Эксплуатационные свойства автомобиля ВАЗ 2112

Вакуумный усилитель 5 расположен между педальным узлом и главным  тормозным цилиндром 1 и крепится к кронштейну педального узла на двух шпильках. Усилитель – неразборной  конструкции, при выходе из строя  его следует заменить. Простейшая проверка исправности усилителя: на автомобиле с заглушенным двигателем несколько раз нажимаем на педаль тормоза и, удерживая педаль нажатой, запускаем двигатель. При исправном  усилителе с началом работы двигателя  педаль должна уйти вперед. Отказ в  работе или недостаточная эффективность  вакуумного усилителя могут быть также вызваны негерметичностью шланга, отбирающего вакуум от впускного  коллектора.

Регулятор давления задних тормозов 10 крепится двумя болтами  к кронштейну в левой задней части  кузова. Один из этих болтов (передний) также крепит вильчатый кронштейн  рычага привода регулятора давления 11. За счет овальности отверстий для  его крепления кронштейн вместе с рычагом можно перемещать относительно регулятора давления, изменяя усилие, с которым рычаг действует  на поршень регулятора. С увеличением  нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг также нагружается, передавая усилие на поршень регулятора давления. При нажатии на педаль тормоза давление жидкости стремится  выдвинуть поршень наружу, чему препятствует усилие со стороны упругого рычага. Когда система приходит в равновесие, клапан, расположенный в регуляторе, изолирует задние тормозные цилиндры от главного тормозного цилиндра, не допуская дальнейшего роста тормозного усилия на задней оси и препятствуя опережающей блокировке задних колес по отношению к передним. При увеличении нагрузки на заднюю ось, когда сцепление задних колес с дорогой улучшается, регулятор обеспечивает большее давление в колесных цилиндрах и наоборот – с уменьшением нагрузки давление падает. В корпусе регулятора имеется отверстие, закрытое заглушкой. Подтекание тормозной жидкости из этого отверстия говорит о негерметичности уплотнительных колец регулятора.

Плавающая скоба переднего  тормоза включает в себя суппорт  и колесный цилиндр, которые стянуты  между собой двумя болтами. Двумя  другими болтами скоба крепится к пальцам, установленным в отверстиях направляющей колодок. В эти отверстия  закладывается смазка. Между пальцами и направляющей колодок установлены  резиновые защитные чехлы. К пазам  направляющей поджаты пружинами  тормозные колодки. Внутренняя колодка  имеет сигнализатор износа накладок. В цилиндре установлен поршень с  уплотнительным резиновым кольцом  прямоугольного сечения. За счет упругости  этого кольца поддерживается постоянный оптимальный зазор между тормозными колодками и диском.

Тормозные диски – чугунные. Минимально допустимая толщина диска  при износе – 17,8 мм для вентилируемых  дисков и 10,8 мм – для невентилируемых, максимальное биение по внешнему радиусу  – 0,15 мм.

Задние колесные тормозные  цилиндры снабжены устройством для  автоматического поддержания зазора между колодками и барабаном. Основной элемент устройства – стальное пружинное разрезное кольцо, установленное  на поршне с осевым зазором 1,25-1,65 мм. При износе тормозных накладок упорные  кольца под действием поршней  сдвигаются на величину износа. В случае повреждения зеркала поршней  под действием механических примесей, попавших в тормозную жидкость или  образовавшихся под действием коррозии (наличие воды в тормозной жидкости), кольца могут "закиснуть" в цилиндре и один или даже оба поршня потеряют подвижность. Цилиндры в этом случае необходимо заменить.

Привод стояночной тормозной  системы – механический, тросовый, на задние колеса. Он состоит из рычага, регулировочной тяги, уравнителя двух тросов, рычага привода колодок и  распорной планки.

 

3.2 Расчет полного тормозного  пути и коэффициента перераспределения  нагрузки по осям при экстренном  торможении

Тормозные свойства относятся  к важнейшим из эксплуатационных свойств, определяющих активную безопасность автомобиля, под которой понимается вся совокупность заложенных в конструкции, т.е. мероприятий, направленных на снижение вероятности возникновения ДТП.

Рассчитаем минимальный  тормозной путь

   ,    где

- минимальный  тормозной путь, м;

- коэффициент  продольного сцепления колёс  с дорожным покрытием;  (мокрое, заснеженное); (сухое, чистое);

 – поступательное  движение максимального ускорения,  м/с²,

;

 – нулевая  скорость, м/с.

при

;

;

;

;

.

при

;

;

;

;

.

 

 

Рассчитаем общий  тормозной путь

, где 

- общий тормозной  путь, м;

 – нулевая  скорость, м/с, км/ч;

- время реакции  водителя (0,4…0,8 с), пусть ;

- время запаздывания  срабатывания тормозных механизмов  ;

- время нарастания  замедления (0,1…0,4 с), пусть ;

- коэффициент  продольного сцепления; ; .

при

;

;

;

;

.

при

;

;

;

;

.

 

Результаты заносим в  таблицу 10.

Таблица 10

	, км/ч	26	42	58	74	90
	, м	8,6	22,8	43,7	71,3	105,8
	, м	14,3	32	56,5	87,7	125,7
	, км/ч	26	42	58	74	90
	, м	3,2	8,5	16,4	26,7	39,7
	, м	8,9	17,8	29,2	43,1	59,7

 

 

 

                , км/ч

  100

 

    90

 

    80

 

    70

 

    60

 

    50

 

    40

 

    30

 

    20

 

    10

 

      0

               0          10         20        30         40        50         60        70         80        90       100       110      120      130            ,м

 

 

 

Рисунок 10.  График зависимости  пути торможения от скорости

 

 

 

 

3.3 Расчёт коэффициентов  нагрузки на переднюю и заднюю  оси автомобиля

 – коэффициент  изменения нагрузки на переднюю  ось: 

 

 – коэффициент  изменения нагрузки на заднюю  ось:

 

где – полный вес автомобиля, кН, ;

       - расстояние от передней оси до центра масс;

       - расстояние от задней оси до центра масс;

       - высота центра масс, ;

       – колесная база автомобиля, ;

       – коэффициент сцепления колёс с дорогой, .

      Вес, приходящийся  на переднюю ось :

 

.

   ;    

      ;       ,

где   , - коэффициенты перераспределения нагрузок.

     ,     

 

 

= 1,222  м

Проверка:  ;     1,222 м + 1,27 м = 2,492 м.

Рассчитаем коэффициенты перераспределения нагрузок

при :          ;

при :          ;

при   :        

при :          ;

при :          ;

при   :        

Полученные результаты заносим  в таблицу 11.

 

Таблица 11

	при	0,87
	при	1,00
	при	1,13
	при	0,73
	при	0,59
	при	0,46

 

По полученным результатам  строим график перераспределения нагрузок (Рисунок 11).

 

 

 

 

       

             

                        

      1,0

        

      0,9

 

      0,8

 

      0,7

 

      0,6

 

 

      0,5

 

 

           0.4

 

      0,3

 

      0.2

 

      0,1

 

         0

                         0          0,1         0,2         0,3        0,4         0,5         0,6         0,7         0,8         0,9        1,0         1,1         1,2      m

 

 

Рисунок 11. График перераспределения  нагрузок в зависимости

от состояния дорожного  покрытия

 

 

 

 

 

Заключение

В данной работе был произведен расчет некоторых основных конструктивных параметров автомобиля ГАЗ 2112.

Проведенные в курсовой работе расчеты и построенные графики  дают полную картину работы автомобиля в различных условиях.

Все графики, касающиеся определения  максимальной скорости автомобиля, пересекались при одной и той же максимальной скорости.

Также мною были изучены  конструктивные особенности автомобиля и их влияние на эксплуатационные свойства.

 

 

 

Литература

 

1.  Песков В.И. Теория  автомобиля: учеб.пособие/ В.И. Песков; Нижегородский государственный  технический университет.- Н. Новгород, 2006.- 176 с.

2.  Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: Учебник  для студентов высших учебных  заведений .- М.: издательский центр  «Академия», 2005.-240 с.