Транспортно логистический узел порта Новороссийск

 

    Есть конкретные примеры  таких компаний. Так, «Национальная  логистическая компания» (НЛК)  работает на российском рынке  логистических услуг с 1995 г.  Сегодня НЛК – это несколько самостоятельных структур, оказывающих клиентам полный комплекс логистических услуг в формате 4PL-провайдера. В её состав входят «Национальная логистическая компания» (логистический оператор), «Национальный таможенный брокер», «ТЭК Карго Транс» (таможенно-складская логистика) и «НЛК development» (освоение земельных участков, строительство логистических парков). НЛК является участником консорциума «РосЕвроГрупп». Возглавляет консорциум «РосЕвроБанк» (входит в число 50 крупнейших российских банков по размеру собственного капитала и в десятку самых надёжных крупных российских банков).

 

 

   Проект «МАГ-логистика»  предполагает создание конкурентоспособного  провайдера логистических услуг  (контрактной логистики) национального  и международного уровня, построенного на базе инженерной и транспортной инфраструктуры имущественных объектов крупнейших ключевых городов России – членов МАГ, а также стран СНГ.

 

   Цель проекта – создание  на базе существующих имущественных  комплексов и земельных участков  в крупнейших ключевых городах России (на первом этапе), с использованием существующей инженерной и транспортной инфраструктуры, сети современных универсальных многофункциональных логистических комплексов, оказывающих услуги по контрактной логистике в сфере складирования, транспортировки и таможенного оформления товаров и грузов различного назначения.

 

   Общим итогом реализации  проекта станет создание сети  многофункциональных складских  комплексов на всей территории  России. При условии успешной  реализации уже через три года будет создана полноценная, высокодоходная компания, доход которой составит около 250 млн. долларов США в год.

 

    Основными критериями  при выборе земельных участков  и имущественных объектов для  реализации проекта «МАГ-логистика»  является наличие:

 

 – работоспособной инженерной  инфраструктуры (электро-, газо-, водоснабжение)  с возможностью выделения необходимых  для реализации проекта лимитов;

 – автомобильных и ж/д  подъездных путей, близость к  грузовой ж/д станции;

 – складских помещений площадью не менее 5 тыс. м² или других аналогичных помещений, которые можно переоборудовать для складского хранения;

 – наличие земельного участка  площадью не менее 10 га для  нового строительства;

 –трудовых ресурсов.

 

  В качестве приоритетных  городов для реализации проекта принимаются:

 

 – Москва (и область), Санкт-Петербург,  Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону;

 – Владивосток, Нижний Новгород, Самара, Казань, Красноярск;

 – Волгоград, Краснодар, Иркутск,  Хабаровск, Омск.

 

   Всего по проекту планируется  построить логистические центры в 15 городах России, их общая площадь превысит 1 млн. м², стоимость инвестиций составит около 1 млрд. долларов. Реализацию проекта будут осуществлять группа компаний Авалон (Россия) и финансово-инвестиционный фонд Raven Russia Holding. Инвестиционные возможности британской компании оцениваются в сумму свыше 2,5 млрд. долларов.

 

Эффекта пока нет 

 

  В развивающихся странах,  в первую очередь в странах  ЕврАзЭС, внешний эффект пока  не очень заметен. Однако транснациональные  логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспортной логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

 

   К сожалению, ТРАСЕКА  (TransportCorridorEuropeCaucasusAsia) – это единственный проект евро-азиатского транспортного коридора по направлению Запад - Восток из Европы, с пересечением Чёрного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию, получивший значительную финансовую, организационную и техническую поддержку международных структур, в первую очередь Евросоюза. В свою очередь страны-участницы ТРАСЕКА (Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина) увязывают реализацию своих геополитических и экономических возможностей с развитием транспортно-коммуникационных сетей. Тем более что годовой торговый оборот между Азией и Европой превышает 2 трлн. долларов, при этом доля транспортных расходов составляет 200 млрд. долларов США.

 

***

    Как показывает мировой  опыт, создание национальной логистической  организации, обладающей всеми  характеристиками 3-4PL-провайдера, практически  невозможно без поддержки государства,  в том числе взаимодействия  с госорганами, включая таможню, организации партнёрства с организациями-грузоперевозчиками и другими участниками, обеспечивающими логистические процессы.

 

   Причём органы государственного  управления должны сосредоточиться  на решении тех проблем, которые  под силу только им. Это – разработка генеральной программы развития логистики с учётом комплекса экономических, транспортных, экологических, социальных и иных факторов, а также методического обеспечения, при этом следует совершенствовать и контролировать выполнение норм и правил оборудования и эксплуатации терминальных объектов и т. д.

 

    К тому же это выгодный  бизнес для государства, макроэкономические  эффекты которого состоят в  следующем:

 – снижение доли совокупных  народнохозяйственных затрат на  продвижение грузов и товаров в структуре ВВП на 5-10%;

 – снижение уровня инфляции  за счёт снижения логистических  затрат;

 – повышение инвестиционной  привлекательности проектов по  размещению производств.

 

   Повышение конкурентоспособности  экономики через создание эффективного  современного логистического механизма, который с минимальными затратами обеспечит в масштабах экономики страны:

 

 – комплексную логистику  снабжения центров производства;

 – оптимизацию складских  запасов и высвобождение «замороженных»  финансовых ресурсов;

 – комплексную логистику распределения товаров от центров производства к центрам потребления (в том числе импортных товаров).

 

  Важнейшие косвенные эффекты:

 

 – качественное повышение  эффективности функционирования  потребительских рынков, повышение  доступности товаров за счёт снижения потребительских цен, повышение качества и уровня жизни населения;

 – снижение стоимости продвижения  товаров от центров производства  к потребителям, сокращение (поэтапное  «отмирание») непроизводительных  посредников.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Цифровой расчет задач с решениями по теме домашней работы

Задача.. Принять решение по выбору поставщика ТМЦ, если их поставляют на предприятие три фирмы (А, Б и С), производящие одинаковую продукцию, одинакового качества.

 Характеристики фирм следующие:

- удаленность от предприятия:  А – 236 км, Б – 195 км, С –  221 км;

- разгрузка: А и С – механизированная, Б – ручная;

- время выгрузки: при механизированной  разгрузке – 1 час 30 мин., при  ручной – 4 часа 30 мин.;

- транспортный тариф: до 200 км – 0,9 тыс.руб./км, от 200 до 300 км – 0,8 тыс.руб./км;

- часовая тарифная ставка рабочего, осуществляющего разгрузку –  450 руб./час.

 

Решение задачи. Выбор поставщика будем осуществлять по критерию минимальности  суммарных затрат, так как качество продукции одинаково, а другие данные нам не известны. По приведенным характеристикам фирм можно определить только затраты на транспортировку и затраты на разгрузку транспортного средства. Очень странно, что продукцию от поставщика Б можно выгрузить только вручную …

 

Определим затраты на транспортировку. Они равны произведению транспортного  тарифа и расстояния до поставщика.

 А: 0,8 тыс.руб./км * 236 км = 188 800 руб.

 Б: 0,9 тыс.руб./км * 195 км = 175 500 руб.

 С: 0,8 тыс.руб./км * 221 км = 176 800 руб.

 

Затраты на разгрузку = время выгрузки * тарифная ставка рабочего.

 А: 1,5 час. * 450 руб./час. = 675 руб.

 Б: 4,5 час. * 450 руб./час. = 2 025 руб.

 С: 1,5 час. * 450 руб./час. = 675 руб.

 

Занесем результаты расчетов в таблицу.Критерий А Б С

Затраты на транспортировку, руб. 188 800 175 500 176 800

Затраты на разгрузку, руб. 675 2 025 675

Суммарные затраты, руб. 189 475 177 525 177 475

 

 

Как видно из таблицы, минимальные  суммарные затраты соответствуют  поставщику С, поэтому с чистой совестью можно рекомендовать предприятию заключить договор на поставку с этим поставщиком.

 

 

Оборот ООО «Магдебург» составляет 6000 тыс. руб. в год. Число рабочих дней в году – 250. Годовые затраты на хранение запасов в процентах от стоимости среднего запаса – 19%. Норма запаса составляла 20 дней. Определите, насколько снизятся годовые затраты на хранение запасов в результате применения дифференцированных норм запасов после разделения ассортимента на группы А, В, С с помощью метода АВС-анализа. Группа А – 84 % реализации; группа В – 12% реализации; группа С – 4% реализации. Норма запаса по группе А – 5 дней; по группе В – 10 дней; по группе С – 20 дней.

 

Решение

 

Формула для расчета затрат на хранение запасов:

Затраты на хранение = Норма запаса, дней * Удельные годовые затраты на хранение запасов, %/100 * Однодневный товарооборот, тыс. руб./день.

Однодневный товарооборот = Оборот, тыс. руб. в год / Число рабочих дней в году = 6000 / 250 = 24 тыс. руб./день.

До проведения АВС анализа затраты на хранение были равны 20 дней * 0,19 * 24 тыс. руб./день = 91,2 тыс. руб. в год.

После проведения АВС анализа норма запаса изменилась: для 84% запасов она стала 5 дней, для 12% – 10 дней и для 4% – 20 дней. Значит среднюю норму запаса можно посчитать как 0,84 * 5 + 0,12 * 10 + 0,04 * 20 = 6,2 дня.

Затраты на хранение запасов после проведения АВС анализа = 6,2 дня * 0,19 * 24 тыс. руб./день = 28,27 тыс. руб. в год.

Получаем, что годовые затраты на хранение в результате применения дифференцированных норм запасов сократились на 91,2 – 28,27 = 62,93 тыс. руб.

 

 

 

 

 

Задача. Определить координаты центра тяжести грузовых потоков, если известно, что потребитель А имеет координаты (36, 42) и грузооборот 35 т в месяц; потребитель В имеет координаты (36, 19) и грузооборот 25 т в месяц; потребитель С имеет координаты (87, 28) и грузооборот 25 т в месяц; потребитель D имеет координаты (78, 58) и грузооборот 35 т в месяц.

 

Решение задачи. Метод определения центра тяжести грузовых потоков широко используется для нахождения приблизительного местоположения склада предприятия или распределительного центра торговой организации, снабжающего потребителей данного региона товарами. Суть метода – найти равноудаленную точку от всех потребителей с учетом их грузооборотов.

 

Задача определения координат точки, соответствующей центру тяжести грузовых потоков, может быть решена с помощью известных математических формул:

 

Хц = Σ (Хi * Qi) / Σ Qi,

 

Yц = Σ (Yi * Qi) / Σ Qi,

 

где Хi и Yi – координаты i-го потребителя;

Qi – грузооборот i-го потребителя;

Хц и Yц – координаты центра тяжести грузопотоков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

К основным функциям ТЛК следует, в частности, отнести логистическую координацию и интеграцию; стратегический и оперативный контроллинг; саморазвитие на основе реинжиниринга; оптимизацию функционирования логистических транспортных цепей на основе терминальной технологии; осуществление введения инноваций, связанных с внедрением новых логистических технологий и обеспечивающих рациональное сочетание технического оснащения и информационной технологии для повышения качества и эффективности работ.

 

Объединив все или некоторые  свои ресурсы, функции, возможности, потенциальные конкуренты (например, разные виды транспорта) совместными усилиями могут обеспечить внедрение ресурсосберегающих технологий в практику мультимодальных перевозок с участием железнодорожного транспорта.

 

Сущность логистической интеграции состоит в возможности эффективного сотрудничества отдельных субъектов транспортного рынка ради достижения конкретных общих и частных целей.

 

Общность коммерческих интересов  участников логистической транспортной цепи доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной интеграции. Формирование транспортно-логистических центров или транспортно-логистических комплексов позволяет в итоге максимизировать прибыль и минимизировать расходы всех видов ресурсов каждого участника процесса товародвижения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

1.  Кодекс внутреннего водного  транспорта Российской Федерации.

2. Конвенция Организации Объединенных  Наций о международных смешанных  перевозках грузов (Женева, 24 мая  1980 г.) // Закон, 2000, № 6.

3. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева,19 мая 1956 г.) // Закон, 2000, № 6.

4. Конвенция ООН. О международных  смешанных перевозках грузов. Женева, 24 мая 1980г.

5.  Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика. - 2-е. - Москва: Проспект, 2008. - 406с.

6.  Беспалов Р. С. Транспортная логистика: новейшие технологии построения эффективной системы доставки. Издательство: Вершина, 2007. - 384с.

7.  Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи-мл.П. Современная логистика.8-е изд. - М.: Издательский дом Вильямс, 2009. - 523с.

8.  Миротин Л.Б., Бульба А.В., Демин В.А.  Логистика, технология, проектирование складов, транспортных узлов и терминалов. Издательство: Феникс, 2009. - 416с.