недостоверной информации, неверной количественной интерпретации внешних и внутренних факторов. Проблема снимается при логистическом моделировании на основе теории массового обслуживания. Теория массового обслуживания (ТМС) занимается анализом массовых процессов в системе производства, обслуживая, в которых однородные события повторяются многократно.

Она устанавливает зависимость  между характером потока заявок, числом каналов обслуживания, производительностью  отдельного канала, эффективным обслуживанием  с целью оптимального управления этими процессами.

ТМС оптимизирует систему, находя такой результат, который будет  обеспечивать минимум суммарных  затрат от ожидания обслуживания, потерь времени на обслуживания и ресурсов, от простоев каналов обслуживания.

Согласно этой теории функционирование отдельных звеньев рассматривается как работа систем массового обслуживания, например, работа станции баз складов. Работа объектов в системе массового обслуживания заключается в обслуживании потока однородных заявок, поступающих в систему. Например, автомобили, поступающие под загрузку. При наличии в системе достаточного количества обслуживающих устройств после обслуживания поступившие заявки покидают систему.

 

 

                            λ                                               µ

µ - интенсивность обслуживания.

λ – интенсивность входящего потока.

α – приведенная интенсивность, нагрузка СМО.

z – количество заявок.

 

 

 

Первая функция в системе  обслуживания – время. Если в системе недостаточное количество обслуживающих устройств в ней возникает очередь ожидания обслуживания. Есть различные классификации СМО: с ожиданием, отказами.

Принимая положение ТМО, можно установить в зависимости  между характеристиками потока и  параметрами обслуживания. Можно  определить:

- интервалы поступления  объекта на обслуживание,

- среднее время обслуживания,

- вероятность занятости  обслуживающих устройств (вероятное состояние системы),

- возможная длина очереди  ожидания,

- пропускная способность  системы,

- оптимальное число обслуживающих  устройств.

Всякий раз при применении ТМО необходимо установить:

- какой физический объект  является системой обслуживания (рампа, разгрузочная площадка, склад),

- необходимо определить  в системе каналы обслуживания,

- необходимо определить  какие операции включает процесс  обслуживания,

- установить какой физический  объект в данном случае обслуживается,

- определить интенсивность  потокозаявок на обслуживание, интенсивность обслуживания и приведенную интенсивность.

В большинстве случаев  в СМО поток заявок на обслуживание рассматривается как простейший или пуассоновский. Для простейшего  потока частота поступления заявок в систему подчиняется закону Пуассона, т.е. вероятность поступления  за время t ровно k требований задается формулой:

 

 

 

Простейший поток обладает 3 свойствами:

- стационарность – вероятность попадания того или иного числа заявок на обслуживание, не зависит от того, где расположен временной интервал на оси t, а зависит от продолжительности этого интервала.

- ординарность – заявки  на обслуживание поступают в  систему по одной,

- отсутствие последствия  – заявки поступают в систему  независимо друг от друга.

 

Оптимизация количества обслуживающих устройств.

 

 

 

Р_к – вероятность состояния системы или вероятность отказов,

Т_рс – количество рабочих суток в году,

С_отк – стоимость одних суток затрат на обслуживание,

N_ду – дополнительные обслуживающие устройства,

С_ду – стоимость строительства и содержания дополнительного устройства (годовая),

РТС – вероятность отказа в обслуживании.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Состояние системы определяется по формуле Эрланга:

 

 

 

n – предельное количество заявок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема 6 «Определение параметров склада»

 

1. Планировка склада.

2. Расчет складских площадей.

3. Расчет длины погрузочно-разгрузочного фронта.

4. Расчет количества транспортных  средств.

 

         В соответствии с нормами технологического  проектирования общая площадь  склада делится на 3 основные площади:

- складскую,

- подсобную,

- вспомогательную.

Складская площадь включает складские секции под хранение, приемку, сортировку, комплектацию, морозильные  камеры, экспедиции, хранение конфликтных  партий товаров.

К площадям подсобного назначения относятся: ремонтные мастерские, зарядные, гараж для подъемно-транспортного  оборудования, машинное отделение холодильных  камер, железнодорожные и автотранспортные платформы, склад тары, склад отходов  упаковки и т.д.

К площади вспомогательных  помещений относят: офисные или  служебные помещения, бытовые помещения, комнаты образцов, столовые и т.п.

 

План склада:

 

                                                                                                 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сквозной тип склада

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тупиковый план склада

 

 

 

 

где     F_общ – общая площадь склада; F_пол – полезная площадь; F_п – площадь приемки; F_о – площадь отправки; F_всп – вспомогательная площадь; F_служ – служебная площадь.

 

 

 

Полезная площадь:

 

F_пол=f_{ед.оборуд.}*n_{ед.оборуд.}

 

 

 

q_сут – среднесуточное поступление грузов на склад.

t_хр – время хранения в основной зоне грузов.

К_нер.п. – коэффициент неравномерности поступления.

q_{ед.оборуд}. – вместимость единицы оборудования (ящика, поддона, штабеля). q_max=q_сут*К_нер.п., при t_хр=1.

 

Площадь приемки:

 

 

 

Q – годовой грузооборот склада,

t_хр.п(о). – время хранения груза на приемочной(отправочной) экспедиции.

σ – средняя нагрузка на пол склада, т/м².

 

Площадь отправки:

 

 

 

Площадь приемочно-отправочной тупикового склада:

 

 

 

 

Площадь вспомогательная:

 

 

 

где А – длина площади, В – ширина проездов определяется с учетом габаритов транспортных средств, D – ширина транспортного средства, С – величина зазоров между транспортными средствами и оборудованием.

 

 

 для стеллажей

 

 

 

Площадь служебная:

 

 

 

Кчел – количство человек, работающих на складе,

Нч – нормативная площадь, выделяемая на 1 человека (от 1 до 5 -  4 м²/чел., от 6 и более – 3,25 м²/чел., 1-2: 5).

 

Показатели эффективности  складских площадей:

1) коэффициент использования  площади склада:

 

 

 

 

  Протяженность погрузочно-разгрузочного фронта определяется исходя из годового поступления на склад, отправки его со склада и средней вместимости одного транспортного средства.

 

 

 

где  L – длина разгрузочного или погрузочного фронта; l – длина транспортного средства; l₁ – длина промежутков между транспортными средствами одновременно поставленными под погрузочно-разгрузочные работы, от 1 до 1,5 м для вагонов, 1м для автомобилей, установленных торцом к загрузочному или погрузочному фронту; 2,8 м – автомобилей, установленные вдоль погрузочно-разгрузочного фронта; n – количество транспортных средств, одновременно подаваемых под разгрузку.

 

Определение количества транспортных средств:

 

 

Где  nтр – число транспортных средств, подаваемых в течение суток на разгрузку, rпод – число подач

 

 

 

Длина погрузочно-разгрузочного  фронта  автомобильной платформы  может быть рассчитана и по другой формуле:

 

 

 

Где n_а – количество автомашин, поступающих и отправляемых в час; K_тp – коэффициент неравномерности поступления автомобилей под погрузку или разгрузку; t – время нахождения автотранспорта под погрузкой или разгрузкой; 4,5 – протяженность фронта платформы для одного автотранспортного средства при его погрузке или разгрузке с торца, м.

 

 

        Длина  фронта разгрузки зависит от  количества и размеров транспортных  средств, прибывающих на склад,  а также от времени, необходимого  для их разгрузки. Количество  ТС, прибывающих на склад за смену, определяется:

 

 

 

Количество ТС, одновременно находящихся под разгрузкой, должно соответствовать количеству постов разгрузки (N), которое определяется:

 

 

Средняя производительность одной бригады в смену:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема 7 «Грузовая единица»

 

1. Грузовая единица.

2. Тара и упаковка грузов.

3. Маркировка грузов.

4. Методы идентификации  грузов.

 

       Грузовая  единица как основа материального потока связывает склад с внешней средой, т.е. с участниками внешней системы.

Грузовая  единица – некоторое количество грузов, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Формироваться грузовая единица  может как на производственных участках, так и на складах.

Задача выбора складской  грузовой единицы заключается в  определении типа и размеров носителя и параметров сформированной на нам  грузовой единицы.

Основными характеристиками грузовой единицы являются: размеры, вес, способность к сохранению целостности, первоначальные геометрические формы  в процессе разнообразных логистических  операций.

Размеры груз единиц и оборудование для их погрузки, транспортировки, разгрузки  и хранения должны быть согласованы  между собой. Это позволяет эффективно использовать материально0техническую  базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального  потока. В качестве основания платформы  для формирования грузовой единицы  используются стандартные евро-поддоны 800*12200 мм, высотой 150 мм.

Любой груз, упакованный  в стандартную транспортную тару можно рационально уложить на этих поддонах. Этим достигается унификация размеров транспортной тары. В логистике  применяется разнообразная материально-техническая  база. Для того, чтобы она была соизмерима используют некоторую условную единицу площади – базовый модуль (600*400 мм), который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования.

На основании базового модуля разработана единая система  унифицирования размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяем на сетку кратных поддону размеров, которая определяет наружные и внутренние размеры транспортной тары. Способность грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций достигается пакетированием.

Пакет – укрупненная грузовая транспортная единица, сформированная из нескольких отдельных мест штучных  грузов с применением средств  пакетирования и перегружаемая  как единое целое. К средствам  пакетирования, которое служит для  сохранения формы пакетов, их устойчивость при перегрузках и транспортировании, относятся поддоны различных  конструкций, многооборотные стропы (ремни  из резинового материала), металлические  и пластмассовые ленты, проволока, термоусадочная пленка, профили из многослойного прессованного и склеенного картона.