Оборудование двухпутного участка железной дороги автоблокировкой и схемой увязки с переездом

Для перехода на двухстороннее движение на каждой сигнальной установке используются реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОИ, ИП, ИП1. Для работы в правильном или неправильном направлении движения схема переключается с помощью четырехпроводной схемы направления движения. В проводе Н-ОН на каждой сигнальной установке включены реле направления Н В провода К-ОК на каждой сигнальной установке включены контакты реле Ж2 для контроля свободности или занятости перегона. А неправильное направление движения переходя с помощью возбуждения реле Н током обратной полярности. Реле Н переключает поляризованный якорь и включает реле ПН. Тыловыми контактами реле ПН отключает цепи разрежающих огней светофоров цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления движения, Фронтовыми контактами реле ПН замыкаются цепи кодирования всех блок – участков КЖ в сторону правильного направления движения. При приеме и дешифрации кодов КЖ на всех сигнальных установках перегона возбуждаются реле Ж и его повторители, им контролируется свободность всех блок - участков. При заданном неправильном направлении движение регулируется устройствами АЛС. На каждой сигнальной установке цепи кодирования кодами З, Ж, КЖ включаются фронтовыми контактами реле ПН. Коды передаются с релейного конца каждой рельсовой цепи с момента вступления на нее поезда, При неправильном направлении движения значность кодов выбирается известительным реле ИП его повторителем ИП1. Замыкание цепей кодирование при неправильном направлении выполняет реле ОИ. Это еле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И, Ж1 и возбуждается только при вступлении поезда на рельсовую цепь данного блок – участка.

 

3. Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом

 

Увязка автоблокировки с переездными  устройствами осуществляется по цепям  извещения: ИН-ОИН с нечетной стороны, ИЧ-ОИЧ с четной стороны приближения. Извещение о приближении поезда к переезду передается с помощью  рельсовых цепей автоблокировки. В зависимости от скоростей движения поездов по участку, извещение на закрытие переезда подается за один или два участка приближения, Расчет количества участков приближения к переезду сделан в пункте 1.3 и составляет два участка с четной и один участок с нечетной стороны.

Для образования участка приближения  к переезду с нечетной стороны, рельсовую  цепь первого участка удаления станции  А сделали разрезной с местом разреза у переезда. В месте  разреза рельсовой цепи предусматривается  трансляция кодов как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещен на входном конце блок – участка у сигала ЧД, а питающий на выходном конце у сигнальной установки 7. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнале ЧД, с момента проследования его проездом, автоматически переключается аппаратура релейного конца на питающий режим. Тоже происходит и на питающем конце этой рельсовой цепи в месте разреза блок – участка. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.

В работе переездной установки участвуют  реле:

НП (АНШ5-1600) – путевое;

НИ, НДИ (ИМВШ-110) – импульсное дополнительное импульсное;

НИ1(НМПШ2-4000) – повторитель реле НИ;

НДП (АНШ5-1600) – дополнительно путевое;

НПТ (НМПШ2-4000) – повторитель реле НП;

НИП (КМШ-750) – известитель приближения;

НИП1(АНШМ2-380) – повторитель реле приближения;

ПНИП (НМШ2-900) повторитель реле приближения;

НКТ (АНШМТ-380) – контрольное приближение;

НТ, НДТ (ТШ-65В) - трансмиттерное и дополнительное трансмиттерное реле;

НДИ1(НМПШ2-400) – повторитель реле НДИ;

НВ (АНШ5-1600), В (НМШ1-400) – включающее.

Рассмотрим работу сигнальной установки 7 и устройств автоматической переездной сигнализации при заданном поездном положении – поезд находится на первом участке удаления станции А, освободим рельсовую цепь участка приближения к переезду.

На сигнальной установке 7 импульсном режиме кода З работает импульсное путевое И. Работают дешифрующие цепи дешифратора и находятся под током сигнальные реле Ж, З их повторители Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, 1. На светофоре горит зеленый огонь. Навстречу движущемуся поезду с питающего конца поступает код З.

Так как поезд находится на участке  удаления от переезда рельсовая цепь зашифрована и находится в обесточенном состоянии реле НИ, НИ1, НТ. Выключены реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь участка приближения к переезду. Тыловыми контактами реле НПТ отключена питающая аппаратура и включено реле НДИ для приема кодов, посылаемых вслед удалившемуся поезду с релейного конца рельсовой цепи 1УУ. Реле НДИ работает в режиме КЖ, поступающего от светофора ЧД. Через контакт ДИ работает реле НДИ1. Чрез конденсаторный дешифратор реле НДП, фиксирует освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП и тыловой НИР замыкается цепь термоэлемента КНТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени – цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 выключается реле НВ, затем В которое открывается переезд. В течении всего времени движения поезда по участку удаления от переезда, рельсовая цепь участка приближения к переезду кодируется кодом КЖ от светофора ЧД.

 

2.4  Принципиальные схемы светофорной сигнализации

Схема включения светофорной сигнализации служит для ограждения охраняемых или  неохраняемых переездов. Огни переездных светофоров и звонки включают включающее реле В и его повторитель реле ПВ.

Мигающая сигнализация переездных светофоров создается с помощью маятникового трансмиттера типа МТ-2 и комплекта мигающих реле М, КМ, КМК.

При отсутствии поезда на участке  приближения реле В и ПВ находятся  под током. Цепи сигнальных ламп и  звонков разомкнуты, мигающие реле М и КМ выключены. Исправность нитей сигнальных ламп переездных светофоров контролирует огневые реле АО и БО. Каждое огневое реле проверяет исправность двух сигнальных ламп разных светофоров, в холодном состоянии и при горении. Если переезд открыт и исправны лампы светофоров, реле АО получает питание по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые реле В и последовательно соединенные лампы 1Л светофора А и 2Л светофора Б. Аналогично включено и находится под током реле БО.

С момента вступления поезда на участок  приближения последовательно выключаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ. Через тыловой контакт реле В выключается маятниковый трансмиттер МТ; в импульсном режиме начинают работать реле М; возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М. Реле КМК остается в возбужденном состоянии, получая питание через фронтовой контакт реле КМ. Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. Отпуская якорь, реле В отключает высокоомные обмотки огневых реле и включает низкоомные, отчего загораются лампы светофоров. После включения звонков и мигающей сигнализации переездные светофоров переезд закрывается.

После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждаются реле НВ (В), В и ПВ, выключается  трасмиттер МТ, реле М и КМ. В цепь ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле АО и БО и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки и переезд открывается для движения автомобильного транспорта.

 

 

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

 

1. Проверка чередования полярности при стыковании двухниточных

        рельсовых  цепей с дроссель – трансформаторами

 

Правильность чередования полярности или фаз напряжения проверяют  с переодичностью 1 раз в год, а  также при каждой работе, связанной  с переключением монтажных проводов, жил кабеле питающего конца рельсовой цепи, в случае замены трансформаторов, дроссельных и бутлежных перемычек или ремонта кабеля на питающем конце рельсовой цепи.

Правильность чередования полярности напряжений проверяют измерением напряжений, используя ампервольтметр ЭК-2346 или комбинированный прибор Ц4380, а также при стыковании однотипных рельсовых цепей используют индикатор проверки чередования полярности ИПЧП.

 

Рисунок 1 – Схема проверки чередования  полярности при стыковании

                            двухниточных рельсовых цепей с дроссель - трансформаторами

 

При стыковании двухниточных смежных  рельсовых цепей оборудованных  дроссель – трансформаторами, правильность полярности напряжения проверяют в  такой последовательности, как на рис. 1.

По обе стороны (вдоль) одного из изостыков вольтметром измеряют напряжение U1, а по разным ниткам колеи смежных рельсовых цепей – напряжение U₂.

При правильном чередовании должны выполняться условия:

U₁=(U_рц1+U_рц2)/2, (12)

U₂=(U_рц1+U_рц2)/2, (13)

Следовательно, правильное чередование полярности в этом случае имеет место, если стрелка вольтметра показывает U₁ больше U₂.

Если этим методом измерения  не дается достоверно убедиться в  выполнении требуемого неравенства, то следует замкнуть один из изостыков  и убедиться в реакции

Путевых реле. В случае стыкования типов аппаратуры Т – Р (трансформатор  – реле) и правильном чередовании  полярности путевое реле рельсовой  цепи, граничащей с проверяемым стыком, должно отпустить свой сектор. Если при замыкании путевые реле обеих  рельсовых цепей не опускают сектора или опускают сектор только путевые реле рельсовой цепи, граничащей с сектором только путевые реле рельсовой цепи, граничащей с проверяемым стыком питающего трансформатора, то защита считается неправильной. В случае стыкования смежных рельсовых цепей релейными концами (Р-Р) при замыкании каждого из изолирующих стыков должны опускать сектора вниз оба путевых реле.

В случае стыкования смежных рельсовых  цепей питающими концами (Т-Т) при  замыкании изолирующего стыка должно опускать сектор хотя бы одно путевое реле.

При стыковании смежных рельсовых  цепей ответвлениями (по съезду спаренной  стрелки), когда невозможно определить тип аппаратуры (питающей или релейный конец), защиты считается выполненной  правильно, если при замыкании двух изостыков одновременно хотя бы одно путевое реле опускает якорь (сектор), а на путевом реле другой рельсовой цепи обязательно происходит значительное снижение напряжения.

В случае стыкования двух одинаковых рельсовых цепей, питаемых от одной  фазы; чередование полярности проверяют индикатором проверки чередования полярности ИПЧП.

При стыковании смежных рельсовых  цепей Т – Р для более  четного отклонения стрелок амперметра контакты ИПЧП с надписью П устанавливают  на рельсы питающего конца, а с  надписью Р релейный конец. Если оба конца смежных рельсовых цепей питающие или релейные, положение может быть любое.

На изолирующих стыках одинаковых смежных рельсовых цепей при  проверке приборами ИПЧП отклониться  должна стрелка только одного из микроамперметров, а по надписи “Правильно” или “Неправильно” определяют полярность. Если при проверке стрелки обоих микроамперметров отклоняется одновременно, то чередование полярности проверяют замыканием стыков, как изложено выше.

 

3.2  Спецификация аппаратуры и оборудования на проектируемом

                                                   участке

 

Спецификация на аппаратуру и оборудование имеют форму таблиц.

     Таблица 1 - Спецификация  аппаратуры для проектируемого  участка

Наименование приборов	Количество приборов по типам комплектовки схем			Всего
	О	Ом	ПС
1	2	3	4	5
КШ1 – 80  КМШ 750  АНШ2 – 1600  АНШ5 – 1600  АНШМ2 – 760  АНШ2 –700  АНШМ2 –380  АНШМТ – 380  АСШ2 – 220  АСШ2 – 12  ИМВШ – 110  НМШ1 – 400  АОШ2 – 180/0,45  НМШ2 – 900 НМШМ1 – 360  НМШМ4 – 250  НШПШ 2 – 400  ТШ – 65 В  БИ-ДА  БС-ДА  БК-ДА  БПШ  КПТШ  МТ-2  СОБС-2А  ПРТ-А  ВАК-13Б  ФП-25  ПЧ-50/25  АВМ-5  ГКШ  КБМШ 5	1 1 3 - 1 - - - 2 - 1 1 3 2 2 2 1 2 1 1 1 1 1 - 2 2 - 1 2 2 1 1	1 2 3 - 1 1 - - 2 - 1 1 3 2 2 2 1 2 1 1 1 1 1 - 2 2 - 1 2 2 1 1	- 2 1 6 - 1 2 2 2 1 4 2 2 2 - - 7 6 - - - 1 - 1 2 4 2 4 2 4 1 11	2 5 7 6 2 2 2 2 6 1 6 4 8 6 4 4 9 10 2 2 2 3 2 1 6 8 2 6 6 8 3 13
ИТОГО	38	40	72	150

 

 

     Таблица 2 -  Спецификация  оборудования для проектируемого  участка.

№	Наименование	Тип, марка, размер	Измеритель	Кол-во
1.	Релейный шкаф	ШРУ – М	1 шкаф	10
2.	Светофор	Входной пятизначный линзовый мачтовый	1 светофор	2
3.	Светофор	Входной дополнительный 3-значный  линзовый мачтовый	1 светофор	2
4.	Светофор	Проходной 3-значный линзовый мачтовый	1 светофор	8
5.	Светофор	Переездный 2-значный линзовый	1 светофор	2
6.	Светофор	Переездный заградительный мачтовый	1 светофор	2
7.	Батарейный шкаф	БШ	1 шкаф	1
8.	Дроссель-трансформатор	2ДТ-1-150	1 д-т	14
9.	Линейный трансформатор	ОМ – 1,25	1 тр-ор	14
10.	Кабельный ящик	КЯ – 6	1 ящик	10
11.	Разветвительная муфта	СМ	1 муфта	14
12.	Кабель	СБПБ – 10х2	1 км	17
13.	Кабель	СБПБ – 3х2	1 км	1,2
14.	Кабель	СБПБ – 3х1	1 км	0,1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.   ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ ПРИ  

              ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТРОЙСТВ АТОБЛОКИРОВКИ

 

При техническом обслуживании устройств  автоблокировки выполняются требования: Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта, Инструкции по технике безопасности и производственно санитарии для электромехаников и электромонтеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта. В соответствии с правилами допуска к обслуживанию и ремонту устройства СЦБ получают лица, прошедшие медицинское освидетельствование, обученные безопасным методом работы и способам оказания первой медицинской помощи, проверку знаний по технике безопасности.

При обслуживании устройств автоблокировки и переходе от одной сигнальной точке  к другой необходимо по бровке полотна  или в стороне от путей; в случае необходимости при проверке рельсовой  цепи разрешается идти в середине колеи навстречу ожидаемому движению поезду. Нахождение на железнодорожных путях без сигнального жилета запрещено.