Транспортно логистический узел порта Новороссийск

 

   Именно поэтому в «Плане  действий» комплекс выполняемых  функций создаваемых транспортно-логистических центров (ТЛЦ) позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов (кластеров), но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую транспортную систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

 

    Ещё один важный момент  – это классификация базового  звена ТЛЦ – складских помещений.  В соответствии со стандартами  ЕС складские помещения классифицируются по категориям А, В, С и D.

 

   Склад класса А – современное  одноэтажное складское здание, построенное  по новейшим технологиям с  использованием высококачественных  материалов. Высокие потолки от 10 м, позволяющие установку многоуровневого  стеллажного оборудования. Ровный пол с антипылевым покрытием. Регулируемый температурный режим. Тепловые завесы на воротах. Автоматические ворота докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте. Центральное кондиционирование или принудительная вентиляция. Система охранной сигнализации и видеонаблюдение. Офисные площади при складе. Достаточная территория для отстоя и маневрирования большегрузных автопоездов. Расположение на основных магистралях, обеспечивающее хороший подъезд. Система управления складом, позволяющая генерировать любые виды отчётов о товарах клиента и проводить инвентаризацию остатков, оптимизировать распределение приходящих грузов по складу и регулирование движения транспортных средств. стопроцентное страхование груза за счёт логистического оператора.

 

  Склад класса В – капитальное  одно- или многоэтажное здание. Высота  потолков от 4,5 до 8 м. Пол –  асфальт или бетон без покрытия. Пожарная сигнализации и гидрантная  система пожаротушения. Пандус  для разгрузки автотранспорта. Офисные  помещения при складе. Телефонные линии МГТС. Охрана территории.

 

    Склад класса C – капитальное  производственное помещение или  утеплённые ангары. Высота потолков  от 3,5 до 18 м. Пол – асфальт или  бетонная плитка. Ворота на нулевой  отметке (автомашина заходит внутрь).

 

   Склад класса D – подвальные  помещения или объекты ГО, неотапливаемые  производственные помещения или  ангары.

 

Немецкая модель: поддержка на всех уровнях 

 

   Чтобы построить эффективную  национальную логистическую сеть, которая могла бы с наименьшими издержками обслуживать всю национальную экономику, требуется системный подход и знание логистики.

 

   Такой опыт сегодня есть  только у зарубежных специализированных  компаний, которые владеют методиками  и опытом эффективной локализации  объектов, в частности, немецких.

 

   В Германии центры транспортной  логистики (в настоящее время  функционируют 29 из 33 предусмотренных  генеральным планом их создания  до 2010 г.) формировались преимущественно  на основе имевшихся железнодорожных  линий и развязок. Большинство  из них рассчитано на параллельное использование автомобильного и железнодорожного транспорта, имеются также трёхмодульные центры логистики. Деятельностью, напрямую связанной с логистикой, в Германии занято около 4,5 млн. человек.

 

    Немецкая модель строительства логистических центров характеризуется рядом особенностей.

 

   В первую очередь –  это сильная государственная  поддержка на всех уровнях,  которая основывается на федеральных  законах и законах федеральных  земель. Федеральный бюджет участвует  в финансировании инвестиций через Deutsche Bahn AG (Немецкие железные дороги), широко практикуется выделение дотаций бюджетам федеральных земель, а также целевые дотации и кредитование по конкретным инвестициям. Финансовую поддержку по инвестициям в логистические центры оказывают как федеральные земли, так и местное самоуправление.

 

  Источники инвестиционных средств  в немецкой модели также чётко  определены:

 

 – инвесторы, желающие сделать  инфраструктуру доступной логистическим  операторам;

 – транспортные компании;

 – субъекты, образующие объединения  с частным капиталом;

 – бюджетные средства и  целевые фонды федеральных земель;

 – программы и федеральные  фонды, направленные на развитие  инфраструктуры;

 – дотации городов и регионов;

 – дотации и программы  Европейского союза;

 – банковские кредиты.

 

  Жёстко определены функции  компании, инициирующей создание  логистического центра. Это разработка  программы строительства логистического  центра и документации, привлечение  инвесторов и финансовых средств,  покупка и освоение земельных участков, надзор над строительством логистического центра.

 

   Образованные при участии  государства логистические центры  управляются через наблюдательные  органы, которые создаются различными  компаниями-участниками проекта  – инвесторами и/или инвестиционными консорциумами, компаниями по развитию, городом/муниципалитетом, ассоциациями и союзами.

 

   Таким образом, основанная  на немецком опыте общая схема  действий органов власти на  предпроектном этапе реализации  программы создания ТЛЦ выглядела  следующим образом. Федеральное Министерство транспорта на основе анализа картины грузопотоков и размещения производительных сил определяет районы наивыгоднейшего размещения крупных терминальных комплексов. Соответствующие рекомендации направляются правительствам земель. Если они изъявляли готовность участвовать в реализации проекта, федеральное правительство предоставляло «стартовые» средства в размере 10-15% стоимости проектных работ и подготовки территории. Правительство земли вступает в переговоры с властями соответствующего города (или нескольких городов, если регион предпочтительного размещения терминала был достаточно обширен).Власти города, готового реализовать проект, получают частичную субсидию из бюджета земли и, в свою очередь, решают вопросы выкупа земли под терминал и предоставления льгот для предпринимателей, которые могли бы участвовать в проекте.

 Словом, немецкая модель в  первую очередь предполагает  участие государственного сектора,  как в фазе планирования, так  и реализации проектов развития  ТЛЦ.

 

От беспошлинных зон – к зонам  свободной торговли

 

   Китайские власти хорошо  осознали, что в условиях вступления  страны в ВТО льготы беспошлинных  зон постепенно сходят на нет  и зарегистрированные здесь компании  начнут их покидать.

 

   В 2003 г. на Всекитайском форуме по управлению и развитию китайских беспошлинных зон было предложено трансформировать их в зоны свободной торговли (Free Trade Zones), где основным видом деятельности является оказание логистических и финансовых услуг.

 

    В КНР определено десять принципиальных положений для таких зон:

 

1) логистическое предприятие с  иностранными инвестициями может  оказывать услуги по перевозке  грузов, складскому хранению, погрузочно-разгрузочным  работам, упаковке, консолидации-комплектации, информационному сопровождению, а также услуги по оформлению внешнеторговых договоров по завозу и вывозу грузов;

2) предприятие с иностранными  инвестициями, создаваемое для оказания  логистических услуг в статусе  3PL, может быть создано в форме  китайско-иностранного совместного предприятия (предприятия с совместными капиталами), либо в форме китайско-иностранного кооперационного предприятия;

3) хотя бы один из участников-инвесторов  совместного предприятия должен  иметь успешный опыт работы  в сфере международной торговли, международных грузовых перевозок или практику в качестве агента по этим перевозкам. Подобное требование касается участников-инвесторов совместного предприятия, которое будет специализироваться на услугах 3PL;

4) создаваемое логистическое предприятие  с иностранными инвестициями должно соответствовать следующим условиям:

 – уставный (зарегистрированный) капитал должен быть не менее  5 млн. долларов США;

 – доля иностранного участника  предприятия, оказывающего услуги  в области международной логистики,  не должна превышать50 % (с учётом требований переходного периода, связанного со вступлением КНР в ВТО);

 – предприятие должно иметь  определённое место осуществления  хозяйственной деятельности;

 – предприятие должно обладать  всем необходимым оборудованием  и технологиями для выполнения заявленных хозяйственных функций.

  На основании полученного  разрешения предприятие может  осуществлять все или некоторые  из ниже перечисленных функций:

 – организация экспортно-импортных  операций, их самостоятельное выполнение, а также работа в качестве агента с принятием поручения от предприятий экспортной обработки в рамках осуществления внешнеторговых перевозок грузов морским, воздушным, сухопутным транспортом;

 – выполнение 3PL-услуг (перевозка  грузов, складское хранение, погрузочно-разгрузочные работы, упаковка, консолидация-комплектация, информационное сопровождение; агентские операции по внутренним грузовым перевозкам; управление логистическими операциями через информационно-вычислительные сетевые системы);

5) совместное логистическое предприятие с иностранными инвестициями, намеревающееся заниматься организацией перевозок обычных грузов, а также создавать и использовать информационно-вычислительные сетевые системы по управлению перевозками, должно получить разрешение соответствующих компетентных органов КНР согласно действующему законодательству;

6) логистическое предприятие с  иностранными инвестициями должно  представить в компетентные правительственные  структуры КНР следующие документы:  заявление; технико-экономическое  обоснование (бизнес-план); документы, подтверждающие или поясняющие статус каждого из участников; юридические документы, справки (в том числе банковские) на каждого из участников; договор, устав; список и автобиографии членов правления или совместного управленческого органа, а также главных управляющих лиц; уведомление органов по административному управлению торговлей и промышленностью о разрешении на присвоение создаваемому предприятию выбранного наименования; документ, подтверждающий место осуществления предприятием хозяйственной деятельности;

7) правительственные структуры  (уровень провинции или города  центрального подчинения) после  получения от учредителей предприятия  заявительных материалов, в течение  десяти дней должны вынести  своё предварительное решение  и направить его в орган Госсовета КНР, курирующий вопросы внешней торговли и экономики. Этот орган в течение 30 рабочих дней должен вынести письменное заключение, разрешающее или запрещающее создание предприятия. При положительном заключении выдаётся разрешение о создании предприятия с иностранными инвестициями. В течение десяти дней со дня выдачи указанного разрешения представитель совместного предприятия должен явиться в указанный орган Госсовета КНР для оформления и получения разрешения о создании агентского предприятия по осуществлению международных грузовых перевозок;

8) расширение сферы деятельности (расширение видов оказываемых  логистических услуг) предприятием  с иностранными инвестициями  допускается в соответствии с  действующим порядком;

9) срок деятельности создаваемого предприятия не должен превышать 20 лет, однако на основании разрешения ведомственных органов он может быть продлён;

10) предприятие с иностранными  инвестициями в соответствии  с правилами действующего законодательства  может создавать филиалы на территории КНР, но сфера деятельности филиалов не может быть шире сферы деятельности основного предприятия.

 

Интеграция в международные  сети

 

   Объём российского рынка  транспортно-логистических услуг  составляет 33,2 млрд. долларов США,  в том числе транспортные услуги – 28,1 млрд., экспедиторские – 3,6 млрд., складские и дистрибьюторские – 1,2 млрд., управленческая логистика или услуги по оптимизации бизнес-процессов – 300 млн. долларов США. Темпы роста российского экспедиторского рынка ежегодно составляют около 7 %, логистического аутсортинга – до 30 % в год.

 

   На федеральном уровне  придают большое значение проектам  создания ТЛЦ. Так, за последнее  время Минтрансом России проведены  конкурсы на обоснование инвестиций  по транспортно-логистическим проектам, которые реализуются в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)». Объём государственных средств на обоснование инвестиций по этим проектам составил 500 млн. рублей.

 

  Причём на данном этапе  своего развития российский логистический  рынок всё больше интегрируется  в международные сети. Так, текущая  российская ситуация характеризуется  появлением на рынке мощных  международных логистических компаний DPWN, UPS, TNT, Panalpina, FM Logistic, Kuhne&Nagel, Gedios, Gefco, Вельц, Шенкер Россия, Fraans Maas и др. (более 40 компаний). Продолжаются процессы слияния крупных западных логистических провайдеров с российскими компаниями, владеющими сетью складов в регионах и предоставляющими услуги по доставке грузов клиентам. В условиях нарастающей конкуренции на российском рынке логистических услуг будут укрепляться партнёрские отношения между компаниями.

 

    Ещё одна особенность  развития российского рынка транспортно-логистических услуг состоит в том, что явно отмечается такая важная мировая тенденция изменения структуры мультимодальной транспортировки, как рост потребности в контейнерных перевозках. По прогнозам Минтранса России, доля контейнерных перевозок в РФ к 2012 г. по сравнению с 2006 г. увеличится в десять раз. Конечно, если удастся ликвидировать самое узкое место в логистике – нехватку терминалов. Прогнозируется, что объём контейнерных перевозок грузов в России в 2012 г. может составить 7 млн. TEU (мировые перевозки, по прогнозам экспертов, могут достигнуть 375 млн. TEU).

 

                    

                             На уровне или отрасли, или крупной компании.

 

    Знаковое отличие российского  рынка транспортной логистики  – образование терминальных ТЛЦ на базе государственно-частного партнёрства, которое станет основой развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры России. Таким образом, на российский логистический рынок ожидается приход новых транспортно-экспедиторских и складских операторов, логистических компаний, образованных, в том числе, на принципах государственно-частного партнёрства. Эти компании намерены стать управляющими крупных региональных логистических центров и парков, в основе деятельности которых будет обслуживание мультимодальных грузоперевозок, ориентированных на маршруты Азия – Европа и Европа – Азия.